Виды городских транспортных сооружений

ВИДЫ ГОРОДСКИХ ТРАНСПОРТНЫХ СООРУЖЕНИЙ  

 

Все искусственные  сооружения, построенные в городах, можно разделить на четыре основные группы:

1) пересекающие  естественные препятствия местности;

2)        предназначенные для улучшения условий движения транспорт 
ных средств и пешеходов;

3)        обеспечивающие   движения   специальных    видов    транспорта;

4)        необходимые для непродолжительной стоянки автомобилей.  

 

К первой группе сооружений относятся мосты  и виадуки. 

 

Мосты возводят через водные преграды (реки, озера, морские проливы и т. д.), а виадуки — через глубокие лога и ущелья. Мост и виадук обеспечивают движение автомобилей и переходов по улице или автомагистрали. Их конструкция определяется главным образом видом препятствия, его характеристиками, а также транспортными требованиями.

 

 

Мосты.

ТРЕБОВАНИЯ К ГОРОДСКИМ МОСТАМ  

 

Городские мосты относятся к ответственным  инженерным сооружениям, и к ним предъявляется ряд требований.

Производственно-эксплуатационные требования сводятся к обеспечению удобного и безопасного движения по мосту и судоходства под ним. Конструкции пролетных строений и опор должны быть рациональными для изготовления и возведения, а также удобными в эксплуатации.

Расчетно-конструктивные требования направлены на обеспечение  прочности, жесткости и устойчивости конструкций моста в течение  всего срока службы. Сооружение и  его элементы должны быть стойкими против воздействия воды, температуры, льда, вредных примесей, содержащихся в воздухе и воде, и т. д.

Экономические требования состоят в необходимости  при проектировании выбора решения, требующего наименьшей затраты средств и материалов на строительство при возможно меньшей трудоемкости работ по возведению сооружения. Кроме того, к городским мостам предъявляется требование по экономическому обоснованию положения моста и наивыгоднейшей ширины, которые могут быть решены на основе анализа ожидаемой интенсивности движения с учетом предполагаемой перспективы развития города.

Помимо  перечисленных выше требований, характерных  и для автодорожных мостов, к городским мостам предъявляются повышенные архитектурно-планировочные требования.

Архитектурный облик моста должен гармонично сочетаться с окружающей городской застройкой, которая может влиять как на вид. так и на систему моста. Архитектурные требования в наибольшей степени удовлетворяются в мостах с ездой по верху. Лишь в исключительных случаях в городских условиях допускаются мосты с ездой по низу.

Мост  по своему расположению в плане и  профиле должен соответствовать генеральному плану города и прилегающих к нему районов. Должно быть обеспечено удобное сопряжение подходов к мосту с расположенными вблизи улицами. Положение моста в городе определяется чаще всего не гидрологическими условиями реки, а числом и интенсивностью подходящих к нему транспортных потоков, направляющихся с прилегающих улиц.

Наличие набережных рек требует расположения опор моста в створе подпорных  стен или на таком расстоянии от них, чтобы обеспечивалось неизменное напряженное состояние в грунтах оснований набережных.

Из-за сложности устройства протяженных  подходов к городским мостам могут предъявляться требования обеспечения минимальной по условиям судоходства их

Рассмотрим  более подробно требования по выбору места расположения высоты.

Городские мосты, как правило, пропускают пешеходные потоки и обеспечивают велосипедное движение, что требует устройства тротуаров и специальных дорожек на проезжей части, сходов на набережные. При планировке мостов следует учитывать также возможность прокладки по ним различных городских коммуникаций (электрокабелей, газо- и водопроводов и т. д.)- моста и планировки его подходов.

Городской мост представляет собой элемент уличной сети, и его расположение подчиняется требованиям планировки и удобства движения городского транспорта. Через широкие реки городские мосты располагают перпендикулярно или косо по отношению к направлению течения в соответствии с трассой улиц, подходящих к мосту. Расположение мостов в плане, пересекающих узкие реки, полностью подчиняется условиям организации движения транспорта, и они могут быть косыми, криволинейными или более сложного очертания.

В том случае, когда  строят только один мост, его ширину определяют ожидаемой  интенсивностью автомобильного и пешеходного движения с учетом их перспективного роста. Если мост служит продолжением одной основной улицы и пересекает неширокую реку, его ширину назначают равной ширине улицы. В городах с интенсивным движением транспорта целесообразно частое расположение мостов через реку. При этом их ширину увязывают с планировкой и шириной подходящих к нему улиц.

