Устройство Зил 130

Система питания: ЗИЛ - 130

Приборы системы питания. Все двигатели, работающие на бензине, имеют принципиально одну и ту же систему питания и работают на горючей смеси, состоящей из паров топлива и воздуха. В систему питания входят приборы, предназначенные для хранения, очистки и подачи топлива, приборы очистки воздуха и прибор, служащий для приготовления горючей смеси из паров топлива и воздуха.

Топливо помещается в топливном баке, вместимость которого достаточна для работы автомобиля в течение одной смены. Топливный бак грузового автомобиля расположен сбоку автомобиля на раме.Из топливного бака топливо поступает к топливным фильтрам-отстойникам, в которых от топлива отделяются механические примеси и вода. Фильтр-отстойник расположен на раме у топливного бака. Подачу топлива из бака через фильтр тонкой очистки к карбюратору осуществляет топливный насос, расположенный на картере двигателя» между рядами цилиндров сверху двигателя .

Приготовление необходимой горючей смеси из топлива и воздуха происходит в карбюраторе, установленном сверху двигателя на впускном трубопроводе. Воздух, поступающий для приготовления горючей смеси в карбюратор, проходит очистку от пыли в воздушном фильтре, расположенном непосредственно на карбюраторе или сбоку двигателя. В этом случае воздушный фильтр соединен с карбюратором патрубком.

Все приборы подачи топлива соединены между собой металлическими трубками — топливопроводами, которые крепятся к раме или кузову автомобиля, а в местах перехода от рамы или кузова к двигателю — шлангами из специальных сортов бензостойкой резины.

Карбюратор соединен с впускными каналами головки цилиндров двигателя при помощи впускного трубопровода, а выпускные каналы соединены с выпускным трубопроводом, последний при помощи трубы соединен с глушителем шума выпуска отработавших газов.

Чтобы предотвратить возможность работы двигателя с чрезмерно большой частотой вращения коленчатого вала, в систему питания грузовых автомобилей включен ограничитель частоты вращения коленчатого вала.

Карбюратор К-88АМ двигателя ЗИЛ-130 имеет две смесительные камеры, каждая из которых обслуживает четыре цилиндра. При работе двигателя на средних нагрузках топливо из поплавковой камеры поступает через главные жиклеры, а затем через жиклеры полной мощности в эмульсионные каналы (рис. 19). В этих каналах к топливу подмешивается воздух, поступающий из воздушных жиклеров и жиклеров системы холостого хода. Образовавшаяся эмульсия попадает в смесительные камеры через кольцевые щели малых диффузоров. Поддержание постоянного состава обедненной смеси происходит за счет торможения топлива воздухом.

Топливный насос. На автомобилях карбюратор расположен выше топливного бака и подача топлива осуществляется принудительно. Для принудительной подачи топлива из бака к карбюратору на двигателе установлен топливный насос диафрагменного типа.

Насос (рис. 20) состоит из трех основных частей! корпуса, головки и крышки. В корпусе на оси размещен двуплечий рычаг с возвратной пружиной и рычаг ручной подкачки. Между корпусом и головкой насоса закреплена диафрагма, собранная на штоке, имеющем две тарелки. Двуплечий рычаг воздействует на шток через текстолитовую упорную шайбу. Под диафрагмой установлена нагнетательная пружина.

В головке насоса расположены два впускных и один выпускной клапаны. Клапаны имеют направляющий стержень, резиновую шайбу и пружину. Сверху впускных клапанов расположен сетчатый фильтр.

Топливный насос диафрагменного типа приводится в действие непосредственно от эксцентрика распределительного вала .

При набегании эксцентрика или штанги на наружный конец двуплечего рычага внутренний конец его, перемещаясь, прогибает диафрагму вниз и над ней создается разрежение (см. рис. 20, а). Под действием создавшегося разрежения топливо из бака поступает по трубопроводу к впускному отверстию насоса и проходит через сетчатый фильтр к впускным клапанам, при этом нагнетательная пружина насоса сжимается. Когда выступ эксцентрика сходит с наружного конца двуплечего рычага, диафрагма под действием нагнетательной пружины перемещается вверх и в камере над ней создается давление. Топливо вытесняется через нагнетательный клапан в выпускной канал и затем по трубке в поплавковую камеру карбюратора (см. рис. 20, б).

Для уменьшения пульсации топлива над нагнетательным клапаном имеется воздушная камера. При работе насоса в этой камере создается давление, благодаря которому топливо подается к карбюратору равномерно. Производительность топливного насоса рассчитана на работу с максимальным расходом топлива, однако в действительности количество подаваемого топлива должно быть меньше производительности насоса.

