ВЕЛИКИЙ ШЁЛКОВЫЙ
ПУТЬ!
СУЩЕСТВОВАЛА
ЛИ ТАКАЯ ДОРОГА В ДЕЙСТВИТЕЛЬНОСТИ
И ГДЕ ОНА ПРОХОДИЛА?
Дороги... Дороги, объединяющие
судьбы, культуры, цивилизации. Чья
стопа впервые оставила свой
отпечаток на тех безымянных
караванных тропах, которые потом
влились в бурное русло "Великого
шелкового пути"?
Великий Шёлковый
путь рождает в воображении
каждого из нас наполненные
экзотическими товарами караваны,
которые, минуя знойные пустыни
и горные кручи, подвергаясь
опасностям в течение нескольких
месяцев упорно продвигались
из загадочных стран Юго-Восточной
Азии к цветущим и богатым
городам Ближнего и Среднего
Востока, Средиземноморья и дальше
в Европу. Шли караваны и в
обратном направлении.
Уходили с исторической
арены целые народы, гибли города,
заносились песком старые караванные
тропы. Но на бескрайних пустынных
и степных просторах южной
части евразийского континента
появлялись новые торговые пути.
Бесперебойно функционировал южный
морской путь по прибрежным
морям Индийского и Тихого
океанов.
Письменные источники
периода античности ( 5-6 в.до н.э.)
свидетельствуют о торговых поездках
древних греков и римлян в
Среднюю Азию. Сохранились интинерарии
- дорожники, в которые заносились
описания путей, дорожных станций
(стафмы), указывались расстояния
между населенными пунктами. В
этих "путеводителях" упоминаются
престижные "царские дороги" и
не менее значимые местные
маршруты, ведущие от городов
греко-римского мира к отдаленным
восточным народам.
С XY века
интенсивность транзитной торговли
на Великом шелковом пути постепенно
смещается на южные морские
трассы.
Средневековая
цивилизация обязана "Великому
шелковому пути" не только знаниями
об изготовлении шелка, но и
распространением основополагающих
технологий производства бумаги,
фарфора, стекла, книгопечатания. Ещё
большее значение имело влияние
восточной философии на развитие
европейского естествознания.
ВОЗРОЖДЕНИЕ СУПЕР
КОНТИНЕНТАЛЬНОЙ ТРАССЫ ДРЕВНОСТИ
Чем же
интересна для нас эта древняя
торговая трасса? Прежде всего,
тем, что через обмен материальными
и духовными ценностями она
в течение двадцати веков связывала
своеобразные и неповторимые
цивилизации Востока и Запада.
Глобальные тенденции
современной цивилизации характеризуются
мощным движением стран и народов
к интеграции. И даже распад некоторых
искусственных наднациональных
образований, в основе которого борьба
за равноправие и суверенитет, приводит
в дальнейшем к сближению и
взаимному сотрудничеству.
Сохранение и обогащение
культурной самобытности народов
является и основой, и результатом
общемирового прогресса.
В мире
укрепляется понимание того, что
основы этого прогресса заложены
не в Европе, не в Средиземноморье
и не на азиатском континенте
- они создавались усилиями всего
человечества.
Опыт прошлого позволяет
лучше понять друг друга, ощутить
преемственность развития цивилизации,
непреходящую связь времен и
судеб народов. Великий Шёлковый
путь, таким образом, выступает
как одна из древнейших интеграционных
моделей развития человеческого
сообщества.
ХХIY сессия Генеральной Ассамблеи
ЮНЕСКО по инициативе десяти стран, включая
Советский Союз, приняла резолюцию
об организации и осуществлении
крупномасштабного гуманитарного проекта
"ВЕЛИКИЙ ШЁЛКОВЫЙ ПУТЬ - ПУТЬ ДИАЛОГА".
Это придало
новый импульс в развитии культурного
диалога между странами и народами,
принадлежащими к различным культурам
и общественно-экономическим системам,
исповедующим разные религии.
Одновременно с организацией
научных исторических, археологических
и экологических исследований
в проекте ЮНЕСКО уделено большое
внимание развитию торговли, культурно-туристическому
освоению современных трасс древних
караванных путей: строительство
отелей, создание фольклорно-этнографических
центров, музеев, возрождение народных
промыслов и ремесел, сотрудничества
молодежных организаций, издательско-просветительской
деятельности.