 

Сопряжение  городского моста  с улицами может быть осуществлено в одном или  нескольких  уровнях.

Организация движения на подходах к городским мостам в одном уровне возможна только при  незначительной интенсивности  движения.

В условиях интенсивного движения применяют  сложные системы  развязок с  использованием эстакад.

Схемы транспортных пересечений  на подходах к крупным  городским мостам во многом зависят от местных планировочных условий. Если мост сопрягается только с набережной, то подходы организуют в виде криволинейных и спиральных эстакад. В случае сопряжения моста с набережной, а также с одной главной или несколькими разветвляющимися улицами устраивают эстакадные развязки в трех, а иногда и четырех уровнях. Во всех случаях организации движения на подходах к мосту суммарная пропускная способность подходов должна быть не менее пропускной способности моста.

Эстакады подходов стремятся разместить таким образом, чтобы при соблюдении всех требований к вертикальной и горизонтальной планировке, а также ширине проездов занимаемая ими площадь и необходимый снос окружающих строений были минимальными. Продольные и поперечные уклоны, радиусы вертикальных и горизонтальных кривых, ширину проезжей части и тротуаров городских мостов устанавливают по нормам, принятым для автодорожных и городских мостов

В отдельных случаях  на городских мостах предусматривают  одновременное движение, как автомобильного транспорта, так и поездов метрополитена. Такие совмещенные мосты часто устраивают двухъярусными с пропуском каждого вида движения по одному ярусу. Городские мосты через крупные реки или морские проливы могут пропускать все виды городского транспорта, а также железнодорожные составы.

 

17-ть самых великолепных мостов

Мост Миллоу. Возвышаясь почти на 350 метров над долиной Карового озера в южной Франции, находится самый большой подвесной мост в мире. Проезжая по этому архитектурному чуду, кажется, будто взлетаешь. На создание моста, который выше Эйфелевой башни, ушло три года - Миллоу открылся в декабре 2004 года. Но наслаждаться живописными пейзажами долины с такой ошеломляющей высоты - удел не для слабонервных. Платформа Миллоу держится на 7 опорах и весит около 36000 тонн.

 

Новый мост через пролив Фемарн-Бельт. 19-километровое чудо инженерной мысли будет возведено ориентировочно к 2018 году и отменит дорогостоящее паромное сообщение между немецким островом Фемарн и датским островом Лолланд. По расчетам, строительство этого моста должно обойтись в 2,2 миллиарда долларов. Мост Фемарн-Бельт будет состоять из трех канатных висячих мостов, длина которого должна составить около 725 метров, держать их будут четыре огромных столба, каждый высотой 279 метров. Главными противниками строительства этого гиганта стали защитники окружающей среды, уверенные в том, что он может нанести ущерб местной дикой природе.

 

Гейтсхедский "мост тысячелетия". Главная архитектурная награда Британии досталась простому, элегантному и уникальному сооружению, обошедшемуся прославленным строителям новаторских мостов в 44 миллиона долларов. Открытый для публики в 2001 году мост, сконструирован из двух арок, одна из которых представляет собой собственно мост, а вторая служит опорой; арки имеют общую точку вращения. Мост поднимается, чтобы пропустить проходящие суда, - именно это вращательное движение и превращает всю конструкцию в единую арку, которая напоминает медленно поднимающееся и опускающееся веко огромного глаза. "Глаз" состоит из двух параллельных палуб, различающихся по высоте и разделенных прерывистой стеной щитов: одна предназначена для пешеходов, другая - для велосипедистов. Вдоль пешеходной дорожки стоят сиденья для тех, кто захочет подольше полюбоваться речными видами.

 

Мост через Берингов пролив. Этот проект должен соединить Азию, Африку и Европу с Северной и Южной Америкой. Строительство моста планируется начинать с самой восточной точки Азии - мыса Дежнева и провести до самой западной точки Северной Америки - мыса Принца Уэльского, соединив Северный Ледовитый океан (Чукотское море) с Тихим океаном (Берингово море). Правда, жестокий арктический климат всячески затрудняет строительство подобного проекта.

