Транспортное обслуживание агломерации: особая роль стоимости времени

Музалевский Кирилл Леонидович,

начальник отдела маркетинга ОАО «Экспресс-пригород» 

Транспортное  обслуживание агломерации: особая роль стоимости  времени 

    Введение 

    Пространственная  структура любой агломерации  организована так, что в её состав входит множество связанных районов обитания и районов приложения труда. Множество этих районов образуют опорный каркас расселения внутри агломерации, осями которого являются транспортные магистрали. Городские агломерации, как новая форма расселения человечества, претендуют на высокую степень комфортности проживания и работы в городской среде. Пространственный разброс районов по территории агломерации и существенная маятниковая миграция населения делает значимым такой показатель, как уровень транспортного обслуживания населения.

    Отечественные и зарубежные исследователи в области урбанистики и транспорта приходят к выводу о том, что понятие «транспортное обслуживание», включает в себя такие характеристики как: частота рейсов, густота маршрутной сети, время в пути, тариф, эргономичность подвижного состава. По каждой из этих характеристик внутри агломерации ведётся острая конкурентная борьба между различными видами транспорта и перевозчиками.

    Сегодня важной составляющей качества транспортного обслуживания в агломерациях является время доставки пассажира. Причем общее время доставки пассажира из одного пункта в другой, включает в себя как время в пути, так и время на ожидание транспорта, подхода и отхода от остановки, пересадки и т.п. Ускорение темпа жизни на высокоурбанизированных территориях привело к тому, что стоимость времени неуклонно растет, что приводит к тому, что в сфере транспортного обслуживания, параметр времени приобретает огромное значение. 24-часовой фонд времени делится на 8 часов сна, 8 часов работы. Остальное время затрачивается на перемещение от дома до работы и обратно, а также личное время. Время, затрачиваемое на перемещение, и оценка его стоимости будет приведена ниже. 

    Оценки  стоимости времени 

    Стоимость времени так или иначе оценивают все – от преподавателей, работающих по часам, до финансистов, определяющих временнỳю стоимость денег.

    На  стоимость времени, затраченного на дорогу, могут влиять следующие факторы [1]:

    • Заработная плата, пособия водителя и амортизация транспортного средства и способность выполнять график движения.

    • Субъективное восприятие времени поездки [2], которое увеличивается с ростом дискомфорта и опасности [3,4].

    • Уровень дохода пассажира. Оценка стоимости времени увеличивается с ростом уровня дохода, однако скорость этого роста зависит от социального положения пассажира.

    • Продолжительность поездки. Оценка стоимости времени обычно увеличивается, если поездка превышает 20 минут или общая продолжительность поездок в день превышает 90 минут [5].

    • Неопределенность времени прибытия. Стоимость единицы времени возрастает с неопределенностью времени прибытия [6] и особенно высока при непредвиденных задержках транспорта со строгим расписанием [7,8,9].

    • Цель поездки. Пассажир может оценивать свое время, как время, приносящее ему удовольствие, когда он едет на отдых [10].

    • Условия поездки. При благоприятных условиях ходьба, езда на велосипеде и ожидание транспорта могут иметь низкую оценку стоимости времени, однако при неблагоприятных условиях (ходьба вдоль загруженной трассы или ожидание автобуса на загрязненной и опасной площадке), стоимость времени может вдвое и втрое превышать стоимость поездки на автомобиле [11].

    • Потребности и предпочтения, связанные  с поездками могут меняться. Например, одни люди ценят выше стоимость времени, проведенного за рулем, в то время как другие ценят выше стоимость времени, затраченного на поездку в общественном транспорте [12].

    В отечественной литературе проблема оценки времени на поездку для  жителя агломерации практически  не освещена. Зарубежная литература дает следующие оценки:

1. Оценка Т.Литмана (Victoria Transport Policy Institute) [13]: Для каждой из категорий пассажиров дается коэффициент стоимости часа, соотносящий эту стоимость к заработной плате человека за 1 час. В оценке стоимости времени используется показатель LOS (Level-of-service), отражающий соотношения пассажиропотока к провозным и пропускным способностям и средние задержки потока. Показатель LOS включает также в себя степень комфорта для каждого из видов перемещения и учитывает время ожидания транспортного средства (для общественного пассажирского транспорта) и для разных категорий пассажиров.

Коэффициенты, полученные в штате Британская Колумбия (Канада), по Литману варьируются от 25% для категории детей (сидящих в транспорте) до 170% для водителей коммерческих маршрутов. Взрослые пассажиры, перемещающиеся на личном автотранспорте, имеют показатель 84%, в то время как пассажир, стоящий в общественном транспорте – 83% (сидящий – 58%).