В рамках
проекта было проведено несколько
больших комфортабельных экспедиций
с интернациональным составом
участников( учёные и представители
общественности) по ключевым городам
маршрутов Великого шёлкового
пути: "МОРСКАЯ" - из Венеции
(Италия) в ОСАКА (Япония) по Средиземному
и южно-азиатским морям; "ПУСТЫННАЯ"
по территории Китая; "СТЕПНАЯ":
Одесса-Баку и Ашхабад-Алма-Ата.
В общем контексте восстановления
исторических традиций древних торговых
путей ЮНЕСКО организовало морскую
экспедицию "ПУТЬ КОЛУМБА. 500 лет
открытия Америки".
ЮНЕСКО
утвердило также маршрут практически
не известного в современной
Европе Великого торгового пути
"ИЗ ВАРЯГ В ГРЕКИ" (Скандинавия
- Древняя Русь - Византия). В IХ
- XI веках он связывал весь Балтийский
регион, многочисленные земли Древней
Руси со Средиземноморьем. Название
этого торгового пути впервые
упоминается в древнейшей русской
летописи "Повести временных лет"
(XII в.).
Великий
"Шёлковый путь" во всех его
древних проявлениях возродился
сегодня к новой жизни и
вновь появился на карте мира.
Молодое энергичное поколение начала
3-го тысячелетия, развивая традиции своих
далеких предков, активно осваивает огромный
потенциал международного общения.
32 евроазиатских государства,
среди которых Россия, Япония, Южная
Корея, Китай, Индия уже подписали
соглашение о строительстве Транс
азиатской дороги протяженностью
более 14 тыс.км. Она свяжет страны
бассейнов Атлантического и Тихого
океанов.
По данным
Всемирной Торговой Организации
и ЮНЕСКО, Великий шелковый путь
к 2020 г. превратится в самый
привлекательный маршрут для
туристов, способный принять на
свои просторы треть всех путешественников
мира.
КАЗАХСТАН НА ВЕЛИКОМ
ШЁЛКОВОМ ПУТИ
За свою
долгую историю человечество
совершило много крупных достижений.
Одним из плодов коллективных
усилий представителей разных
стран и народов можно назвать
Великий Шелковый путь. Шелковый
путь — это не что-то застывшее,
как, например, египетские пирамиды,
он был живым мостом, протянувшимся
на тысячи и тысячи километров
от одних цивилизаций к другим.
И хотя мы не можем прикоснуться
к нему так, как к Тадж-Махалу
или Великой Китайской стене,
мы наблюдаем его воздействие
и влияние так же ощутимо.
Великий
Шелковый путь – система караванных
дорог, ведущих из Китая в
страны Ближнего Востока и
Европы. Значительная часть этого
отрезка пролегала по территории
Средней Азии и Казахстана.
Шелковый
путь как торговая магистраль
возник в III веке до нашей
эры и просуществовал до XVI века
нашего столетия. Немало опустошительных
войн, разрушений, пожарищ, голода
и мора видели древние торговые
города, расположенные вдоль Шелкового
пути. Одни из них канули в
вечность, оставив потомкам лишь
безымянные развалины, другие
не раз полыхали в огне и
погибали, но возрождались вновь,
чтобы поразить мир богатством,
синевой куполов и ажурной
терракотовой вязью мавзолеев
и мечетей.
Веками
шумели разноязычные базары, сотни
лет по пыльным караванным
дорогам везли для продажи
европейцам драгоценные камни
и шелка, пряности и красители,
золото и серебро, южных экзотических
птиц и зверей. Шелковому пути
суждено было стать не только
дорогой торговли, здесь встретились
две различные цивилизации –
Восток и Запад с совершенно
особыми культурными традициями,
религиозными убеждениями, научными
и техническими достижениями.
Центральная
Азия, расположенная между Китаем
и Индией на востоке, европейским
миром на западе, Волгой и Сибирью
на севере, Персией и Аравией
на юге, почти два тысячелетия
стояла на пересечении великих
торговых путей, мировых цивилизаций
и культур. Многого не сохранила
для нас история. Пыль веков
занесла древние города, но бережные
руки археологов и реставраторов
сумели отыскать и восстановить
для нас редкостные сокровища
древних культур – Семиречья
и Средней Азии.