 

 

 

 

 

Мост "Эразма" в Роттердаме.  За ним давно закрепилось прозвище "Лебедь", полученное из-за формы опоры, поддерживающей мост. В "Эразме" соединились две конструкции: необычный одноопорный висячий мост и самый длинный в мире 82-метровый разводной мост. Этот роттердамский мост стал третьим кабельным по величине в мире. С 1996 года открытый для движения королевой Нидерландов Беатрикс, мост в дальнейшем еще достраивался по причине обнаруженных проблем в конструкции. Строительство "Эразмы", длиной в 900 метров и весом в 6800 тонн, стоило правительству 110 миллионов долларов.

 

 

 

Мост Понте Веккьо во Флоренции.  Это одно из самых популярных туристических мест Италии и самый популярный путь через Арно. Понте Веккьо - самый старый каменный мост в мире. При римлянах, правда, мост был сделан из дерева, но после наводнений в 1333 году, через 12 лет он был восстановлен в камне. Поначалу мост заполонили кожевники, зеленщики и мясники, но в конце XVI века, по специальному указу, сюда водворились ювелиры, которыми Понте-Веккьо знаменит и поныне. По сей день этот великий мост во Флоренции просто рушится от тяжести своих сокровищ.

 

 

 

 

Мост "Золотые Ворота" в Сан-Франциско. Висячий мост через пролив Золотые Ворота. Он соединяет город Сан-Франциско на севере полуострова Сан-Франциско и южную часть округа Марин, рядом с пригородом Саусалито. Мост "Золотые Ворота" был самым большим висячим мостом в мире с момента открытия в 1937 году и до 1964 года. Длина моста - 1970 метров, длина основного пролета - 1280, высота опор - 230 метров над водой. Высота от проезжей части до поверхности воды - 67 метров. Мост "Золотые Ворота" также печально известен как место самоубийств. В среднем каждые две недели кто-нибудь там расстается с этим миром. За более чем семь десятилетий существования, по неофициальным данным, более 1300 человек покончили с жизнью, бросившись с него в воду. В то же время есть и 26 счастливчиков, выживших при 4-секундном падении.

 

Тауэрский мост в Лондоне. Разводной мост в центре Лондона расположен над рекой Темзой, неподалеку от лондонского Тауэра. Спроектированный Хорасом Джонсом и  
Вольфом Барри, он стал одним из самых главных ориентиров в столице Великобритании. Длина моста составляет 244 метра с двумя поставленными на устои башнями высотой 65 метров. Центральный пролет между башнями, длиной 61 метров, разбит на два подъемных крыла, которые для пропуска судов могут быть подняты на угол 83 градуса. Каждое из более чем тысячетонных крыльев снабжено противовесом, позволяющим развести мост за одну минуту. Тауэрское чудо архитектуры строилось 8 лет до 1894 года.

 

 

Мост Орезунд.  Открылся в 2000 году, соединив Данию и Швецию. Длина моста достигает 7620 метров, а высота - 204 метра. Строго говоря, это не совсем мост, а целая система: мост-туннель-мост. Общий вес моста-туннеля в 82000 тонн способен удержать около 60000 автомобилей, автобусов или поездов. Переезд через Орезунд назвать дешевым нельзя (около 53 долларов за машину), несмотря даже на скидки для частных путешественников.

 

 

 

 

 

Мост Тсинь Ма в Гонконге.  Один из шести самых длинных - 2,2 километра - подвесных мостов в мире, обеспечивающий как магистральное, так и железнодорожное сообщение, является частью инфраструктуры международного аэропорта Гонконга и одним из самых известных местных ориентиров. Строительство Тсинь Ма обошлось в 900 миллионов долларов, после 5 лет работ мост открылся в 1997 году. 49000 тонн стали ушли на строительство платформы, в то время как на каждую башню 205 метров высотой потребовалось 65000 тонн бетона. Мост Тсинь Ма - одна из самых главных достопримечательностей Гонконга, особенно красиво он выглядит при ночной подсветке.

 

 

Мост Харбор-бридж в Сиднее. В 2007 году он отпраздновал свое 75-летие. Пролет его единственной арки, которая возвышается над водой на 150 метров, составляет 550 метра. Дорожный настил моста длиной в 1000 метров располагается на высоте 55 метров. В центре он подвешен к арке, а затем продолжается к двум береговым каменным опорам высотой 100 метров каждая. Ширина моста - 49 метров. Полный вес - 52800 тонн. Харбор-бридж также имеет прозвище - "Вешалка" из-за своей арочной формы. Также ему повезло с соседством - на фоне моста можно делать умопомрачительные пейзажи с близлежащими оперными домами. Для появления этого детища на свет пришлось снести около 800 жилых домов, потратить 12 миллионов долларов, а 1500 рабочих трудились над ним 8 лет.

