Ценообразования на транспорте

Введение.

Несмотря на повышение роли неценовых факторов в процессе современного маркетинга, цена остаётся важным показателем, особенно на рынках монополистической и олигополистической конкуренции.

Современная деятельность предприятий осуществляется в условиях развития конкуренции, что вызывает необходимость формирования стратегии их выживания в условиях рынка. В этой связи особую актуальность приобретают проблемы анализа и ориентации маркетинговой политики предприятия в области ценообразования. Актуальность данной темы объясняется ещё и тем, что цена для покупателя является одним из основных ориентиров при совершении покупки. На современном как Российском, так и мировом рынке идёт жёсткая конкуренция между товаропроизводителями. И для того, чтобы в таких сложных условиях предприятие получало максимально возможную прибыль, оно должно особое внимание уделять маркетингу и проводить тщательные расчёты в области ценообразования. Предприятие должно выбрать для себя метод ценообразования, наиболее подходящий под характеристики товара и цели предприятия (максимизировать прибыль, обеспечить выживаемость компании, завоевать лидерство по показателям доли рынка или качеству товара или др.).

-         разработать план (основные этапы) ценообразования на предприятии;

-         выявить особенности ценообразования на транспорте;

-         на конкретном примере показать влияние цены на конкурентоспособность товара.

На примере выбранного объекта проанализирую особенности и основные проблемы развития, составной части маркетинга, ценообразования во времени и пространстве.

1.Ценообразование.

1.1. Этапы установления цены на товар.

Прежде чем приступить к рассмотрению методик ценообразования, необходимо осознать, что ценовая политика продавца зависит от типа рынка. Экономическая теория выделяет четыре типа рынков, каждый из которых ставит свои проблемы в области ценообразования.

Рынок чистой конкуренции состоит из множества продавцов и покупателей какого-либо схожего товарного продукта. Ни один отдельный покупатель или продавец не оказывает большого внимания на уровень текущих рыночных цен товара. Продавец не в состоянии запросить цену выше рыночной, поскольку покупатели могут свободно приобрести любое необходимое им количество товара по этой рыночной цене. Не будут продавцы запрашивать и цену ниже рыночной, поскольку могут продать всё, что нужно, по существующей рыночной цене. Продавцы на этих рынках не тратят много средств и времени на разработку стратегии маркетинга, ибо до тех пор, пока рынок остаётся рынком чистой конкуренции, роль маркетинговых исследований, деятельности по разработке товара, политики цен, рекламы, стимулирования сбыта и прочих мероприятий минимальна.

Рынок монополистической конкуренции состоит из множества покупателей и продавцов, совершающих сделки не по единой рыночной цене, а в широком диапазоне цен. Наличие диапазона цен объясняется способностью продавцов предложить покупателям разные варианты товаров. Реальные изделия могут отличаться друг от друга качеством, свойствами, внешним оформлением. Различия могут заключаться и в сопутствующих товарам услугах. Покупатели видят разницу в предложениях и готовы платить по-разному. Чтобы выделиться чем-то, помимо цены, продавцы стремятся разработать разные предложения для разных потребительских сегментов и широко пользуются практикой присвоения товарам марочных названий, рекламой и методами личной продажи. В связи с наличием большого числа конкурентов стратегии их маркетинга оказывают на каждую отдельную фирму меньше влияния, чем в условиях олигополистического рынка.

Олигополистический рынок состоит из небольшого числа продавцов, весьма чувствительных к политике ценообразования и маркетинговым стратегиям друг друга. Товары могут быть схожими и несхожими. Небольшое количество продавцов объясняется тем, что новым претендентам трудно проникнуть на этот рынок. Каждый продавец чутко реагирует на стратегию и действия конкурентов. Например, если какая-то металлургическая компания снизит свои цены на 10%, то покупатели быстро переключатся на этого поставщика. Другим производителям металла придётся реагировать либо тоже снижением цены, либо предложением большего числа или объёма услуг. Олигополист никогда не испытывает уверенности, что может добиться какого-то долговременного результата за счёт снижения цен. С другой стороны, если олигополист повысит цены, конкуренты могут не последовать его примеру. И тогда ему придётся либо возвращаться к прежним ценам, либо рисковать потерей клиентуры в пользу конкурентов.