Маршрут
Шелкового пути не был чем-то
застывшим. В течение столетий
он менялся в зависимости от
различных причин, наибольшую значимость
приобретали те или иные его
участки и ответвления, другие
же, напротив отмирали, а города
и торговые станции на них
приходили в упадок. В VI-VII веках
наиболее оживленным становится
путь, который пролегал из Китая
на запад, через Семиречье и
Южный Казахстан. А особого
расцвета Шелковый путь, проходивший
по территории Средней Азии
и Казахстана, достиг в VIII-XII веках.
Огромная
территория до сих пор вспоминает
неторопливые шаги верблюжьих
караванов, веками передвигавшихся
по этому отрезку. Эта часть
пути представлена уникальным
комплексом исторических памятников
архитектуры, градостроительства
и искусства.
Города: Отрар,
Тараз, Сайрам (Испиджаб), Туркестан
(Яссы), Суяб, Баласагун и другие,
были не только торговыми центрами,
но также и центрами науки и культуры.
Тараз в древности называли городом купцов.
Узкие улочки, точно ручьи, стекались к
центру – многоголосому базару.
Базар в
Таразе был средоточием всей
жизни. Город с цитаделями, караван-сараями,
глинобитными мазанками, глухими
внутренними двориками, мастерскими
ремесленников возник в связи
с базаром и вокруг базара.
Кажется, что люди со всего
света стекались на базарную
площадь, чтобы что-то продать,
купить или обменять. На базаре
можно было купить и продать
все. И воистину справедливо
говорили древние: «Таразский
базар – зеркало мира». На
протяжении многих веков Тараз
оставался одним из важнейших
центров цветной металлургии.
Медные изделия мастерских Тараза
– кувшины, шкатулки, светильники,
украшения для оружия, одежды
и конской сбруи, многое другое
расходилось по всему свету.
Примером
литейного искусства может служить
ритуальный казан мавзолея Ахмеда
Яссави в Туркестане, по размеру
не имеющий себе равных. Его
диаметр – 2,2 метра, вес –
две тонны. В 1896 году на Всероссийской
выставке в Нижнем Новгороде
казахские браслеты блезики –
из черненого серебра вызвали
настоящую сенсацию и были
отмечены золотыми медалями. Как
и полторы тысячи лет назад
на том же самом месте шумит
современные зеленый базар. И
когда в наши дни идешь вдоль
его торговых рядов, чувствуешь
под ногами пыль тысячелетий…
Отрар. "Путник!
Перед тобой развалины города-крепости,
задержавшего на полгода у
своих стен полчища Чингисхана
от наступления на Среднюю
Азию и Закавказье, Великую Русь
и восточно-европейские страны, оказывавшего
героическое сопротивление иноземным
захватчикам и в последующие
века", - такая надпись гласит
на чугунной плите, установленной
у въезда на территорию Отрарского
археологического музея-заповедника.
Отрарский оазис включал в
себя более 150 небольших городков,
крепостей, замков и укрепленных
поселений, соединенных между
собой цепью караван-сараев Великого
Шелкового пути.
В пору
его расцвета проживало около
четверти миллиона человек. Первое
городское поселение на месте
Отрар датируется II веком до нашей
эры. Его основателями были кангюйцы
– потомки саков. Отрар – родина великого
ученого и философа средневековья Абу
Насра ибн Мухаммеда, вошедшего в историю
под именем Аль-Фараби. Этот мыслитель
родился в 870 и умер в 950 году. За философскую
глубину и энциклопедичность познаний
Аль-Фараби еще при жизни прозвали вторым
после Аристотеля учителем человечества.
Его трактат о классификации
наук открывал путь к познанию
на века вперед. Недаром все
пришедшие после него великие
ученые – Авиценна, Аль-Бируни, Аш-Ширази,
Махмуд Кашгари, Юсуф Баласагуни,
Улугбек, Ибн Аль-Фараби – считали
себя его учениками.
Туркестан
(Яссы). Город насчитывает 1500 лет
своего существования. Возник
город в 490 году до нашей
эры. Наибольшего расцвета город
достиг в VII веке. В ту пору
он был пестр и многолюден,
его базары обильны, череда
караванов бесконечна. Слава города
простиралась по всему мусульманскому
миру. В немалой степени этому
способствовало имя Ходжи Ахмета
ибн Ибрагима аль Яссави, дервиша,
проповедника суфизма, основателя
аскетического братства ясавия,
поэта, творившего на языке
простого народа. Его стихи, едва
успев обличиться в рифму, становились
народными, его пламенные проповеди
привлекали массы паломников. Именно
тогда о Яссах начинают говорить
как о «второй Мекке».