 

 

Мост Макао. Этот проект почти уже получил "зеленый свет". Поэтому в скором времени стоит ожидать мост, который свяжет Макао, Гонконг и материковую часть Китая. 29-километровый мост, по предварительным данным, будет построен к 2010 году и сократит время прохождения между Гонконгом и Макао с 4-5 часов всего до 40 минут. Проект также включает строительство двух искусственных островов, связанных подводным туннелем.

 

 

 

 

Босфорский мост.  Хотя его сложно назвать самым длинным или же большим мостом в мире, он достоин занимать место в списке, так как соединяет два континента - Европу и Азию. Мост был закончен в 1973 году, а в 2005 году известная американская теннисистка Венус Вильямс сыграла пятиминутный сет с турецким игроком Ипеком Сеноглу. Это стало первым состязанием, сыгранным когда-либо между двумя континентами.

 

 

 

 

 

Мост "Коронадо" в Сан-Диего.  Строительство моста в Сан-Диего для транспортных средств окончилось в 1969 году, и обошлось оно практически в 48 миллионов долларов. Максимальная высота "Коронадо" достигает 60 метров в высоту, позволяя без особых затруднений проходить суднам под ним. За ним, как и за "Золотыми Воротами" в Сан-Франциско, закрепилось звание "моста для самоубийств". За период с 1972 по 2000 годы было зарегистрировано более 200 смертей.

 

 

 

 

Акаси-Кайкьё в Японии. Самый грандиозный из ныне существующих мостов высится возле Осаки. Японцы вновь переплюнули всех и создали настоящий мост в будущее. Возведение моста-монстра над проливом Акаси продолжалось с 1988 по 1998 годы. В течение этого времени строители в полной мере испытали на себе и бешеный напор тайфунов, и коварство морских течений, и разрушительную силу землетрясений, и предательскую податливость морского дна. На его строительство ушло 4,5 миллиарда долларов, но это стоило того - и двухкилометровый пролет между башнями-опорами, каждая из которых - высотой с Эйфелеву башню, и стальные канаты диаметром 1,12 м стоят того. Использованной для их изготовления проволоки достаточно, чтобы 7 раз обернуть Землю по экватору.

 

 

Мост через залив Ханчжоу.  Вантовый мост, возводимый в настоящее время в заливе Ханчжоу у восточного побережья Китая. После завершения строительства он соединит города Шанхай и Нинбо и станет вторым самым длинным трансокеанским мостом в мире, стоимостью в 1,4 миллиарда долларов. Ожидать его открытия для общественного пользования стоит лишь в следующем году, так как многие местные жители не видят надобности в постройке моста подобного типа. Длина моста будет составлять 36 километров, движение будет осуществляться по трем полосам движения в каждую сторону. Это будет второй по длине мост после дамбы на озере Поншартрен в Луизиане.

 

 

Магдебургский "Водный мост". 918-метровый Магдебургский водный мост в Германии, завершенный в октябре 2003 года, соединяет два важных канала: канал Эльба - Хафел и Средиземный канал, ведущий в индустриальную долину Рура. На его строительство ушло 6 лет, 733 миллиона долларов, 68000 кубических метров бетона и 24000 тонн структурной стали.

 

 

 

 

 

Виадуки.

Виадук представляет собой мост, который состоит из нескольких небольших пролетов и обычно соединяющий места одного уровня. Несмотря на латинское происхождение слова виадук, древние римляне не пользовались этим термином, это более позднее слово, возникшее по аналогии с акведуком. Как и виадуки, построенные во времена Древнего Рима, многие более поздние виадуки состоят из арок одинаковой длины.

Виадук в Чехии

 

 

 

 

Виадук Гленфиннан в Шотландии 

Виадук Англия

Виадук Англия

Виадук Швейцария

Виадук Австрия

 

 

 

 

Сооружения  всех остальных групп по существу выделились в самостоятельный вид, специфичный для городских условий, и поэтому такие сооружения будем в дальнейшем называть городскими транспортными сооружениями.

Путепроводы и эстакады можно отнести ко второй группе сооружений. Путепроводом называют мостовое сооружение через автомобильную или железную дорогу или улицу. Путепроводы, используемые только для пропуска пешеходов над автомагистралью, следовало бы называть пешеходными путепроводами, но их обычно называют пешеходными мостами.

