Ирина Эланс

Автор который поможет с любыми образовательными и учебными заданиями

Участковая станция

Введение

Железнодорожный путь и станции являются основными элементами хозяйства железнодорожного транспорта. Железнодорожный путь представляет собой комплекс инженерных сооружений и устройств, предназначенных для бесперебойного и безопасного движения поездов с установленными скоростями в точном соответствии

с графиком движения поездов. Основными элементами железнодорожного пути является: верхнее строение, земляное полотно и искусственные сооружения.

Транспортная система Республики Казахстан включает железнодорожный, водный, воздушный и трубопроводный транспорт, причем каждый из них обслуживает перевозки в той сфере в которой он экономический наиболее целесообразен.

Железнодорожный транспорт- основной вид транспорта в стране. Производственный деятельность на железнодорожном транспорте существенно отличается от других отраслей народного хозяйства. Сеть железных дорог расположена на охранных пространствах и на этих территориях размещено большое число железнодорожных станций, разъездов, депо и других хозяйственных подразделений, участков пути, мостов, контактной сети электрифицированных линии, устройств связи и сигнализации, от бесперебойной и согласованной работы, от которых зависит безопасность движения и перевозок пассажиров и грузов.

Движение поездов, погрузка и выгрузка, посадка и высадка пассажиров происходит непрерывно, днем и ночью в рабочее и выходные дни, зимой и летом, при любой погоде, треть этой работы зависит от четкой и слаженной деятельности всех работников железных дорог. Поэтому, на железном транспорте важное значение имеет централизованное руководства движением и строгое соблюдение дисциплины.

Важнейшее требование к работе железнодорожного транспорта- обеспечение полной безопасности пассажиров и персонала, сохранность перевозимых грузов.

Основными документами железнодорожного транспорта является «Правила технической эксплуатаций железных дорог», «Инструкция по движению поездов и маневровой работы», «Инструкция по сигнализации».

Участковые станций в основном предназначены для пропуска и технического обслуживания сквозных грузовых и пассажирских поездов, экипировки и смены локомотивов, смены бригад, формирования и расформирования сборных и участковых, а в отдельных случаях грузовых маршрутных и пассажирских поездов,

начинающих и заканчивающих следование на данной станций. Кроме того, на участковых станциях принимают и выдают местные грузы на грузовых дворах общего пользования и подъездных путях промышленных предприятий, ремонтируют подвижной состав, обслуживают рефрижераторные поезда, промывают и очищают вагоны, снабжают водой поезда с живностью и др.

Бесперебойную работу участковых станций обеспечивает строгая специализация их устройств. Сквозные поезда принимают в специальные парки для коммерческого осмотра и технического обслуживания, сборные и участковые поезда – на отдельные приемо- отправочные пути, где размечают вагоны по пунктам назначения и готовят составы для сортировки.

Мощность и расположение устройств на участковых станциях должны обеспечить: потребную пропускную способность; независимость работы устройств разного назначения; наименьшее число пересечений при следовании поездов, локомотивов и вагонов из одного района в другой; удобную и короткую связь взаимодействующих хозяйств; поточность операций в технологичном процессе.

1.Основные положения задания

Участковая станция в основном предназначена для пропуска и технического обслуживания сквозных грузовых и пассажирских поездов, экипировки и смены локомотивов, смены бригад, формирования и расформирования сборных и участковых, а в отдельных случаях маршрутных и пассажирских поездов, начинающих и заканчивающих следование на данной станций.

Данная станция разработана на три направления А, Б, В. Участковая станция Д проектируется на площадке 2450м. На станцию примыкает подход со станций «А», «В». Руководящий уклон и масса грузового поезда на участках составит:

А - Д- уклон 8‰, масса 3900

Б - Д- уклон 8‰, масса 3900

В - Д- уклон 10‰, масса 3500

На проектируемой станций обрабатывается 93% четырехосных вагонов со средней грузоподъемностью 50т, 7% восьмиосных вагонов со средней грузоподъемностью 114т. На станций предполагается работа локомотивов проектируется основное локомотивное депо. Серия грузовых локомотивов 2ТЭ121, с длиной 44 м. Для обслуживания локомотивов проектируется основное локомотивное депо, так как годовой пробег грузовых локомотивов 20 млн. км, а для обслуживания вагонов- вагонное депо. Для выполнения грузовых операций проектируется грузовой двор с устройствами по последующим размерам:

- тарно – упаковочные грузы: площадь м²2800

- контейнерные грузы: площадь м² 2070

- навалочные грузы: площадь м² 3420

К проектируемой станций примыкает два подъездных путей, обслуживающих нефтебазу с суточным сливом 10 цистерн, и « Завод » с суточной погрузкой 30 вагонов и выгрузкой 28 вагонов.