2. Оценка К. Гуиллэма (The World Bank) [14]: Предлагается установить стоимость времени не для категорий пассажиров, а для типа совершаемой поездки по следующему правилу:

3. Денежные оценки времени
1. США: В исследовании [15] делались оценки стоимости времени для пары городских агломераций США – Бостона и Портленда для времени час-пик, не час-пик, для нескольких типов плотности потока и для нескольких видов перемещения. Оценка времени в данном случае переросла в оценку прохождения расстояния. Для сравнения в Бостонской городской агломерации в часы-пик миля, пройденная пассажиром пешком стоит $2,43, а на экспресс-поезде - $0,4.

Исследования [16] исходят из экономии времени на основе улучшений на дороге, составляющей от 10 до 40$ за 1 час.

Департамент транспорта США (USDOT) в 1997 году давал следующие оценки стоимости времени (за 1 час): во время перемещения $8,90, во время ожидания (или пешком) $17,00 [17].  Оценки USDOT схожи с оценками Всемирного банка, поскольку виды поездок дифференцированы, и введены дополнительные коэффициенты на ставку заработной платы или на ставку прямых расходов.

2. Австралия: Исследования Гамильтона [18] основываются на оценках эластичности различных параметров: тарифы, время в пути, частота курсирования транспорта, плата за парковку по разным видам транспорта и типам совершаемых поездок (в час-пик, по работе, на учебу и т.п.) в Канберре и Брисбене. Были найдены обобщенные оценки стоимости времени, включающие альтернативные затраты от использования другого вида передвижения. Например, стоимость часа перемещения в центральном районе Брисбена в час-пик на личном автомобиле составляла 10,6 австралийских долларов в 2003 году, а час перемещения пешком по пригороду не в час-пик – 5,9 долларов.
3. Европейский союз: Исследования Кирилло и Асхаузена [19], проведенные в 2006 году в городах Германии, показали оценку стоимости часа, равную 10$ в час. Однако для части поездок, не связанных с работой, стоимость часа времени стремилась к нулю. Поездка по железной дороге составляла 21€ в час для бизнес-поездок и всего 3,2€ в час для поездок с целью отдыха.
4. Великобритания: Модель COBA (the standard Cost Benefit Analysis model) использует оценки времени с учетом населенности транспортного средства, а также используя затратный метод, предложенный позже Всемирным банком. Были получены оценки часа времени от 800 до 1300 пенсов (в ценах 1994 года) [20]. В 2003 году Департаментом транспорта Соединенного королевства были предложены оценки в 5£ для рабочих миграций и 4,37£ для остальных типов поездок. Оценки времени ожидания и пеших прогулок предложены к корректировке с коэффициентами 200-250% к времени, проводимому в транспортном средстве.

    Исследования  времени в пути показывают, что  оценка стоимости времени зависит от его использования – например, более 55% пассажиров поездов в Великобритании утверждают, что при поездках на дальние расстояния, они затрачивают это время на чтение и общение с другими пассажирами, и лишь 18% считают это время потерянным [21].

    Анализ  стоимости времени, проведенный  Зампарини и Реджани [22] показал, что значение стоимости времени в пути составляет 83% от ставки заработной платы. Причем, более высокие значения этого показателя характерны для Европы, нежели, чем для Северной Америки, и эти же значения значительно ниже для поездок на общественном транспорте, чем для поездок на личном автомобиле. 

    Ниже приведена модель выбора перевозчика, которая основана на оценках доходов перевозчиков и приведенных затрат пассажиров. 

Модель 

    От  пункта А до пункта B можно организовать перевозку пассажиров двумя видами транспорта: напрямую автомобильным и железнодорожным с пересадкой в пункте C на автомобильный. Существует 2 вида перевозчиков:

• Перевозчик I (integrated) – интегрированный перевозчик, сочетающий железнодорожный и автотранспорт в пункте пересадки C
• Перевозчик S (straight) – прямой автоперевозчик, везущий напрямую

    Блок  постоянных: 

      – расстояние от A до B напрямую

      – расстояние от C до B

      – расходная ставка ж/д  перевозчика на эксплуатацию  ж/д инфраструктуры на 1 ваг.-км

      – составность поезда

      – расходная ставка автоперевозчика  на 1 км

      – общие затраты времени (в человеко-часах)

      – пассажиропоток (может относиться и к переменным)

      – пассажиропоток перевозчика I

      –пассажиропоток перевозчика S

    В общем случае, верно равенство   
 

    Блок  переменных: 

      – оценка стоимости времени (1 человеко-часа) 

    Все постоянные и переменные модели предполагаются неотрицательными.