 

Путепроводы.

Система путепроводов близ Барселоны

 

 

 

 

 

Первый в России ж.д. путепровод из замкнутой МГК для пропуска автодороги габарита Г-8 на 19 км

 

 

Токио — основный транспортный узел Японии с двумя международными аэропортами. Здесь скоростные автострады сходятся с линиями скоростных железных дорог. Через городские кварталы проложены путепроводы со многоярусными развязками. Токио пронизан разветвленной сетью наземных электропоездов и линий метрополитена. 

 

 

 

 

 

 

 

Пролетное строение пешеходного путепровода во Владивостоке через ул. Н.В. Гоголя на пл. им. В.И. Ленина.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Эстакады.

Под эстакадой  понимают сооружение для беспрепятственного пропуска автотранспортных средств над поверхностью земли. Если путепроводы возводят только на пересечениях транспортных магистралей, то область применения и назначения эстакад значительно шире. Эстакады применяют в следующих случаях: на пересечениях двух и более транспортных магистралей, для увеличения пропускной способности улиц, для пропуска скоростных автомагистралей над городской застройкой независимо от сложившейся сети улиц, на подходах к большим мостам вместо высоких насыпей, на подходах к местам скопления большого числа автомобилей (вокзалам, аэродромам, гостиницам, стадионам), для уширения набережных и организации движения вдоль рек, на косогорах, болотах и в других сложных условиях взамен насыпей и подпорных стен.

По  расположению в плане различают  прямо-, криволинейные, разветвляющиеся, кольцевые и спиральные эстакады: по числу уровней движения — одно- и многоярусные.

Трёхъярусная эстакада на пересечении Ленинградского шоссе и кольцевой автомобильной дороги в Москве

В составе развязки (в Петербурге) 2 путепровода: 
- путепровод КАД через Приморское шоссе и железную дорогу длиной 210,4 м; 
- путепровод через Пушкинскую улицу в поселке Горская длиной 22,4 м; 
- 2 эстакады на съездах. 
Длина эстакады на съезде 1 - 191,3 м. 
Длина эстакады на съезде 2 - 187,3 м.

 

Эстакады подходов к Южному мосту  через реку Даугаву в Ригe

 

Строящаяся эстакада в Петербурге

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Эстакады  предназначены в основном для пропуска автомобильного и других видов городского транспорта. Весьма редко по ним организуют одновременно и пешеходное движение. По условиям службы эстакады могут быть постоянными, обеспечивающими движение на весь срок их эксплуатации, и временными (сборно- разбор ными).

Сборно-разборная  эстакада

 

Сложные транспортные пересечения, основными составляющими  которых являются многоярусные эстакады под различные направления движения, распространены в городах со сложной уличной сетью и на подходах к крупным мостам.

В тех случаях, когда существующая улица не обеспечивает необходимую пропускную способность, вдоль них устраивают эстакады с одним или несколькими уровнями движения. В условиях сформировавшейся городской застройки это практически единственный способ обеспечения пропуска необходимой интенсивности движения.

 

эстакада на пересечении проспекта Маршала Жукова и Московской кольцевой автодороги.

 

 

 При организации движения вдоль городских набережных увеличение их пропускной способности достигается сооружением эстакад в пределах русла рек. В   ряде случаев возникает необходимость пропуска больших транспортных потоков в определенном направлении, не совпадающим с сетью улиц. Тогда возможен вынос движения на эстакаду, проходящую над городскими строениями в избранном направлении. Эта эстакада может быть транзитной или иметь ответвления для связи с улицами пересекаемого района.

Необходимость в возведении эстакад возникает у аэропортов, крупных гостиниц, стадионов, в речных и морских портах. Эстакады в таких местах должны соответствовать их общему архитектурному облику и поэтому часто имеют достаточно сложную форму. В городах, расположенных в сильно пересеченной или гористой местности, возможно устройство эстакад вдоль склонов.

В Бангкоке интересное метро. Оно надземное. Местные называют его скайтрэйн. Вдоль улиц построены эстакады, по которым, на высоте примерно третьего этажа идут поезда.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Подпорные стены.

К сооружениям  второй группы можно отнести и подпорные стены городских набережных, так как они обеспечивают проезд транспорта вдоль рек, играя одновременно роль регуляционных сооружений реки и элементов архитектурного ансамбля города.