При заполненной поплавковой камере игольчатый клапан закрывает отверстие в седле и в топливопроводе, идущем от насоса к карбюратору, создается давление, которое распространяется в полость над диафрагмой. В этом случае диафрагма насоса остается в нижнем положении, так как нагнетательная пружина не может преодолеть создавшееся давление, и двуплечий рычаг под действием эксцентрика и возвратной пружины качается вхолостую.

Для заполнения поплавковой камеры карбюратора топливом при неработающем двигателе служит рычаг ручной подкачки, расположенный сбоку корпуса насоса. Рычаг имеет валик со срезанной частью и возвратную пружину. В отжатом положении срез валика находится над коромыслом и не воздействует на него. При перемещении рычага ручной подкачки валик краями вырезанной части надавливает на внутренний конец двуплечего рычага и перемещает диафрагму вниз.

Рычагом ручной подкачки можно пользоваться тогда, когда эксцентрик освободил наружный конец двуплечего рычага .

Топливные фильтры и отстойники. Топливо, поступающее к жиклерам карбюратора, не должно иметь механических примесей и воды, так как примеси засоряют отверстия жиклеров, а замерзшая в зимнее время вода явится причиной прекращения подачи топлива. Для очистки топлива в системе питания двигателя предусмотрена установка фильтров и отстойников. Сетчатые фильтры устанавливают в заливных горловинах топливных баков, в корпусе диафрагменного насоса и во входных штуцерах поплавковой камеры карбюратора.

На грузовых автомобилях в систему питания дополнительно включены по два фильтра-отстойника. Один из фильтров-отстойников грубой очистки устанавливают у топливного бака. Этот фильтр (рис. 21, а) состоит из крышки и съемного корпуса. Внутри корпуса на стойках расположен фильтрующий элемент из набора тонких фильтрующих пластин, имеющих выштампованные выступы высотой 0,05 мм, поэтому между пластинами остается щель шириной 0,05 мм. Топливо из бака поступает через входное отверстие в отстойник фильтра. Так как отстойник имеет больший объем, чем топливопровод, скорость поступающего топлива резко снижается, что приводит к осаждению механических примесей и воды.

Топливо, проходя через щели фильтрующего элемента, дополнительно очищается от механических примесей, которые оседают на фильтрующем элементе.

Фильтр тонкой очистки топлива (рис. 21, б) устанавливают перед карбюратором. Он состоит из корпуса, стакана-отстойника, фильтрующего элемента с пружиной и зажимом стакана. Фильтрующий элемент может быть выполнен керамическим или из мелкой сетки, свернутой в виде рулона.

Топливо, подаваемое диафрагменным насосом, поступает в стакан-отстойник. Часть механических примесей выпадает в виде осадка в стакане-отстойнике, а остальные примеси задерживаются на поверхности фильтрующего элемента.

Фильтр грубой очистки топлива установлен у топливного бака и предназначен для предварительной очистки топлива, поступающего в топливо подкачивающий насос. Состоит он из корпуса, отстойника, крышки с подводящими штуцерами, сетчатого фильтрующего элемента, сливной пробки и пробки выпуска воздуха из системы.

Фильтр тонкой очистки топлива предназначен для очистки топлива от мелких частиц. Он состоит из двух колпаков, крышки и двух фильтрующих элементов. В нижней части каждого колпака ввернута сливная пробка. Сменный фильтрующий элемент изготовлен из бумаги. В крышке фильтра имеется сливной клапан, через который сливается часть топлива вместе с воздухом, попавшим в систему низкого давления.

Воздушный фильтр. Автомобиль зачастую эксплуатируется в условиях сильного запыления воздуха. Пыль, попадая в цилиндры двигателя вместе с воздухом, вызывает ускоренный износ как цилиндров, так и поршневых колец. Очистка воздуха, поступающего для приготовления горючей смеси, осуществляется в воздушном фильтре.

На автомобиле ЗИЛ-130 применяют воздушные фильтры инерционно-масляного типа. Фильтр (рис. 22) состоит из корпуса масляной ванны, крышки с патрубком, фильтрующего элемента, изготовленного из металлической сетки или капронового волокна, стяжного винта с барашковой гайкой.

Воздух под действием разрежения, создаваемого работающим двигателем, через патрубок попадает во входную кольцевую щель и, двигаясь по ней вниз, ударяется о масло, к которому прилипают крупные частицы пыли. При дальнейшем движении воздух подхватывает частицы масла и смачивает им фильтрующий элемент. Масло, стекающее с фильтрующего элемента, смывает частицы пыли, осевшие на отражателе. Воздух, проходя через фильтрующий элемент, полностью очищается от механических примесей и по центральному патрубку поступает в смесительную камеру карбюратора.