Суфизм
– религиозное своеобразное учение,
соединяющего в себе ортодоксальный
ислам с народными верованиями.
Примером личной жизни и простым
доступным языком призывал Ходжа
Ахмет Яссави людей следовать
добру, нестяжательности, смирению
и послушанию. После смерти Ахмеда
Яссави слава его не померкла.
К его могиле стекались тысячи
паломников. Первоначально сооруженный
мавзолей над могилой шейха
был весьма скромным и с
течение времени сильно обветшал.
Новый мавзолей Ахмеда Ясави
был, воздвигнут 233 года спустя, после
его смерти, по приказу Тимура.
В настоящее время мавзолей
Ахмеда Ясави восстановлен в
первозданном виде и охраняется
государством. Каждый может полюбоваться
жемчужиной Средневекового Востока.
Город начинает превращаться
в крупный центр мирового туризма.
В эпоху
караванной торговли велико было
значение другого древнего города
– Испиджаба, или Сайрама. В
исторических хрониках XI-X веков
Испиджаб назывался первоклассной
военной крепостью. За независимость
и достоинство арабы величали
Испиджаб одним из лучших городов
Востока, почтительно именуя его
Белым городом. Много бедствий
выпало на долю Испиджаба после
опустошительных войн с Хорезм-шахом
Мухаммедом и каракитиями. Ничего
не осталось от прекрасных
садов и укреплений, кроме разрушительных
стен, погубленных деревьев и
исчезнувшего народа. В XV веке
город вновь возродился под
новым названием Сайрам и снова
опоясался мощными крепостными
стенами, окопался рвом. После
разрушения джунгарским нашествием
в 1684 году Сайрам больше уже
не смог вернуть своего величия.
И теперь
о минувшей славе Белого города
напоминают разве что оплывшие
обводы мощных когда-то крепостных
стен и бастионов, чудом уцелевший
минарет разрушенной мечети Базалак-ата
(XII век) с винтовой лестницей
внутри, да полуобрушившийся вход
в подземелье, ведущее неизвестно
куда. О прошлом Сайрама напоминают
некоторые культовые сооружения,
построенные после джунгарского
разорения, да два мазара, связанные
с именем Ходжа Ахмеда Ясави.
В Испиджабе
были похоронены его родители.
После возведения в Туркестане
величественной усыпальницы в
честь Ходжа Ахмеда Ясави в
Сайраме были построены мазары
его родителям – Ибрагим-ата
и Карачач-ана.
Суяб и
Баласагун. Суяб был первой
столицей образовавшегося в 581
году на территории современного
Семиречья Западно-Тюркского каганата
и служил центром оживленной
торговли. Сюда ежегодно съезжались
на большую ярмарку купцы из
разных стран, где обсуждали
свои торговые дела, продавали
и покупали товары. Суяб – древняя
столица семиреченских тюрков, прародителей
казахского этноса, а Баласагун
– первый город, где тюрки
взяли в руки Коран.
Города
фигурируют во многих исторических
хрониках, однако точного географического
местонахождения городов установить
достаточно трудно.
Почти
два тысячелетия функционировал
Великий Шелковый путь. Ничто
не могло остановить мерную
поступь его караванов. Мир
потрясали кровавые войны и
опустошительные эпидемии. Появлялись
и исчезали целые народы и
государства. Даже Амударья меняла
свои истоки, а Аральское море
– свои очертания, и только
великий караванный путь оставался
вечным и неизменным.
Если же
значительная часть отрезка
Великого Шелкового пути пролегала
по территории вышеперечисленных
городов, исторических памятников
южных регионов нашей республики,
то и сегодня, Международный
трансконтинентальный коридор «Западная
Европа -Западный Китай», строительство
которого уже начато, будет пролегать
через те же древние города
и исторические земли Республики
Казахстан.
Новый путь в Европу
- от мечты к реальности
Трансконтинентальный
коридор «Западная Европа – Западный
Китай» – новый путь в Европу:
от мечты к реальности».
Казахстан,
расположенный в центре Евроазиатского
континента, последовательно осуществляет
формирование и развитие современной
транспортной инфраструктуры, в
частности, автомобильных магистралей
международного значения. Идет активный
процесс интеграции в Европейскую
и Азиатскую региональные системы
автомобильных дорог с выходом
на большинство государств Евроазиатского
континента, крупнейшие транспортные
узлы и терминалы. В этой
связи трансконтинентальный автодорожный
коридор «Западная Европа –
Западный Китай» является главным
проектом отрасли начала этого
столетия. В его развитии заинтересованы
главные торговые партнеры Казахстана.