Протяженность четырехполосной развязки – 700 метров, площадь отведенной под строительство территории – около 5 гектаров. В составе объекта возводятся несколько крупных искусственных сооружений: мост через реку Бзугу, шесть путепроводов длиной 380 метров и столько же съездов, подпорные стены, более одного километра армогрунтовых насыпей, с помощью которых мостовые конструкции примыкают к «большой земле».

 

 

 

 

Проектирование  и строительство транспортного  узла первого участка Кольцевой  автодороги вокруг Санкт-Петербурга.

Строительство 4 – х путепроводов, общей протяженностью 611 м, из которых 3 путепровода с криволинейными сталежелезобетонными пролетными строениями. Облицовка наружных поверхностей подпорных стен съездов гранитом – около 1690 м2.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Развязка «Адлерское кольцо» в Сочи

Параметры:

• Эстакада длиной 580 м со съездами
• 3 путепровода
• Пешеходный переход
• Подпорные стены — 2,5 км

 

 

 

 

 

 

 

 

Эстакады  монорельсовых дорог.

К третьей группе городских транспортных сооружений следует отнести эстакады монорельсовых дорог, по которым перемещаются вагоны с пассажирами. В эту группу входят и вертолетные площадки, обеспечивающие как эстакады монорельсовых дорог транспортную связь центра города с его окрестностями. Вертолетные площадки располагают как на поверхности земли, так и на крышах высоких зданий.

Монорельсовая дорога в Москве стала городским транспортом.

 

 

СВЕДЕНИЯ О МОНОРЕЛЬСОВЫХ ДОРОГАХ

Развитие  транспортных связей в крупных современных  городах привело к возникновению  нового вида транспорта — монорельсового. Его название связано с особым типом несущей конструкции, называемой монорельсом, представляющей собой балку или ферму, по которой перемещается поезд. Опоры с закрепленной на них балкой-монорельсом образуют монорельсовую дорогу .

Несмотря  на возведение в городах эстакад, тоннелей и других транспортных сооружений, средняя скорость движения автомобилей остается весьма низкой. Это во многом связано с непрерывным увеличением числа автомобилей индивидуального пользования, не обеспечивающих возрастание пропускной способности улиц по пассажирам.

Рост  городов, создание новых пригородных  районов с крупными промышленными  предприятиями, развитие городов-спутников, а также вынос аэропортов на сравнительно большое расстояние от города требуют обеспечения быстрого сообщения. Во многих случаях это возможно при выделении путей для проезда в специальные уровни, где движению не препятствует существующая уличная сеть. Наиболее эффективными оказываются скоростной трамвай, метрополитен и монорельсовый транспорт. Сравнение стоимости строительства и эксплуатационных затрат показывает, что монорельсовая дорога в несколько раз дешевле трамвая, метрополитена, наземной железной дороги и даже автострады. 

 

 

 Это вызвано следующими преимуществами монорельсовых дорог. 

 

1.  Поезда по монорельсовым дорогам могут двигаться со скоростями от 60 до 150 км/ч и с интервалом в 1,5—2 мин, что обеспечивает высокую пропускную способность (5—30 тыс.  пассажиров  в  час).

2. Монорельсовая дорога обеспечивает высокую безопасность дви- 
жения, так как не пересекается с другими транспортными потоками 
и может быть оборудована автоматической сигнализацией, блокиров 
кой и управлением.

3. На условия движения по монорельсовой дороге заметного влия 
ния не оказывают погодные условия.

4.  Трассу монорельсовой дороги проще проложить в районах с 
густой застройкой, так как опоры для монорельса в большинстве случаев могут быть приняты одностоечной конструкции, занимающие незначительные пространства. Станции для посадки и высадки могут располагаться внутри городских кварталов и даже зданий, что позволяет доставлять пассажиров непосредственно к цели их поездки (вокзал, магазин, предприятие и т. д.). 

5. Строительство монорельсовых дорог ведется в основном инду 
стриальными методами, что сокращает сроки ввода сооружений в экс 
плуатацию и снижает их стоимость.

6. Применение электротяги снижает уровень шума в городе и не по 
вышает загрязненность окружающей среды.

 

Пассажирская  монорельсовая дорога

 

 

Троллейбусных линий в Японии всего две и те в горных районах, раньше троллейбусы ходили и в городах, в Осаке например, теперь они только остались в музеях. Зато в японских городах распространен монорельс, больше чем в других странах