Виды и режимы диагностирования и их связь с ТО ТР

  В процессе производства на СТО выполняются следующие виды диагностирования: заявочное  диагностирование; техническое диагностированное при ТО и ремонте автомобиля, связанное с регулировками; контрольное диагностирование.

  Заявочное диагностирование, получившее на СТО наибольшее распространение, проводится по заявке владельца автомобиля. Этот вид

  диагностических работ проводится в присутствии  владельца автомобиля для

  получения подробной и объективной информации о состоянии технического средства. Осуществляется заявленное диагностированное непосредственно на

  посту диагностирования оператором-диагностом. В отдельных случаях здесь  же производится устранение неисправностей - замена свечи зажигания, регулировка карбюратора.

  Контрольное диагностирование - проводится для оценки качества выполненных на СТО работ по ТО и ремонту автомобиля, его систем и агрегатов. Качество выполненных работ может быть проверено на диагностическом оборудовании поста диагностики. На посту диагностирования в порядке исключения допускается устранение мелких неисправностей, включая замену отдельных деталей. Если в процессе диагностирования выявляются неисправности, которые препятствуют его дальнейшему проведению и не могут быть оперативно устранены на месте, то процесс прерывается, автомобиль направляется на соответствующий участок или зону для устранения дефекта, а затем возвращается для окончательного диагностирования. Технологический процесс диагностирования определяет перечень и рациональную последовательность выполняемых операций, их трудоемкость, квалификацию оператора-диагноста, технические условия на выполнение работ. Перечень операций включает подготовительные _- контрольно-диагностические и регулировочные

 операции. На СТО с ограниченным уровнем специализации применяется комплексное, многоцелевое использование диагностического оборудования во избежание простоя рабочих постов. 

 1.2 Виды и режимы  диагностирования  и их связь с  ТО ТР. 

 Руководством  для АТП предусмотрены два основных плановых технологических диагностирования (Д-1 и Д-2),соответствующих первому и второму техническим обслуживаниям.

 Диагностирование  автомобилей при ТО и ремонте в основном используется для проведения контрольно-регулировочных работ, уточнения дополнительных объемов работ по ТО и ремонту автомобилей, корректировке маршрута перемещения автомобиля к рабочим постам производственных участков СТО. Это диагностирование проводится в Электра - карбюраторном цехе и на посту диагностики. Применение диагностирования при ТО и ремонте автомобиля позволяет существенно снизить трудоемкость проведения многих контрольно-регулировочных работ, повысить их качество за счет исключения разборочно-сборочных работ, связанных с необходимостью непосредственного измерения структурных параметров автомобиля (зазора между контактами прерывателя, рычагами и толкателями клапанов). Экономия времени может быть получена и за счет сокращения подготовительно- заключительных операций, например, при проверке тяговых качеств автомобиля.

 На посту  диагностирования допускается проведение некоторых работ ТО и ТР, если их выполнение не затрудняет процесс диагностирования и без них диагностирование не может быть сведено или если перемещение автомобиля на другой пост целесообразно из-за технологической

 родственности операции. При регулировочных работах на постах ТО и ТР 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

  для сопутствующего контроля состояния агрегатов и систем также рекомендуется применять технологическое диагностирование .

  Диагностирование Д-1, предназначено для выявления неисправностей механизмов и систем, определяющих безопасность движения (ОВД) автомобиля, на отказ или регулировку. Это воздействие должно проводиться с целью заключительного контроля качества выполненных при ТО и ТР работ по названным элементам, выполнения нетрудоемких регулировочных операций с применением средств диагностирования и выборочной проверки для выявления автомобилей, техническое состояние которых не соответствует требованиям безопасности движения.

  При плановом диагностировании Д-1 на АТП проверяются исправность тормозов, рулевого управления, шин, внешних приборов освещения и сигнализации, а также установка передних колес по боковому уводу.

  Диагностирование  Д-1 дает ответ на вопрос, годен или не годен -

  автомобиль  к дальнейшей эксплуатации. Если результатам  Д-1 автомобиль не может быть выпущен на линию и не поддается регулировке на участке Д1, то он должен быть направлен в зону ТР для устранения неисправностей с последующей проверкой. Плановое диагностирование Д-1 на АТП рекомендуется производить, как правило, с периодичностью ТО-1. Оно должно выполняться как заключительное воздействие при ТО-1 и ТО-2 и обеспечивать выпуск на линию технически исправного в отношении безопасности движения автомобиля.

  Диагностирование  Д-2.предназначается для определения мощностных и экономических показателей автомобиля, а также выявления конкретных

  неисправностей, их места, характера, причин и особые устранения.