В настоящее время подписаны
межправительственные меморандумы
с Россией, Китаем и Европейским
Союзом.
Несмотря на
мировой финансовый кризис, достигнута
договоренность о предоставлении
займов ведущих мировых финансовых
институтов. Всемирный банк (МБРР)
выделяет средства на сумму
2 млрд. 125 млн. долл. Это крупнейший
займ в истории банка, выданный
какой-либо стране мира. С учетом
займов Азиатского, Европейского
и Исламского банков развития,
общая сумма заемных средств
по проекту составит 3,5 млрд. долл.
Выделение значительных средств
на выгодных условиях сроком
до 25 лет свидетельствует о высочайшем
уровне доверия мировых финансовых
институтов казахстанской экономике.
Общая протяженность
коридора по маршруту Санкт-Петербург
– Москва – Нижний Новгород
– Казань – Оренбург – Актобе
– Кызылорда – Шымкент –
Тараз – Кордай – Алматы
– Хоргос – Урумчи – Ланьчжоу
– Чжэнчжоу – Ляньюньган составляет
8 445 км. Из них 2 233 км по территории
Российской Федерации, 2 787 км
– Республики Казахстан, 3 425 км
– Китайской Народной Республики.
По Казахстану реконструкции
подлежит 2452 км дороги. Стоимость
проекта казахстанского участка
составляет – 825,1 млрд. тенге,
в рамках которых предусмотрен
перевод на I техническую категорию
с 4-х полосным движением 1390
км дороги (Кызылорда – Туркестан
– Шымкент – Тараз – Алматы
– Хоргос), остальные участки
протяженностью 1062 км будут переведены
на II техническую категорию (гр.РФ
– Мартук – Актобе – Карабутак
– Кызылорда).
По всему
коридору предусматривается улучшение
геометрических параметров трассы
(повороты, видимость, уклоны), в целях
улучшения экологической и санитарной
обстановки предусматривается обходы
крупных населенных пунктов (Актобе,
Шаган, Аральск, Кызылорда, Шиели,
Жанакорган, Туркестан, Икан, Темирлан,
Шымкент, Тараз, Кулан, Ташкарасу,
Жаркент, перевалы Кордай, Машат,
Куюк).
Для реализации
проекта определены три источника
финансирования. Так, за счет республиканского
бюджета в сумме 136,1 млрд тенге
предусмотрена реконструкция участка
Карабутак – Иргиз – гр. Кызылординской
области, северного обхода г.Актобе,
проезд по г.Шымкент, выход
на БАКАД, а также софинансирование
участков, финансируемых за счет средств
международных финансовых институтов.
Вторым источником
станут внешние займы международных
финансовых институтов в сумме
3,4 млрд. долларов США. Из которых,
Международный банк реконструкции
и развития выделит 2 125 млн.
долларов США, Азиатский банк
развития – 700 млн. долларов
США, Исламский банк развития–
398 млн. долларов США и Европейский
банк реконструкции и развития
– 180 млн. долларов США. Надо
отметить, что для Международного
банка реконструкции и развития
это самый крупный займ в
истории банка, выданный какой-либо
стране.
В качестве третьего
источника финансирования запланировано
привлечение частных инвестиций
на концессионной основе на
сумму 266,6 млрд. тенге. На эти
средства будут реконструированы
участки Алматы – Хоргос и
Ташкент – Шымкент – граница
Жамбылской области.
Основными положительными
показателями данного проекта
по сравнению с существующими
альтернативными коридорами (автодорожный
Транссиб, морской через Суэцкий
канал) является его протяженность
и времянахождения в пути. Если
при использовании морского коридора
время нахождения в пути доходит
до 45 суток, а по «Трансибу» 14 суток,
то по коридору «Западная Европа
– Западный Китай», от порта
Ляньюньгань до границ с Европейскими
государствами, время в пути
составит порядка 10 суток. Проект
обеспечит грузоперевозки по
трем основным направлениям Китай
–Казахстан, Китай – Центральная
Азия, Китай – Казахстан –
Россия – Западная Европа.