Длина пассажирского поезда 400 м, а пригородного 280 м.

Средства сигнализаций и связи при движении поездов на участках - автоблокировка, устройство СЦБ на станций – электрическая централизация.

АБ – это система управления поездом автоматический от воздействия движущегося поезда на путевые приборы и РЦ.

ЭЦ – позволяет управлять стрелками и сигналами с помощью электрического тока.

Число главных путей на участках составляет: А - Д – два главных, Б – Д – два главных, и В – Д – два главных. Примыкающий участок « В » имеет угол путепроводной развязки 25⁰.

2. Схема примыкания боковой линий «В» и анализ поступления поездопотоков.

Узловые участковые станций имеют примыкание не менее трех подходов железнодорожных линии. В горловинах со стороны примыкания боковых линий укладывается большое число главных путей, а на подходах при необходимости устраиваются развязки в разных уровнях.

Узловая участковая станция образуется из неузловой, когда к ней проектируют примыкание новой линий. Выбор места и направлений примыкания определяют по преимущественному направлению вагонопотоков с новой линий и на эту линию так, чтобы транзитные грузовые и пассажирские поезда проходили станцию, не менее направления движения, или чтобы число поездов, меняющих направления, было наименьшим. Для узловых участковых станций важно правильно запроектировать развязку подходов с учетом перспектива, выбрать специализацию парков, обслуживающих грузовые движения, и обеспечить в горловинах возможность одновременного безопасного приема поездов со всех примыкающих к этим горловинам подходов или одновременного отправления поездов на эти направления. Количество одновременных поездных маршрутов в горловине должно быть равно числу главных путей на подходе, кроме того, одновременно должны быть обеспечены возможность бесперебойной маневровой работы на вытяжных путях и пропуск локомотивов. В данном задании угол путепроводной развязки составляет 25º.

3. Определение полезной длины приемо- отправочных путей, выбор типа станций и разработка вариантов и составление немасштабных схем станций

3,1). Определение полезной длины приемо- отправочных путей

Полезная длина приемо- отправочных путей устанавливается в зависимости от длины обращающихся поездов.

Длина грузового поезда определяется по формуле:

L_n=Q_n/g₄γ₄ + g₈γ₈·(l₄γ₄ + l₈γ₈) + l_л,

где Q_n - масса поезда, т;

g₄, g₈ - масса брутто соответственно восьми- и четырехосных вагонов, т;

γ_4, γ₈ - доля соответственно восьми- и четырехосных вагонов;

l_4, l₈ - длина соответственно восьми – и четырехосных вагонов, м;

l_л – длина локомотива, м, принимается равным 44 м.

l_n=3900/50 ·0,93 + 114 ·0,07(14,73 ·0,93 + 21,12 ·0,07) + 44 =1131м

Согласно расчетам длина состава составит 1131 м, поэтому длина приемо- отправочных путей на проектируемой станций принимается равной 1131 метров.

3,2). Выбор типа станций

В зависимости от заданной длины станционной площадки рассматриваются две схемы станций разных типов.

Потребные длины станционных площадок при принятой полезной длине приемо- отправочных путей L_no равны соответственно для типов станций:

- продольного типа: L_{ст.
пл.}= 2L_по+ 1900м;

- полупродольного типа: L^потр = 2L_по + 750м;

- поперечного типа: L_ст.пл. = L_по + 1350м;

1) L_ст.пл. = 2 * 1131 + 1900 = 2262 + 1900 = 4162;

2) L^потр = 2 * 1131 + 750 = 2262 + 750 = 3012;

3) L^потр = 1131 + 1350 = 2481;

L_пл.зад > L_ст.пл.; 2450 < 2481м;

По моим расчетам у меня вышла станция поперечного типа.

Поперечный тип станций требует небольшой длины площадки.

4. Расчет устройства станций (определение число приема – отправочных путей )

На участковых станциях для прима – отправления пассажирских поездов используются главные и специальные пассажирские приема – отправочные пути .