Фильтр устанавливают при помощи переходного патрубка непосредственно на карбюраторе и соединяют с карбюратором при помощи воздушного патрубка.

Топливный бак. Для хранения запаса топлива, необходимого для работы автомобиля, установлен топливный бак. Он состоит из двух половинок, штампованных из листовой стали и соединенных сваркой. Внутри бака, для увеличения жесткости и уменьшения ударов топлива при его перемещении, установлены перегородки. Бак имеет заливную горловину с пробкой, в которой размещены два клапана, действие которых подобно действию паровоздушных 'клапанов пробки горловины радиатора. Паровой клапан предотвращает потерю топлива при его испарении, а воздушный — препятствует возникновению разрежения в баке при расходовании топлива.

Топливный бак дизельного автомобиля аналогичен по своему устройству топливному баку автомобиля, работающего на бензине, но в пробке его нет клапанов. Для предупреждения разрежения в, баке при выработке топлива, из него в верхней части установлена трубка, сообщающая внутреннюю полость бака с атмосферой.

Сверху бака установлен датчик указателя уровня топлива и штуцер с краном и заборной трубкой. Заборная трубка внизу заканчивается сетчатым фильтром. В нижней части бака имеется сливное отверстие, закрываемое резьбовой пробкой.

Вместимость топливного бака автомобиля следующая: ЗиЛ-130—170 л.

Впускные трубопроводы. Подача горючей смеси от карбюратора к цилиндрам двигателя осуществляется через впускной трубопровод.

Впускной трубопровод двигателя ЗИЛ-130 отлит из алюминиевого сплава и закреплен к головкам правого и левого рядов цилиндров. Впускной трубопровод имеет сложную систему каналов, по которым горючая смесь подводится к цилиндрам. Между впускными каналами впускного трубопровода имеется пространство, сообщенное с полостью охлаждения головок цилиндров.

Для уплотнения мест соединения между впускным трубопроводом и головками цилиндров устанавливают прокладки.

Выпускные трубопроводы. Они служат для отвода отработавших газов из цилиндров двигателя, выполнены отдельно и прикреплены с наружной сторон головок цилиндров.

Для уменьшения сопротивления проходу горючей смеси и отработавших газов каналы впускных и выпускных трубопроводов изготовляют более короткими и с плавными переходами. Уплотняют выпускные трубопроводы при помощи металлоасбестовых прокладок, а крепят их на шпильках с гайками.

Подогрев горючей смеси. Процесс приготовления горючей смеси не заканчивается в смесительной камере карбюратора, а продолжается во впускном трубопроводе и цилиндрах двигателя. Для лучшего испарения топлива во время работы двигателя впускной трубопровод подогревается. Подогрев впускного трубопровода особенно необходим при эксплуатации автомобиля в холодное время и в момент пуска его двигателя. Однако чрезмерный подогрев горючей смеси нежелателен, так как при этом объем смеси увеличивается, а весовое наполнение цилиндров уменьшается.

В двигателе ЗИЛ-130 подогрев горючей смеси происходит за счет тепла, отдаваемого циркулирующей жидкостью в полости охлаждения впускного трубопровода. При пуске этих двигателей в условиях низких температур возможен подогрев впускного трубопровода за счет пролива горячей воды через систему охлаждения.

      Главная передача и дифференциал ЗиЛ-130

Двойная гласная передача автомобиля ЗИЛ-130:
1 и 4 — ведущая и ведомая конические шестерни; 
2 и 3 — ведущая и ведомая цилиндрические шестерни; 
5 — сапун.

Двойная главная передача автомобиля ЗИЛ-130 показана на рисунке.
Ее основные части: ведущая 1 и ведомая 4 конические, ведущая 2 и ведомая 3 цилиндрические шестерни. Вал ведущей конической шестерни установлен в стакане картера редуктора на двух конических роликовых подшипниках, вал ведомой конической и ведущей цилиндрической шестерен также вращается на двух конических роликовых подшипниках.Ведомая цилиндрическая шестерня прикреплена к коробке дифференциала и вместе с ней установлена на двух роликовых конических подшипниках.Преимущества двойной главной передачи, применяемой на некоторых грузовых автомобилях, по сравнению с одинарной — она позволяет при больших передаточных числах несколько уменьшить наружные размеры средней части картера заднего моста и этим повысить дорожный просвет автомобиля (расстояние от его низшей точки до дороги). 
Дифференциал  дает возможность ведущим колесам вращаться с разной частотой, когда они проводят пути неодинаковой длины, например на поворотах. Дифференциал состоит из коробки 4, в которой установлена крестовина 3. На нее надеты четыре шестерни 1, называемые сателлитами.Они входят в зацепление с двумя шестернями 2 полуосей 7. Пока оба колеса проходят одинаковые пути, сателлиты, вращаясь вместе с коробкой дифференциала, сообщают обеим шестерням 2 одинаковую частоту вращения, сами же вокруг своих осей не повертываются. Когда же одна из шестерен 2 замедлит движение, сателлиты начинают повертываться вокруг осей крестовины и заставляют другую шестерню 2, соединенную с полуосью 7,вращатьсябыстрее.