    Приведенные издержки (related costs, ) показывают сумму прямых издержек перевозчика на одного человека (average carrier costs, ) и издержек пассажира (не прямых, а стоимостных времени) – passenger costs ( ).

    Учитывая, что все параметры, кроме  , постоянны, .

     , где  – общие издержки перевозчика, а – пассажиропоток перевозчика (carrier).

    Общие издержки перевозчика  складываются из его издержек на перевозку пассажиров на участке BC и на участке AC:

    На  участке BC функционирует только автотранспорт, который относится как к Перевозчику I, так и к Перевозчику S, поэтому общие затраты как первого, так и второго перевозчиков равны следующему: 

     = , где – частота рейсов в год, а – затраты перевозчика на 1 рейс.

    Примем  равными частоты курсирования Перевозчиков S и I:

      – в случае Перевозчика S

      – в случае Перевозчика I

    Passenger costs (PC): 

     , где  и – времена в пути по участкам BC и AC Перевозчика S

     , где  – время пересадки по пункту C

     , где  – средняя скорость движения перевозчика по участку. 

    Для того, чтобы найти такую стоимость времени , при которой пассажиру было безразлично на каком перевозчике совершать поездку, необходимо приравнять приведенные затраты обоих перевозчиков:

     , или  

    Получаем: 

    Таким образом, в случае, если , то , следовательно пассажиру будет выгоднее пользоваться Перевозчиком I, поскольку его приведенные затраты будут меньше, чем при использовании Перевозчика S.

    Если  , то , значит, более предпочтителен Перевозчик S. 

    Апробация модели (случай поездок  за пределы агломерации) 

    Пункт A – г. Новосибирск

    Пункт B – райцентр Маслянино

    Пункт C – райцентр Черепаново 

     =729,38 руб.

    При этом прямые издержки Перевозчика I превышают прямые издержки Перевозчика S. И лишь факт экономии временных затрат за счет преимущества в скорости у Перевозчика I, позволяет достигнуть равенства приведенных затрат при =729,38 руб. В случае, если бы эта цифра была равна ставке часовой оплаты труда, то оплата труда этого работника составляла бы 116,7 тыс.руб. в месяц. Однако даже оценки стоимости времени, приводимые выше, не дают столь высоких значений . Поэтому, более предпочтительным с точки зрения экономии приведенных затрат для пассажира остается Перевозчик S. 
 

    Апробация модели (случай поездок  в пределах агломерации) 

    Пункт A – г. Новосибирск

    Пункт B – Верхняя зона Академгородка

    Пункт C – ст. Сеятель 

     =46,625 руб. 

    Это значение соответствует всем методикам  оценки времени, использующимся за рубежом. Значение составляет примерно 53% от часовой  средней ставки оплаты труда по региону и является реалистичным значением. 

    Выводы 

    Оценка стоимости времени пассажира является критерием для принятия им решения о способе передвижения. Этот показатель зависит от множества характеристик, в том числе качественных. На этот показатель сильно влияют текущее распределение пассажиропотока по видам транспорта, время пересадки пассажиров с одного вида транспорта на другой, время в пути, частота курсирования – по сути показатели, определяющие уровень качества транспортного обслуживания. Найденные «граничные» значения оценки стоимости времени пассажира показывают состояние безразличия потребителя, при котором при равном уровне полезности (обратном показатели приведенных издержек) пассажир делает выбор в сторону предпочтительности того или иного способа перемещения. Показано, что рост скорости перевозок железнодорожным транспортом дает существенное снижение уровня приведенных издержек перед автотранспортом, снижая тем самым стоимость 1 часа времени. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