Проведенные исследования
на стадии разработки ТЭО проекта
показали, что к 2020 году объем
грузоперевозок увеличиться в
2,5 раза. Среднегодовой суммарный
экономический эффект от реализации
проекта оценочно от сокращения
времени пути составит 33,9 млрд.тенге,
от сокращения количества ДТП
– 49,9 млн. тг., связи с ростом
валового регионального продукта
(ВРП) – 82,9 млрд. тг.
Проект имеет
высокую важность для казахстанской
экономики. Значительное региональное
развитие получат пять крупных
областей страны (Актюбинская, Кызылординская,
Южно-Казахстанская, Жамбылская
и Алматинская, включая г.Алматы),
где в общей сложности проживает
7,5 млн. человек или почти половина
населения страны.
По предварительным
расчетам в 2010 году количество
рабочих мест на проекте вырастет
до 50 тысяч. Значительный импульс
будет дан развитию малого
и среднего бизнеса, сервисной
индустрии, туризма и другим
секторам экономики. Уже
сегодня строительство и реконструкция
автомобильных дорог в Республике
Казахстан производится по современным
мировым технологиям. Все автодороги
международного и республиканского
значения реконструируются по
усиленным параметрам с расчетом
на более высокую весовую нагрузку
(13 тонн на ось) и интенсивность
движения.
Начато широкое
применение новых строительных
материалов, в том числе бетонных
покрытий, значительно увеличивающих
прочность и долговечность автомобильных
дорог. При этом в Казахстане
освоено производство почти всех
материалов, используемых в современном
дорожном строительстве. Безусловно,
успешная реализация такого масштабного
проекта, немыслима без широкого
участия всех заинтересованных
стран и международной общественности.
Казахстан является
активным участником таких международных
транспортных коридоров, как ТРАСЕКА,
Север-Юг, Среднеазиатский коридор,
Трансазиатская железнодорожная
магистраль. Налажено сотрудничество
с нашими соседями в рамках
интеграционных структур и международных
организаций, таких как ШОС,
СНГ, ЕврАзЭС, ЕЭК и ЭСКАТО
ООН, ЦАРЭС, СПЕКА и др.
Экономические и
социальные эффекты от реализации проекта
ЗНАЧЕНИЕ ПРОЕКТА
«ЗАПАДНАЯ ЕВРОПА-ЗАПАДНЫЙ КИТАЙ» В
РАЗВИТИИ РЕГИОНОВ КАЗАХСТАНА
Еще несколько
лет назад в Казахстане стал
активно обсуждаться вариант
превращения страны в один
из важнейших международных транспортных
и транзитных узлов на пути
из Китая в страны Западной
Европы. Ссылались при этом и
на давние исторические параллели,
когда по так называемому Шелковому
пути китайские товары доставлялись
караванами в Россию и европейские
государства.
Упоминалось и о
том, что теперь время настало
другое - и у того же Казахстана
есть возможность не только
взирать безучастно за проходящими
через его территорию «транспортными
караванами», но самому участвовать
в этом китайско-европейском грузо-
и товарообороте.
Идея
создания нескольких транспортных
коридоров между Россией и
Казахстаном обсуждалась как
на двустороннем уровне, так и
в рамках различных международных
конференций. А еще через
два года проект прокладки
транспортных магистралей между
Западным Китаем и Западной
Европой был включен в списки
объектов, к работе над которыми
подключалась экономическая комиссия
ООН по странам Азии и Тихого
океана.
По оценкам
ведущих экспертов в области
транспорта, именно Центрально-Азиатский
регион останется на ближайшие
20-25 лет важнейшим транспортным
участком для связи между собой
районов Западного Китая и
Западной Европы.
Сквозные,
высокого уровня шоссейные дороги,
наличие качественного обслуживания
на маршрутах прохода грузовых
поездов, оборудование заправочных
станций, а также минимальные
заморочки с таможенными и
другими службами на пути товаров
должны обеспечить кратчайшие
пути для китайских товаров
на рынки стран Западной Европы,
а с их стороны – поставки
в КНР технологического и машинного
оборудования, а также сырья.
При этом наиболее выгодными
с точки зрения денежных затрат
и временных рамок финансовой
отдачи от осуществления проекта
считается именно направление
из Западного Китая через государства
Центральной Азии, а точнее - часть
территории Казахстана на Алматы
и Шымкент. Дальнейшее направление
через территории России, Белоруссии
на Польшу и далее на Германию
и Францию должно обеспечить сокращение
сроков доставки товаров между Западной
Европой и Китаем примерно в 3,5 раза.