Полуоси связывают дифференциал с ведущими колесами и приводят их в движение. Каждая полуось 7 соединена одним концом с шестерней 2, а другим — со ступицей колеса.

Дифференциал: а—детали;б—схемадействия;1 — сателлиты; 2 — шестерни полуосей (приводных валов); 3 — крестовина; 4 — коробка дифференциала; 5 и 6 — ведомая и ведущая шестерни главной передачи; 7 — полуоси.

Главная передача, дифференциал и полуоси находятся в разъемном картере, вентиляция которого осуществляется через сапун.

Картер представляет собой полую балку, выполняющую функции задней оси автомобиля. Вместе с главной передачей, дифференциалом и полуосями, а также установленными на концах его балки ступицами, колесами и колесными тормозными механизмами картер образует задний мост. 

Рама автомобиля ЗиЛ-130

Современные автомобили имеют рамы двух типов: лонжеронные и центральные. Центральные рамы на автомобилях отечественного произ­водства не применяются,

Лонжеронные рамы (рис. 25.3) представляют собой сравнительно жесткую конструкцию, образованную двумя продольными балками — лонжеронами 5 и 14 и несколькими поперечными, штампованными из листовой стали. Лонжероны имеют корытообразное сечение, переменное по длине лонжерона, что обеспечивает их равнопрочность. Форма попе­речин рамы согласована с крепящимися на раме агрегатами и узлами. Применяют прямые и Х-образные поперечины. Последние обеспечивают большую жесткость рамы в горизонтальной плоскости. На переднем кон­це рамы (а у легковых автомобилей и автобусов и на заднем) уста­новлены специальные поперечные балки — буферы 1, предохраняющие кузов, радиатор и оперение автомобиля от повреждений.

Рис 25.3. Рама автомобиля ЗИЛ-130:

1 — буфер: 2-крюк буксирный передний; 3 - первая поперечина; 4 – брызговик; 5 – лонжерон правый; 6 –вторая поперечина; 7 –третья поперечина; 8 –буксирный прибор; 8 9 - раскос; 10 - буксирный прибор; 11 – задний кронштейн задней рессоры; 12 -  кронштейн дополнительной рессоры; 13 - передний кронштейн задней рессоры; 14 - левый лонжерон; 15 – задний кронштейн передней рессоры; 16 – передний кронштейн передней рессоры.

У современных легковых автомобилей и у некоторых автобусов функции рамы частично или полностью выполняют кузовы. Такие кузовы получили наименование несущих. Несущий кузов позволяет существенно снизить пол и общую высоту автомобиля. Это обстоятельство имеет осо­бо важное значение для автобусов и легковых автомобилей.

СТОЯНОЧНАЯ ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА ЗиЛ 130

Для уменьшения скорости движения, остановки и удержания в неподвижном состоянии автомобили обору­дуют тормозной системой. Тормозная система состоит из тормозного механизма и привода. В современных авто­мобилях применяют два типа тормозных механизмов: колесный и центральный.

Колесный колодочный тормоз размещен в колесах. Он состоит из тормозного барабана, разжимного устрой­ства, стягивающей пружины, неподвижного опорного диска, двух колодок с фрикционными накладками и

Рис. 1. Схема тормозного устройства.

опорных пальцев (рис. 1, а). Неподвижный опорный диск закреплен на фланце кожуха полуоси или на пово­ротной цапфе. Тормозной барабан закреплен на ступице колеса. Между его внутренней поверхностью и фрик­ционными накладками колодок предусмотрен зазор. Когда необходимо затормозить, водитель нажимает но­гой на педаль (рис. 1, б), разжимное устройство раз­двигает колодки и прижимает их к барабану. Благодаря трению, которое возникает при этом между тормозным барабаном и фрикционными накладками колодок, коле­са тормозятся и автомобиль останавливается. На авто­мобилях применяют ножной и ручной тормозы. Приводы этих тормозов действуют независимо один от другого.