При чистой монополии на рынке всего один продавец. Это может быть государственная организация (например, Министерство путей сообщения) либо частная. В каждом отдельном случае ценообразование складывается по-разному. Государственная монополия может с помощью политики цен преследовать достижение самых разных целей. Она может устанавливать цену ниже себестоимости, если товар имеет важное значение для покупателей, которые не в состоянии приобретать его за полную стоимость. Цена может быть назначена с расчётом на покрытие издержек или получение хороших доходов. А может быть и так, что цена назначается очень высокой для всемерного сокращения потребления. В случае регулируемой монополии государство разрешает компании устанавливать расценки, обеспечивающее получение «справедливой нормы прибыли», которая даст организации возможность поддерживать производство, а при необходимости и расширять его. И, наоборот, в случае нерегулируемой монополии фирма сама вольна устанавливать любую цену, которую только выдержит рынок. И, тем не менее, по ряду причин фирмы не всегда запрашивают максимально возможную цену. Тут и боязнь введения государственного регулирования, и нежелание привлекать конкурентов, и стремление быстрее проникнуть, благодаря невысоким ценам, на всю глубину рынка.

Таким образом, возможности и проблемы политики цен меняются взависимости от типа рынка. За исключением случаев работы на рынках чистой конкуренции, фирмам необходимо иметь упорядоченную методику установления исходной цены на свои товары или услуги. На схеме представлена методика расчёта цен, состоящая из шести этапов.

I этап: постановка задач ценообразования. Прежде всего, фирме необходимо решить, каких именно целей она стремиться достичь с помощью конкретного товара или услуги. Если выбор целевого рынка и рыночное позиционирование тщательно продуманы, тогда подход к формированию комплекса маркетинга, включая и проблему цены довольно ясен. Ведь стратегия ценообразования в основном определяется предварительно принятыми решениями относительно позиционирования на рынке.

В то же время фирма может преследовать и другие цели. Чем яснее представление о них, тем легче устанавливать цену. Примерами таких часто встречающихся в практике целей могут быть:

-         обеспечение выживаемости;

-         максимизация текущей прибыли;

-         завоевание лидерства по показателям доли рынка;

-         завоевание лидерства  по показателям качества товара.

Обеспечение выживаемости становится основной целью фирмы в тех случаях, когда на рынке слишком много производителей и царит острая конкуренция или резко меняются потребности клиентов. Чтобы обеспечить работу предприятий и сбыт своих товаров, фирмы вынуждены устанавливать низкие цены в надежде на благожелательную ответную реакцию потребителей. Выживание важнее прибыли. Чтобы выжить, попавшие в трудное положение   крупные фирмы прибегают к обширным программам ценовых уступок. До тех пор пока сниженные цены покрывают издержки, эти фирмы могут ещё некоторое время продолжать коммерческую деятельность.

Многие фирмы стремятся максимизировать текущую прибыль. Они производят оценку спроса и издержек применительно к разным уровням цен и выбирают такую цену, которая обеспечит максимальное поступление текущей прибыли и наличности и максимальное возмещение затрат. Во всех подобных случаях текущие финансовые показатели для фирмы важнее долговременных.

Другие фирмы хотят быть лидерами по показателям доли рынка. Они верят, что компания, которой принадлежит самая большая доля рынка, будет иметь самые низкие издержки и самые высокие долговременные прибыли. Добиваясь лидерства по показателям доли рынка, они идут на максимально возможное снижение цен. Вариантом этой цели является стремление добиться конкретного приращения доли рынка. Скажем в течение одного года фирма хочет увеличить свою долю рынка с 10 до 15%. С учётом этой цели она будет формировать и цену, и свой комплекс маркетинга.

Фирма может поставить себе целью добиться, чтобы её товар был самым высококачественным из всех предлагаемых на рынке. Обычно это требует установления на него высокой цены, чтобы покрыть издержки на достижение высокого качества и проведение дорогостоящих научно-технические исследований и опытно-конструкторских разработок (НИОКР).

II этап: определение спроса. Любая цена, назначенная фирмой, так или иначе, скажется на уровне спроса на товар. Зависимость между ценой, сложившейся в результате этого уровнем спроса представлена кривой спроса. То кривая покажет, что такое количество товара будет продано на рынке в течение конкретного отрезка времени по разным ценам, которые могут взиматься в рамках данного отрезка времени. В обычной ситуации спрос и цена находятся в обратно пропорциональной зависимости, то есть чем выше цена, тем ниже спрос. И соответственно чем ниже цена, тем выше спрос. Так что подняв цену с Р1 до Р2, фирма продаст меньшее количество товара. Вероятно, потребители с ограниченным бюджетом, столкнувшись с выбором альтернативных товаров, станут покупать меньше тех, цены которых оказываются для них слишком высокими.