    Источники информации 

1. Transportation Cost and Benefit Analysis II –  Travel Time Costs. Victoria Transport Policy Institute (www.vtpi.org)
2. Yuen-wah Li (2003), “Evaluating the Urban Commute Experience: A Time Perception Approach,” Journal of Public Transportation, Vol. 6, No. 4, pp. 41-67; at www.nctr.usf.edu/jpt/pdf/JPT%206-4%20Li.pdf
3. Richard Wener, Gary W. Evans and Jerome Lutin (2006), Leave The Driving To Them: Comparing Stress Of Car And Train Commuters, American Public Transportation Associaiton (www.apta.com); at www.apta.com/passenger_transport/thisweek/documents/driving_stress.pdf
4. Karin Brundell-Freij (2006), User Benefits and Time in Road Investment and Maintenance: The Role of Speed Choice and Driving Comfort, TRB Annual Meeting, TRB (www.trb.org)
5. Michael Welch and Huw Williams (1997), “Sensitivity of Transport Investment Benefits to the Evaluation of Small Travel-Time Savings,” Journal of Transport Economics and Policy, Vol. 31, No. 3, Sept., pp. 231-254
6. Harry Cohan and Frank Southworth (1999), “On the Measurement and Valuation of Travel Time Variability Due to Incidents on Freeways,” Journal of Transportation and Statistics, Bureau of Transportation Statistics (www.bts.gov), Dec., pp. 123-131; at www.gcu.pdx.edu/download/2cohen.pdf
7. Yaron Hollander (2006), “Direct Versus Indirect Models For The Effects Of Unreliability,” Transportation Research A, Vol. 40, Issue 9 (www.elsevier.com), November, pp. 699-711
8. Kenneth Small, et al. (1999), Valuation of Travel-Time Savings and Predictability in Congested Conditions for Highway User-Cost Estimation, NCHRP 431, TRB (www.trb.org); Lisa A. Schweitzer, et al. (1998), Highway Performance and Time-Sensitive Industries, University of Iowa (www.ppc.uiowa.edu); Henry Liu, Will Recker and Anthony Chen (2004), “Uncovering the Contribution of Travel Time Reliability to Dynamic Route Choice,” Transportation Research, Vol. 38A, No. 6, July, pp. 435-453
9. Batley, et al. (2008), Multimodal Travel Time Variability, Institute of Transport Studies, University of Leeds for the Department of Transport, at www.dft.gov.uk/pgr/economics/rdg/jtv/finalreport.pdf
10. Patricia L. Mokhtarian (Editor) (2005), Transportation Research – Special Issue: The Positive Utility of Travel, Vol. 39A, Issues 2-3 (www.elsevier.com/locate/tra), February/March
11. Rachel Goodman (2001), “A Traveller In Time: Understanding Deterrents to Walking to Work,” World Transport Policy and Practice, Vol. 7, No. 4 (www.eco-logica.co.uk/worldtransport.html),pp. 50-54
12. Raymond Novaco and Cheryl Collier (1994), Commuting Stress, Ridesharing, and Gender: Analysis from the 1993 State of the Commute Study in Southern California, UCTC 208 (www.uctc.net)
13. Todd Litman (2007), Build for Comfort, Not Just Speed: Valuing Service Quality Impacts In Transport Planning, Victoria Transport Policy Institute (www.vtpi.org); at www.vtpi.org/quality.pdf
14. Kenneth Gwilliam (1997), The Value of Time in Economic Evaluation of Transport Projects; Lessons from Recent Research, World Bank (www.worldbank.org)
15. CLF (1994), The Costs of Transportation, Conservation Law Foundation (www.clf.org), p. 119-120
16. David Brownstone and Kenneth A. Small (2005), “Valuing Time And Reliability: Assessing The Evidence From Road Pricing Demonstrations,” Transport. Research A, Vol. 39 (www.elsevier.com/locate/tra), pp. 279-293.
17. USDOT (1997), Departmental Guidance on the Evaluation of Travel Time in Economic Analysis, memo, USDOT (www.fhwa.dot.gov); used in STEAM software (www.ota.fhwa.dot.gov/steam)
18. Booz Allen Hamilton (2003), ACT Transport Demand Elasticities Study, Department of Urban Services: Canberra (www.tams.act.gov.au)
19. C. Cirillo and K.W. Ashausen (2006), “Evidence On The Distribution Of Values Of Travel Time Savings From A Six-Week Diary,” Transportation Research A, Vol. 40, No. 5 (www.elsevier.com), June, pp. 444-457
20. R. Vickerman (2000), “Evaluation Methodologies for Transport Projects in the United Kingdom,” Transport Policy, Vol. 7, No. 1(www.elsevier.com/locate/tranpol) , January 2000, pp. 7-12.
21. Glenn Lyons, Juliet Jain and David Holley (2007), “The Use Of Travel Time By Rail Passengers In Great Britain,” Transportation Research A, Vol. 41, No. 1 (www.elsevier.com/locate/tra), Jan. 2007, pp. 107-120.
22. Luca Zamparini and Aura Reggiani (2007), “Meta-Analysis and the Value of Travel Time Savings: A Transatlantic Perspective in Passenger Transport,” Networks and Spatial Economics (www.springerlink.com)