Число пассажирских прима – отправочных путей , включая главные , должно быть не менее числа примыкающих к станций направлений . При этом для обеспечения возможности пропуска пассажирских поездов пачками и пакетами необходимо иметь дополнительный путь сверх числа главных путей .

Установив число прима – отправочных путей для пассажирских поездов , следует перейти к определению количества прима – отправочных путей для грузовых поездов определяется по формуле :

tзан

1. m = + 1

I р

Где tзан – время занятия пути одним поездом , в минутах .

I р – расчетный интервал прибытий поездов в данный парк .

1 – путь для обгона .

При поступлений в парк поездов только с одного направления значение расчетного интервала с достаточной точностью можно принять .

I min + I ср

2 . I р =

Где I min – минимальный интервал следования грузовых поездов на участке .(модно принять равным 8 или 10 мин при автоблокировке и 20 мин при полуавтоматической ) ;

I ср - средний интервал прибытия поездов на станцию ;

Средний интервал прибытия

1440

3. I ср =

N гр + E * N пас

Где Nгр и N пас - число грузовых и пассажирских поездов в рассчитываемом направлений .

E – коэффициент съема грузовых поездов пассажирскими ( можно принять Е = 1,8 на двухпутном и 1,3 на однопутном участках ).

1440

I ср^А = = 11

109 +1,8 * 13

Imin + Iср 10 + 11

Iр^А = = = 11

2 2

1440

I ср^В = = 24

48 + 1,8 * 6

Imin + Iср 9 +24

Ip^В = = = 17

2 2

На узловых участковых станциях в прима – отправочный парк поезда принимаются с двух подходов . В этом случае определяется средневзвешенный расчетный интервал прима поездов в парк .

I р` * I р’’

4. I ср^СР.В =

I р` + I р’’

Где I р` и I р’’ расчетные интервалы прибытия поездов с первой и второй линий .

11 * 17

I ср^СР.В = = 7 мин

11 + 17

5. Определение время занятия пути одним поездом

tзан = t пр + tоп + tож + t от

где t пр – время занятия маршрута при приеме поезда на станций .

tоп – время выполнение операций на ПОП по технологическому процессу . ( tоп = 30 мин )

tож – время простое поезда в ожидания направления , вызываемого необходимостью пропуска пассажирских поездов и не равномерности поступления грузовой .

t от – время занятия маршрута при отправление поезда , с момента трогания до момента освобождения путевой секций .

l”бл l вх + l'бл

t пр = t м + +

16,7 * V 16,7 * Vвх

t м – время приготовления маршрута прима , мин . t м = (0,1 – 0,05) * а ;

а – число стрелок переводимых при прибытий

16,7 – коэффициент для перевода значения скорости , в м / мин

l”бл и l'бл - длина первого и второго блок участков , м (можно принять 1000 м )

V и Vвх - скорость хода грузовых поездов соответственно по перегону и при входе на станцию ; км / ч (V = 80 км /ч и Vвх = 40 км /ч ) .

Lвх = Lгп + Lп

Расстояния от входного до выходного сигнала ПОП .

Lгп – длина горловины прима поездов расстояния от входного сигнала до придельного столбика на пути приема , в м (при электровозной тяге Lгп = 650 м )

Lп – длина поезда равно полезной длине в ПОП в метрах .

1000 1531 + 2000

t пр = (0,1 – 0,05) * 8 + + = 6,05 ≈ 6 м

16,7 * 80 16,7 * 40

ρ о ( 1+ V² отп ) * 60

tож =

2 λ ( 1 - ρ о)

Где ρ о = - коэффициент загрузки система (участках

Nгр^max

N – число грузовых поездов поступающих приема – отправочный парк течение суток для отправления на Б ;

V отп – коэффициент вариаций интервалов отправление поездов (V отп = 0,7-0,9)

Nгр^max – максимальная пропускная способность участка для грузового движения ;

λ = - часовая интенсивность поступление поездов в парк

отправления на Б .