Большинство кривых спроса стремится вниз по прямой или изогнутой линии. Однако в случаях с престижными товарами кривая спроса иногда имеет положительный наклон. Например, парфюмерная фирма обнаружила, что повысив цену с Р1 до Р2, она продала духов не меньше, а больше. Потребители посчитали более высокую цену показателем более высокого качества или большей желательности этих духов. Однако при слишком высокой цене (Р3) уровень спроса оказывается ниже, чем при цене Р2.

Деятелю рынка необходимо знать, насколько чувствителен спрос к изменению цены. Если под влиянием небольшого изменения цены спрос почти не меняется, то он неэластичен. Если же спрос претерпевает значительные изменения, то он эластичен.

Спрос, вероятнее всего, будет менее эластичным при следующих обстоятельствах:

1)     товару нет или почти нет замены или отсутствуют конкуренты;

2)     покупатели не сразу замечают повышение цен;

3)     покупатели медленно меняют свои покупательские привычки и не торопятся искать более дешёвые товары;

4)     покупатели считают, что повышенная цена оправдана повышением качества товара, естественным ростом инфляции и т.п.

Если спрос можно назвать эластичным, продавцам стоит задуматься о снижении цены. Сниженная цена принесёт больший объем общего дохода. И такой подход имеет смысл до тех пор, пока нет непропорционального роста издержек по производству и сбыту товара.

III этап: оценка издержек. Спрос, как правило, определяет максимальную цену, которую фирма может запросить за свой товар. Ну а минимальная цена определяется издержками фирмы. Компания стремится назначить на товар такую цену, чтобы она полностью покрывала все издержки по его производству, распределению и сбыту, включая справедливую норму прибыли за приложенные усилия и риск.

Издержки фирмы бывают двух видов: постоянные и переменные. Постоянные издержки – это расходы, которые остаются неизменными. Постоянные издержки присутствуют всегда, независимо от уровня производства. Переменные издержки меняются в прямой зависимости от уровня производства. Их общая сумма меняется в зависимости от числа произведённых единиц товара.

Валовые издержки представляют собой сумму постоянных и переменных издержек при каждом конкретном уровне производства. Руководство стремится взимать за товар такую цену, которая как минимум покрывала бы все валовые издержки производства.

IV этап: анализ цен и товаров конкурентов. Хотя максимальная цена может определяться спросом, а минимальная издержками, на установление фирмой среднего диапазона цен влияют цены конкурентов и их рыночные реакции. Фирме необходимо знать цены и качество товаров конкурентов. Добиться этого можно несколькими способами. Фирма может поручить своим представителям произвести сравнительные покупки, чтобы сопоставить цены и сами товары между собой. Она может заполучить прейскуранты конкурентов, закупить их оборудование и разобрать его. Она может также попросить покупателей высказаться по поводу того, как они воспринимают цены и качество товаров конкурентов.

Знания о ценах и товарах конкурентов фирма может воспользоваться в качестве отправной точки для нужд собственного ценообразования. Если её товар аналогичен товарам основного конкурента, она вынуждена будет назначить цену, близкую к цене товара этого конкурента. В противном случае она может потерять сбыт. Если товар ниже по качеству, фирма не сможет запросить за него цену такую же, как у конкурента. Запросить больше, чем конкурент, фирма может тогда, когда её товар выше по качеству. По существу, фирма пользуется ценой для позиционирования своего предложения относительно предложений конкурентов.

2. Тарифная политика на различных видах транспорта.

Транспортные тарифы являются ценами на перевозки, к основным видам которых относятся перевозки грузов, пассажиров, багажа и почты. Кроме того, предприятия видов транспорта выполняют специфические работы и услуги (например, гражданская авиация, помимо перевозок, выполняет значительный объём работ по её нетранспортному применению: авиахимических, геологоразведочных, работ по аэрофотосъёмке, патрулированию лесов и другие), которые оплачиваются по специальным тарифам.

Существуют различные виды транспортных тарифов. Современные тарифы можно разделить по следующим признакам.

По широте публикации – на публикуемые и непубликуемые тарифы. К публикуемым относятся тарифы, информация о которых доступна всем возможным пользователям транспорта. Эти тарифы указываются в специальных справочниках – прейскурантах, в открытых печатных изданиях, в объявлениях, размещаемых на территории транспортных предприятий (в том числу – у касс) и посреднических организаций. Публикуемые грузовые тарифы служат основой для уторговывания, в результате которого применяются различные скидки или надбавки к ним.