Для торможения автомобиля во время движения, как правило, пользуются ножным тормозом: при нажатии на педаль колодочные механизмы одновременно дейст­вуют на все четыре колеса. На стоянках или остановках пользуются ручным тормозом.

         На автомобилях тормозные механизмы приводятся в действие при помощи механического, гидравлического или пневматического приводов. Механический привод применен в ручном тормозе, которым оборудованы все автомобили.

В отличии от гидравлического пневматический привод тормозов установлен только на грузовых автомоби­лях большой грузоподъемности. Привод состоит из тормозного крана автомобиля, воздухопроводов н соединительных шлангов,  компрессора, регулятора давления, манометра, воздушных баллонов, тормазного крана прицепа, соединительной головки.

Рис. 2. Схема пневматического привода тормозов автомобиля ЗИЛ-130.

Пневматический привод тормозов действует так. При работающем двигателе компрессор нагнетает воздух в баллоны под определенным давлением. Если нажать на тормозную педаль, воздух через тормозной кран начина­ет поступать в передние и задние тормозные камеры, расположенные около соответствующих колес автомоби­ля. Каждая тормозная камера имеет диафрагму. При увеличении давления диафрагма прогибается и приво­дит в движение шток и рычаги, вал с разжимными кула­ками поворачивается, раздвигает колодки, прижимая их к тормозному барабану.

При отпускании педали тормоза растормаживаются колеса, так как тормозной кран перекрывает путь сжа­тому воздуху, который поступал из воздушных баллонов, и соединяет тормозные камеры с атмосферой. Когда дав­ление уменьшается, пружины стягивают колодки и ко­леса автомобиля могут свободно вращаться.

1.     УСТРОЙСТВО И РАБОТА ПНЕВМАТИЧЕСКОГО ПРИВОДА ТОРМОЗОВ

На автомобиле ЗИЛ-130 применена тормозная систе­ма с пневматическим приводом. Такая система тормозов состоит из колесных тормозных механизмов и пневмати­ческого привода.

Тормозной механизм колес автомобиля ЗИЛ-130 по­казан на рис. 3. Чугунные тормозные колодки стяги­ваются пружиной, верхними концами они опираются на разжимный кулак, а нижними — на эксцентриковые пальцы.

Каждая тормозная колодка имеет по две прикле­панные к ней фрикционные накладки. Чтобы не допу­стить бокового смещения колодок, они на одном конце удерживаются накладкой, надетой на пальцы, а на дру­гом — скобой, охватывающей стягивающую пружину. Разжимный кулак изготовлен вместе с валом. На внеш­нем шлицованном конце вала укреплен рычаг, внутри ко­торого размещены червячная шестерня и червяк. Рычаг при помощи штока соединен с диафрагмой, зажатой между корпусом и крышкой тормозной камеры.

На автомобилях с пневматическим приводом тормо­зов для создания постоянного запаса сжатого воздуха служит компрессор и воздушные баллоны. На автомо­биле ЗИЛ-130 для этой цели установлен двухцилиндро­вый поршневой компрессор, который укреплен на головке цилиндров и при­водится в действие рем­нем от шкива вентилято­ра системы охлаждения

Рис. 3. Тормозной механизм автомобиля ЗИЛ-130

Компрессор (рис. 4 а) состоит из карте­ра, блока цилиндров, го­ловки, поршней с кольца­ми, шатунов, коленчатого вала, двух нагнетатель­ных и двух впускных кла­панов с пружинами, коро­мысла, двух плунжеров, двух штоков и приводного шкива.

Под действием разре­жения, создаваемого в ци­линдре компрессора, ког­да   порине-нь   опускается вниз, а нагнетательный клапан закрывается, впускной клапан открывается и в цилиндр по патрубку поступает воздух, предварительно очищающийся в воздушном фильтре карбюратора. При движении поршня вверх впускной клапан закрывается, воздух в цилиндре сжи­мается и под его давлением открывается нагнетательный клапан, через который воздух поступает в камеру голов­ки. Для охлаждения головки, которая нагревается во время работы компрессора, к ней по гибким резиновым шлангам от системы охлаждения двигателя подводится вода. На рис. 4 б показано разгрузочное устройство, которое имеет компрессор. Разгрузочное устройство со­единено с регулятором давления, который автоматически поддерживает заданное давление воздуха в системе пнев­матического привода тормозов.

Если давление сжатого воздуха в системе находится в пределах 5,6—7,4 кГ/см2, при помощи регулятора дав­ления полость разгрузочного устройства соединяется с воздушными баллонами, в которых содержится запас сжатого воздуха. Поступление воздуха в систему прекра­щается, как только под давлением воздуха плунжеры и штоки разгрузочного устройства поднимутся вверх и впускные клапаны при этом откроются.