Для определении Nгр можно использовать формулу :

(1440 – t техн) * ан

Nгр^max = - ε * N пс

t пер

где t техн – продолжительность технологического окна в графике движения ( принять на двухпутных линиях t = 20 мин , а на однопутных t =60 мин )

ан – коэффициент надежности технических средств (можно принять 0,91 – 0,97)

t пер – период графика движения поездов (на однопутных линиях принимается от 25 до 30 мин , на двухпутных линиях равным расчетному между поездному интервалу )

(1440 – 120 )*0,95

Nгр^max = - 1,8 * 12 = 92,4 ≈ 93

N 62

ρ о = = = 0,7

Nгр^max 93

N 62

λ = = = 3

24 24

0,49 ( 1+0,8 ² ) * 60

tож = = 27

2* 3 ( 1 – 0,7)

Время занятия маршрута при отправления поезда

l вых

t отп = tм + t 0 +

16,7 * V вых

где

tм – время на приготовления маршрута ( смотрите высше )

t 0 - время от момента открытия сигнала до трогания грузового сигнала (можно принять t 0 = 1 мин )

l вых – расстояния проходимое поезда до освобождения путей , равное сумме полезной длины этого пути и длины выходной горловины

V вых - средняя скорость выхода поезда со станции (V вых = 30 мин)

Время занятия маршрута при отправления поезда :

1531

t отп = ( 0,1 * 0,05 ) * 8 + 1 + = 4 мин

16,7 * 30

t зан = 6 + 30 + 27 + 4 = 67 мин

t зан 67

m = = + 1 = 7,09 ≈ 8 путей

Iр^А 11

5. Расчет путепроводной развязки подходов к станций

Путепроводные развязки устраняют пересечение маршрутов следования поездов в горловинах станций, повышают пропускную способность и безопасность движения и устраняют задержки приема поездов с подходов. Однако сооружение путепроводных развязок требует значительных дополнительных строительных затрат и поэтому включение их в работы в первой очереди должно быть обосновано в проекте.

Профиль и план главных путей с учетом переходных кривых проектируется в путепроводной развязке в соответствий с нормами приведенными в [2], причем эти нормы различаются в зависимости от категорий линий, заданного руководящего уклона и местных условий. Для сокращения строительных затрат допускается применение в трудных условиях радиусов кривых 1200- 800 м на линиях I и II категорий.

Если путь развязки примыкает непосредственно к горловине станций, то для возможности удлинения в будущем парковых путей его рекомендуется на протяжений не менее 200 м укладывать на прямом участке параллельно главным путям основной магистрали и в одном уровне с ними и только после этого участка устраивать отход на развязку.

На постах примыкания и пересечений в развязках применяют стрелочные переводы пологих марок ( 1/11).

Необходимая разность отметок головок рельсов верхнего и нижнего путей в месте сооружения путепровода определяется по формуле :

h = h_r + h_c + h_p,

где h_r - габаритное расстояние от головки рельса до низа конструкций пролетного строения путепровода ( 6,3 м для путепровода шириной не более 5 м 6,5 м при ширине более 5 м) ;

h_c - конструктивная высота пролетного строения, исчисляемая от низа пролетного строения до подошвы рельса верхнего пути ;

h_p - высота рельса верхнего пути.

Разность отметок головок рельсов в предварительных расчетах можно принимать от 7,5 м ( при путепроводе над одним путем и угле пересечения 60º и более) до 8,5 м ( при пересечений большими пролетами двух- трех путей под острым углом) .

Новые путепроводы чаще всего сооружают над существующими главными путями, что особенно целесообразно, если существующие пути проходят в выемке. Если же существующие пути проходят на высокой насыпи, то путепровод для пропуска нового пути сооружают под ними. При этом профиль существующих путей в месте путепровода, чтобы несколько повысить отметки путей. Во всех случаях пропуска новых главных путей под существующими проверяется возможность отвода поверхностных вод от главных путей в пониженные места.

В простейших случаях, когда разность уровней главных путей в месте путепровода легко набирается , длина развязки может быть определена теоретически в зависимости от принимаемого угла пересечения γ, радиуса кривой R, длиной прямой вставки d_o между концами переходных кривых и принимаемых длин переходных кривых.

6. Технико-экономическое сравнение и выбор схемы станции

Для нахождения оптимальной схемы участковой станции можно использовать методику, основанную на использовании технико-экономических показателей, прямо или косвенно зависящих от размеров движения. Такие измерители, определяющие строительную стоимость станции, как протяженность укладки приемо-отправочных путей, количество стрелочных переводов в приемо-отправочных парках, протяженность контактной сети, находятся в определенной зависимости от расчетного путевого развития, которое в свою очередь определяется размерами движения.

Участковая станция 📙 Реферат → 🆔 288923