Непубликуемыми тарифами являются платы, установленные по договорённости между транспортными предприятиями и потребителями их услуг и зафиксированные в соответствующих контрактах (договорах).

По сфере действия различают общие (основные) и исключительные тарифы. Общие тарифы применяются к перевозкам, не подпадающим под действие исключительных тарифов. Исключительные тарифы устанавливаются с понижением или повышением против общих. Они применяются при перевозках конкретных грузов, либо на конкретных направлениях, либо в определённый период года.

По внутреннему строению различают тарифы пропорциональные (однообразные) и дифференциальные.

Пропорциональные тарифы устанавливаются в виде единой ставки за единицу перевозок или работы (1 тонно-километр, 1 вагоно-километр, 1 тонно-милю) вне зависимости от расстояния перевозки.

При дифференциальных тарифах их единичная ставка меняется на разных расстояниях перевозки (в настоящее время снижается с увеличением расстояния).

По внешнему построению тарифы делят на схемные и табличные (аккордные). Схемные тарифы могут быть выражены в виде формулы или графика. Окончательно они, как правило, публикуются в виде таблиц плат за перевозку в зависимости от её расстояния перевозки безотносительно к тому, в какой корреспонденции осуществляется перевозка.

Табличные тарифы публикуются в виде таблиц готовых плат за перевозку между конкретными пунктами.

По видам сообщений на железнодорожном транспорте тарифы на грузовые перевозки различаются в прямом сообщении, местном (начальники железных дорог имеют право устанавливать пониженные тарифы на перевозки грузов внутри дороги), международном.

Железнодорожные пассажирские тарифы в России установлены разными для дальнего сообщения (единые для всей сети железных дорог) и пригородного (устанавливаются начальниками железных дорог по согласованию с местными органами исполнительной власти).

На морском транспорте различают перевозки в малом каботаже, большом каботаже, пригородном и внутригородском сообщении (портовыми судами), заграничном плавании. На речном транспорте – перевозки во внутреннем водном сообщении, прямом водном (по речным и морским путям), на пригородных и внутригородских линиях, в заграничном сообщении.

На морском транспорте по-разному оплачиваются линейные перевозки (когда суда курсируют на определённых линиях и в порты по расписанию) и трамповые (осуществляются в соответствии с заказами грузовладельцев). В первом случае применяются прейскурантные тарифы, а в заграничном плавании – тарифы заранее объявляются международными тарифными конференциями. Трамповые оплачиваются по договорным тарифам (фрахтовые ставки), складывающимся под влиянием конъюнктуры фрахтового рынка.

В зависимости от размера партии отправляемого груза тарифы устанавливаются для повагонных, судовых, автомобильных, контейнерных, мелких отправок.

В период централизованного управления экономикой цены на подавляющую часть товаров и тарифы на грузовые и пассажирские перевозки определялись на основе нормативов, установленных государственными органами ценообразования. Около 10% цен на промышленную продукцию устанавливались объединениями и предприятиями по договорённости друг с другом, но при строгом соблюдении не превышения предельного уровня рентабельности.

Лишь в колхозной торговле, на долю которой приходилось 3-5% розничного товарооборота, цены не регулировались государством, а складывались в зависимости от спроса и предложения.

Теоретической основой планового ценообразования служило известное положение марксистской политэкономии, что цена является денежным выражением стоимости. А так как стоимость товара, согласно этой теории, определяется общественно необходимыми затратами труда (ОНЗТ) на его производство, правильное отражение этих затрат рассматривалось в качестве главной задачи при формировании цен. Однако вопрос о том, что понимать под ОНЗТ и как их количественно измерить, служил предметом многочисленных дискуссий.

Большинство экономистов считало общественно необходимыми средние затраты по отрасли в целом или по группам предприятий, выпускающих однородную продукцию. При этом не было единого мнения о том, данные каких предприятий должны приниматься к расчёту (основной массы действующих, типичных, работающих в «нормальных» условиях, «идеальных»).

Концепции ценообразования на основе ОНЗТ различались не только тем, как определять текущие затраты (себестоимость продукции), но и как включать в цену прибыль (по отношению ко всей себестоимости, только к её части-оплате труда, к фондоёмкости). При этом все концепции исходили из того, что общая сумма прибыли определяется центральными экономическими органами.