Если давление сжатого воздуха в системе снизится до 5,6 кГ/см2, впускные клапаны под воздействием пру­жины через коромысла опускаются и сжатый воздух бу­дет поступать в воздушные баллоны до тех пор, пока давление воздуха в них не достигнет 7,4 кГ/см2.

Рис. 4 Компрессор автомобиля ЗИЛ-130.

Для смазки трущихся деталей компрессора масло от главной магистрали системы смазки двигателя по мас­лопроводу, подведенному к торцу коленчатого вала, по­ступает в масляный канал в коленчатом валу, к шатун­ным подшипникам и по каналу в шатуне к поршневым пальцам. Из картера компрессора масло по маслопро­воду вновь возвращается в картер двигателя.

Воздушные баллоны, устанавливаемые на автомобилях с пневматическим приводом тормозов, из­готовлены из стали; объем их позволяет производить 8—10 торможений без пополнения запаса сжатого воз­духа, когда компрессор по каким-либо причинам не наг­нетает воздух. Баллоны (рис. 5) укреплены на про­дольных балках рамы и имеют штуцера для присоедине ния воздухопровода от компрессора , и воздухо­проводы для подачи сжа­того воздуха к тормозно­му крану автомобиля, а в днище баллона вмонтиро­ван кран для слива кон­денсата, : образующегося при нагнетании в баллон сжатого воздуха.

Рис. 5. Воздушный баллон с предохранительным клапаном

Чтобы исключить по­вышение давления сжато­го воздуха в системе пнев­матического привода тор мозов сверх допустимого, которое может быть при

нарушении работы регулятора давления, в одном из бал­лонов (обычно в правом) установлен предохранительный клапан, который автоматически открывается, если дав­ление воздуха в системе достигнет 9,0—9,5 кГ/см2.

Система пневматического привода тормозов может быть использована в случае необходимости для накачи­вания шин и других работ, выполняемых с использова­нием сжатого воздуха, для чего имеется кран отбора воздуха.

На автомобиле ЗИЛ-130 установлен тормозной кран (рис. 6) с эластичной диафрагмой из прорезиненной ткани и коническими клапанами, изготовленными из резины.

Диафрагма зажата между корпусом и крышкой кра­на и соединена с направляющим стаканом. Рычаг тор­мозного крана установлен на оси, закрепленной в кор­пусе. В корпусе помещены уравновешивающая пружина со стаканом и клапан, закрывающий выпускное отвер­стие. Впускной и выпускной конические клапаны с воз­вратной пружиной, возвратная пружина диафрагмы я включатель стоп-сигнала находятся в крышке тормозно­го крана.

Когда колеса автомобиля расторможены, выпускной конический клапан открыт и внутренняя полость тормоз­ных камер сообщена с полостью тормозного крана, ко­торая, в свою очередь, соединена с атмосферой, а впускной конический клапан закрыт под давлением возврат­ной пружины. В тормозные камеры сжатый воздух по­ступать не будет. Схема работы тормозного крана в этом положений показана на рис. 6, б.

Рис. 6 Тормозной кран автомобиля ЗИЛ 130 а) торможение, б) растормаживание

Рис. 7. Комбинированный тормозной кран

В момент торможения педаль тормоза опускается, соединенная с ней тяга перемещает рычаг тормозного крана, который при помощи уравновешивающей пружи­ны прижимает седло к выпускному клапану. Одновре­менно шток, связывающий между собой клапаны, откры­вает впускной клапан, и сжатый воздух поступает в тор­мозные камеры—колеса затормаживаются (рис. 6, а).

Когда отпускают педаль тормоза, рычаг тормозного крана возвращается в первоначальное положение, урав­новешивающая пружина освобождается, впускной кла­пан закрывается, выпускной открывается и сжатый воз­дух через клапан выпускного отверстия свободно выходит из тормазных камер в атмосферу – колеса растор­маживаются.

Если грузовой автомобиль, имеющий пневматический привод тормозов, используют для работы с прицепом, то на нем устанавливают комбинированный тормозной кран, в котором предусмотрено устрой­ство для управления тормозами автомобиля и прицепа. Это устройство предусматривает торможение прицепа (полуприцепа) несколько раньше торможения автомо­биля, в результате чего исключается «набег» прицепа на автомобиль в момент торможения и увеличение нагруз­ки на его ходовую часть.