С 60-х гг. стали активно выступать экономисты математического направления, доказывающие, что ориентация на средние «полные затраты» не отвечают требованиям наилучшего режима функционирования экономики, в частности, не обеспечивают выбор наиболее эффективных хозяйственных решений, что подтверждалось наличием планово-убыточных предприятий. Все сторонники этой точки зрения сходились на том, что в основу цен должны быть положены не средние, а предельные затраты. Доказывалось, что при использовании предельных затрат в качестве базы цен последние будут отражать полезность продукции и платёжеспособный спрос. Однако практика планового ценообразования шла по пути использования средних (среднеотраслевых или зональных) затрат как отправочного пункта при определении цен.

Транспортные тарифы при централизованном управлении экономикой формировались тем же методом, что и цены на продукцию других отраслей.

Формирование тарифов происходили по схеме «себестоимость перевозок плюс прибыль». Однако до 1990 г. тарифы на перевозку многих грузов сознательно откланялись от издержек (в ряде случаев – весьма значительно) в связи с тем, что на грузовые тарифы возлагались перераспределительная и стимулирующая функция, которым придавалось чрезмерно большое значение.

Особенно это проявлялось на железнодорожном транспорте, на долю которого приходилось около половины всего грузооборота транспорта общего пользования в Советском Союзе, а без учёта трубопроводного транспорта – около 75%.

Хотя официально отвергался принцип построения тарифов с учётом цен грузов, признаки его в той или иной мере сохранялись вплоть до реформы 1990 г. В тарифы на перевозки относительно дешёвых продуктов добывающей и тяжёлой промышленности, как правило, «закладывалась» меньшая рентабельность, чем на перевозки продукции лёгкой промышленности. Объяснялось это не применением принципа «платёжеспособности», а необходимостью перераспределения через тарифы средств в пользу продукции группы «А», т.е. производства средств производства.

Железнодорожные тарифы содержали и другие элементы дифференциации цен по отраслям, а также по регионам. Например, действовали пониженные тарифы на перевозки в адреса колхозов, совхозов, других сельскохозяйственных предприятий и организаций: торфа (скидка 25%), минеральных удобрений (скидка 40%). При перевозке целого рада грузов в районы Восточной Сибири и Дальнего Востока предоставлялись скидки с общего тарифа в размерах от 10 до 50%. Однако это не было ценовой дискриминацией в рыночном понимании названного термина, несмотря на внешнее сходство. Указанная дифференциация тарифов была проявлением распределительной и стимулирующей функции, возлагаемой государством на железнодорожный тариф.

Система грузовых тарифов предусматривала применение скидок, а также надбавок к провозным платам. Действовали так называемые исключительные тарифы на перевозки в определённых направлениях либо всех, либо отдельных грузов. Считалось, что такие надбавки или скидки стимулируют лучшее использование технических средств транспорта, рациональное размещение производительных сил и распределение работы между видами транспорта. Так, в целях стимулирования прямых смешанных железнодорожно-водных сообщений (при оформлении перевозки одним документом за обе части пути) за железнодорожную часть пути предоставлялась 30%-ная скидка. В то же время за перевозку ряда грузов в период навигации только по железной дороге параллельно водным путям сообщения плата повышалась на 50%, т.е. тарифы способствовали загрузке водных путей за счёт отвлечения перевозок от железных дорог.

Надо отметить, что в истории планового ценообразования на железнодорожном транспорте был момент, когда, так или иначе, признавалась роль предельных (точнее переменных) издержек в формировании тарифов. В директивах к намечавшемуся в начале 30-х годов пересмотру тарифов, в результате которого предусматривалось создание льготных условий для перевозок индустриальных грузов, было указанно, что тонно-километровые тарифные ставки не должны опускаться ниже расходов, зависящих от движения поездов.

Серьёзные изменения в систему железнодорожных грузовых тарифов были внесены при подготовке реформы 1990 г. Если до 1990 г. уровень рентабельности (по отношению к себестоимости перевозок) существенно различался по грузам, то в тарифах 1990 г. он был установлен на одном уровне. Дифференциация тарифных ставок установлена в соответствии с себестоимостью перевозок в вагонах различного рода и нормативной нагрузки вагона. Одинаковая рентабельность перевозки грузов имела целью обеспечение равновыгодности их для железных дорог.

Введенная в действие с января 1990 г.  система железнодорожных тарифов на грузовые перевозки основывается на затратном принципе в ещё большем размере, чем все предшествующие.

В это же время были введены новые грузовые тарифы на других видах транспорта. Для внутреннего сообщения в своём большинстве они также базировались на себестоимости перевозок и, хотя были дифференцированы по классам грузов, основу дифференциации составляли транспортные признаки (особенности технологии перевозок, её расстояние, удельный погрузочный объём морских судов на 1 т груза, степень использования грузоподъёмности автомобилей и речных судов и др.).

Начало новому подходу к ценообразованию было положено Указом Президента Российской Федерации от 3 декабря 1991 г. № 297 и Постановлением Правительства РСФСР от 19 декабря 1991 г. № 55 «О мерах по либеризации цен», которым был предусмотрен переход в основном на применение свободных цен и тарифов, складывающихся под влиянием спроса и предложения.

Но при переходе к рыночным отношениям различные виды транспорта России в отношениях ценообразования были поставлены в неодинаковые условия. Действующим законодательством Российской Федерации все железнодорожные перевозки отнесены к сфере государственной монополии. Между тем, в современных условиях серьёзным конкурентом железных дорог является автомобильный транспорт. На ряде направлений железные дороги ощущают конкуренцию в области грузовых перевозок со стороны водного и трубопроводного транспорта, а в области пассажирских – воздушного.

Отнесение железнодорожного транспорта к естественным монополиям обусловило государственное регулирование тарифов на его перевозки (кроме тарифов на перевозку грузов мелкими отправками, которое имеет право устанавливать Министерство путей сообщения, и на перевозки пассажиров в пригородном сообщении, где тарифы устанавливаются железными дорогами по согласованию с местными органами исполнительной власти). Сохранено государственное регулирование тарифов на каботажные морские перевозки. Перевозки экспортных и импортных грузов оплачиваются по особым тарифам на железнодорожном транспорте в соответствии с международными договорами, на морском – тарифам и фрахтам на базе цен мирового рынка.

На автомобильном, речном, воздушном транспорте осуществляется переход к свободным тарифам.

Государственное регулирование железнодорожных грузовых тарифов направлено на поддержку российских товаропроизводителей и экономики регионов страны.

При утверждении государственными органами тарифов железнодорожного транспорта ему предоставлено право осуществление ряда тарифных мер, направленных на стимулирование спроса на железнодорожные перевозки. Ещё в 1988 г. железные дороги получили право  устанавливать по договорённости с грузоотправителем тарифы на грузовые перевозки повышенного качества и сборы за ряд дополнительных услуг по утверждённому перечню.

В начале 90-х гг. железные дороги получили возможность предоставлять грузоотправителям скидки с прейскурантных тарифов на определённых условиях. Далее стала применяться контрактная форма взаимоотношений между дорогами и грузовладельцами, которая предусматривала предоставление тарифных льгот при соблюдении договорных условий.

В 1998 г. начальникам железных дорог предоставлено право снижать тарифы против прейскурантных за перевозки грузов в рамках одной дороги (кроме экспортно-импортных и транзитных перевозок).

Надо отметить, что и прейскурантные железнодорожные тарифы  при переходе к рынку претерпели существенные изменения. Уже в первые годы переходного периода выяснилось, что отсутствие дифференциации по родам грузов в тарифах, введённых в 1990 г., может отрицательно отразиться на объёме перевозок ряда грузов, прежде всего, «дешёвых» массовых грузов. Предприятия промышленности строительных материалов, угольной, лесной первыми заявили о том, что высокий уровень железнодорожных тарифов по отношению к цене их продукции оказывает сдерживающее воздействие на их реализацию.

В связи с этим с августа 1995 г. сделан первый шаг на пути учёта «платёжеспособности» грузов – введена в действие система гибких (дифференцированных) железнодорожных тарифов, при которой все грузы разделены на 3 тарифных класса.

К первому классы отнесены сырьевые и топливно-энергетические грузы, как правило, природного происхождения, не подвергшиеся переработке; ко второму – полуфабрикаты, включая зерно; к третьему – готовая продукция.

Недостатком рассмотренной дифференциации тарифов как средства стимулирования спроса на перевозки является усреднение доли транспортной слагаемой в конечной цене груза, недостаточный учёт индивидуальных особенностей конкретной перевозки, определяющих во многих случаях решение грузовладельцем вопроса о перемещении товара для продажи в том или ином пункте. Эти соображения целесообразно учитывать и при дифференциации тарифов по грузам (разбивка грузов на классы) и на других видах транспорта.