В отличие от тормозного крана автомобиля в комби­нированном тормозном кране, устройство которого пока­зано на рис. 7, имеются две камеры, нижняя и верх­няя. Нижняя камера предназначена для управления тормозами автомобиля, а устройство ее и принцип рабо­ты подобны камере тормозного крана автомобиля. Верх­няя камера служит для управления тормозами прицепа или полуприце­па. В верхней тормозной камере комбинированно­го тормозного крана вме­сто стакана уравновеши­вающей пружины, имею­щегося в тормозном кра­не автомобиля, установ­лен шток. Привод комби­нированного тормозного крана осуществляется от тормозной педали тягой, соединенной с большим и малым рычагами.

Если автомобиль не заторможен, впускной клапан камеры управле­ния тормозами прицепа открыт и сжатый воздух из воздушных баллонов проходит в магистраль прицепа, а довление воздуха регулируется уравновешивающей пружиной верх­ней камеры.

Рис. 8 Тормозной кран прицепа

Когда давление достигнет 4,8—5,3 кГ/см2, эта пружи­на сжимается и впускной клапан перекрывает дальней­шее поступление воздуха в магистраль прицепа. Впуск­ной клапан нижней камеры закрыт, а выпускной — от­крыт, сжатый воздух к тормозным камерам автомобиля Не поступает.

При торможении усилие от педали тормоза через тя­гу передается на большой рычаг комбинированного тор­мозного крана, шток перемещается, открывает выпуск­ной клапан камеры управления тормозами прицепа, со­общая тормозной кран прицепа с атмосферой. В это время нижний конец большого рычага нажимает на ма­лый рычаг, который перемещает стакан с уравновеши­вающей пружиной, закрывает выпускной клапан камеры управления тормозами автомобиля и открывает впуск­ной клапан. Сжатый воздух из воздушных баллонов по­ступает к тормозным камерам, происходит торможение.

При отпускании педали тормоза большой рычаг дает возможность уравновешивающей пружине камеры при­цепа переместить шток обратно, закрыть выпускной кла­пан камеры управления тормозами прицепа и открыть впускной клапан. Поступающий в магистраль тормоз­ной системы прицепа сжатый воздух, воздействуя на тор­мозной кран прицепа, растормаживает его. В это же вре­мя малый рычаг комбинированного тормозного крана от­ходит, впускной клапан закрывается, а выпускной кла­пан камеры управления тормозами автомобиля откры­вается. Сжатый воздух из тормозных камер автомобиля выходит в атмосферу.

При затормаживании автомобиля ручным тормозом, благодаря тому что его привод соединен с комбиниро­ванным тормозным краном, прекращается подача воз­духа в тормозную систему прицепа, и при наличии необ­ходимого запаса сжатого воздуха в воздушных балло­нах прицеп также затормаживается.

Тормозной кран прицепа служит для уп­равления тормозами. Он состоит из корпуса, клапана, штока, уравновешивающего поршня с манжетой, поршня привода с манжетой и уравновешивающей пружины с регулировочным болтом (рис. 8). Сжатый воздух из воздушного  баллона  автомобиля  при  недействующих тормозах автомобиля (педаль тормоза находится в вёрхнем крайнем положении) поступает в воздушный бал­лон прицепа через тормозной кран прицепа, разобщи­тельный крап, соединительную головку и воздухораспределитель прицепа (рис. 9, а).

Рис. 9. Схема действия тормозов прицепа: а — в расторможенном состоянии; в— при торможении.      .       .

При торможении автомобиля тормозным краном прицепа  снижается давление воздуха в магистрали, подводящeй воздух от автомобиля к прицепу, срабатывает воздухораспределитель прицепа и колеса прицепа затор­маживаются (рис. 9, в).

Конструкцией тормозной системы предусмотрено ав­томатическое затормаживание прицепа при его обрыве во время движения, так как при разъединении магистра­ли от автомобиля до прицепа давление воздуха в ней резко упадет и система тормозов прицепа срабатывает гак же, как в предыдущем случае.

Рис. 10. Соединительная головка (а) и разобщительный кран (б).

Разобщительный кран (рис. 10) служит для отключения магистрали от прицепа, а при помощи соединительной головки система пневматического приво­да тормозов прицепа соединяется с воздухопроводом от автомобиля.

Тормозные камеры колес служат для при­ведения в действие разжимных кулаков (рис. 11). Ре­зинотканевая диафрагма с диском, штоком и двумя пру­жинами помещена между штампованным корпусом и крышкой камеры, которые скреплены болтами. Когда тормозная педаль находится в крайнем верхнем положе­нии, под действием пружины диафрагма прижата к крышке корпуса и находится в нерабочем положении. При нажатии на педаль тормоза под давлением сжатого воздуха, поступающего в тормозную камеру через тор­мозной кран, диафрагма прогибается к корпусу, переме­щает диск, находящийся на ней, и через него передает усилие на шток, а затем — на рычаг вала разжимного ку­лака. Тормозные колодки прижимаются к барабанам, и колеса затормаживаются.

Рис. 11. Тормозная камера с регулировоч­ным рычагом

 При отпускании педали сжа­тый воздух выпускается в атмосферу через тормозной кран, диафрагма под действием пружин возвращается в нерабочее положение, вал разжимного кулака также возвращается в исходное положение, тормозные колод­ки освобождают тормозной барабан и колеса расторма­живаются. Для увеличения усилия, передаваемого на тормозные колодки, и обеспечения возможности регули­ровки колесных тормозных механизмов, усилие на вал разжимного кулака передается от рычага через червяк, установленный в расточке вала, и связанную с ним чер­вячную шестерню, находящуюся на шлицованном кон­це вала.

Давление сжатого воздуха в пневматической системе тормозов постоянно контролируют манометром, установ­ленным на щитке приборов. Контрольный манометр име­ет верхнюю и нижнюю шкалы. По верхней шкале опре­деляют давление сжатого воздуха в воздушных балло­нах. Водитель должен следить, чтобы ь баллонах всегда был необходимый запас воздуха: если его нет, то движе­ние нельзя начинать, а если при движении давление рез­ко снизилось, необходимо остановиться и устранить не­исправность. Нижняя шкала показывает давление воз­духа в тормозных камерах при торможении. Если тор­моза не применяют, то стрелка стоит на нуле.

Для соединения всех приборов тормозной системы с пневматическим приводом используют металлические трубопроводы и гибкие резинотканевые шланги высоко­го давления.

Стояночная тормозная система грузовых автомобилей имеет только |дин тормозной механизм, устанавливаемый на выходных концах эричного вала коробки передач, ведомого вала раздаточной коробки 1и ведущего вала главной передачи. Применяют преимущественно подочные тормозные механизмы барабанного типа.

Рис. 12. Ручной тормоз автомобиля ЗИЛ-130:

1 — фрикционная накладка; 2 — тормоз­ной барабан; 3 — задняя крышка коробки передач; 4 — уплотнение; 5 —• малая от-тяжная пружина колодок; 6 — чека опор­ного  пальца;   7 — опорный   палец;   8  — гайки;  9 — винт; 10 — фланец вто­ричного вала коробки

Распространенная конструкция такого типа изображена на рис. 12.

Отлитый из серого чугуна тормозной барабан 2 прикреплен к фланцу вторичного вала коробки передач. Две одинаковые отлитые из алю­миниевого сплава колодки 13 с фрикционными накладками 1 и сталь­ными опорными сухарями 15 притянуты пружинами 5 и 14 к опорному пальцу 7 и разжимающему кулаку 16 и удерживаются болтами 11 (не препятствующими разжиманию колодок) от боковых смещений.

Зазор между барабаном и колодками регулируют изменением длины тяги 21 путем навинчивания на нее или свинчивания вилки 19 или перестановкой пальца 22 в одно из отверстий рычага 18.

Рис. 13. Схема работы тормоз­ной камеры с пружинным акку­мулятором энергии:

а — тормоз выключен; б — рабочее торможение; е — торможение с ис­пользованием аккумулятора; А и В — полости; 1 — рычаг разжима­ющего устройства; 2 н 4 — штоки; 3 — диафрагма; 5 — поршень; 6 — «пружин»;   7 — винт

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ:

1.  П.В. Гуревич, Р.А. Меламуд «Пневматический тормозной привод автотранспортных средств». Изд «Транспорт» 1988г.

2.  Атоян К.М., Каминский Я.Н., Старинский А.Д. «Пневматические системы автомобилей», Москва, «Транспорт» 1989г.

3.  Бухарин А.А. «Тормозные системы автомобилей», Москва, «Машизд», 1950г.

4. Гуревич П.В. «Перспективный тормозной привод», Автомобильная промышленность, 1985г. №2

5.  Гуревич П.В., Меламуд Р.А. «Тормозное управление автомобилем», Москва, «Транспорт», 1978г.

6. Автомобиль: Учебник водителя третьего класса / Калисский В. С., МанзонА.И.  1979 г.
          7.Автомобиль категории С: Учебник водителя / Калисский В. С., НагулаГ.Е. 1987г.

8.Отечественные автомобили. М., «Машиностроение», 1977г. / Анохин В. И
          9.Устройство и эксплуатация автомобилей: Учеб. Пособие /Полосков В. П., Лещев П. М.

32