  Основной  целью Д-2 является поиск неисправностей, устранение которых требует выполнения ремонтных работ большой трудоемкости, которые 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

нецелесообразно совмещать с работами ТО-2. В соответствии с требованиями рациональной технологии эти неисправности подлежат устранению на участке ТР до начала ТО-2.

 При плановом диагностировании Д-2 проверяется эффективность рабочих

 процессов по тяговым показателям, расходу топлива, по величине

 механических  потерь, утечек, по вибрации, уровню шума, стукам, по составу отработавших газов и другим признакам, определяющим

 работоспособность, долговечность и безотказность автомобилей. При

 этом диагностируется  двигатель и его системы, фрегаты  трансмиссии и

 ходовой части, электрооборудование, проверяется установка фар,

 исправность контрольно-измерительных приборов и др.

 При Д-2 производится также проверка таких элементов, влияющих на безопасность движения, как усилители рулевого управления, шкворневые соединения, карданные передачи.

 Перед выполнением  и в процессе диагностирования Д-2 производятся необходимые для обеспечения его качества подготовительные работы,

 такие, как проверка и подкачка шин, установка автомобиля на стенд, присоединение датчиков приборов, прогрев двигателя и других агрегатов

 и т.п. Периодичность планового диагностирования Д-2 совпадает с

 периодичностью  ТО-2 автомобилей. Оптимальная периодичность

 диагностирования, определяемая на той же статистической основе, что

 периодичность ТО, для различных агрегатов может быть различна.

     Диагностирование Др. Дополнительным видом диагностических работ

 на АТП  являются сопутствующие выполнению регулировочных работ ТО и ТР контрольно- диагностические операции (Др), которые -производятся на постах

 обслуживания  и ремонта с помощью передвижных средств диагностирования или посредством оборудования, дублирующегося с Д-1 и                                                                               

Д-2. В то же время они не заменяют Д-1 и Д-2.

На  крупных АТП на участке текущего ремонта создаются специализированные регулировочно-диагностические посты для проверки тормозов (дополнительно к Д-1), углов установки управляемы колес (может объединяться проверкой элементов рулевого управления), фар и приборов электрооборудования и т. п. 
 

1.3 Место диагностирования в техническом процессе ТО и ТР. Диагностирование на АТП является элементом системы ТО и ТР автомобилей системы управления производством и качеством воздействий и системы комплексного технического контроля.

  Являясь совокупностью технологических операций оно является составной частью основных технических воздействий по поддержанию работоспособности автомобилей.

В соответствии с ГОСТ 25044-81 основными задачами диагностирования как совокупности технологических операций, в условиях АТП являются:

• Выявление перед ТО-2 неисправностей, для устранения которых необходимы трудоемкие ремонтные или регулировочные работы на участке текущего ремонта.
• Проверка работоспособности автомобиля и уточнение

              выявленных в процессе эксплуатации скрыты неисправностей.

• Поиск неисправностей и определение характера, причин и объемов

           работ по устранению неисправностей.

• Выявление автомобилей, техническое состояние которых не соответствует требованиям безопасности движения и охраны окружающей среды.

• Выдача информации для планирования, подготовки и оперативного управления производством ТО и ТР подвижного состава АТП.

           Сбор данных для прогнозирования безотказной работы автомобилей в

              Меж контрольный период (до следующего  планового диагностирования).

• Заключительный и выборочный контроль качества выполненных при ТО и ТР. работ.
• Измерение диагностических параметров при сопутствующих регулировочных работах.

Автомобили, у которых при диагностировании Д-2 выявляются неисправности, требующие трудоемких ремонтных работ, направляются на участок постовых работ ТР, а через 1-2 дня после диагностирования ставятся на ТО-2. Автомобили с явными неисправностями и заявками на текущий ремонт направляются на соответствующие (специализированные) посты участка ТР.

Автомобили, запланированные на ТО-1, через зоны УМР и ожидания ( если все посты заняты) поступают на участок ТО-1, а затем на участок Д-1. Если в процессе ТО-1 и диагностирования Д-1выявляются неисправности (например, тормозные механизмы не удаётся отрегулировать), то автомобиль направляется на текущий ремонт, после чего при необходимости повторно диагностируется.

Заключительному диагностированию Д-1 подвергаются также автомобили, прошедшие остальные работы ТО-2 непосредственно после их завершения, а также автомобили, которым производится ремонт систем и механизмов ОБД.

Кроме плановых диагностирований Д-1 и Д-2 автомобилей, не создавая помех плановым воздействиям, на тех же участках проходят выборочное диагностирование. На участок д-1 с контрольно-пропускного пункта выборочно направляются автомобили с неисправностями систем ОБД дляих уточнения или из зоны ТР для контроля качества после их устранения. 
 

Опытное внедрение типовых технологических процессов ТО-1 и ТО-2 автомобилей с применением средств диагностирования показало, что выполнение контрольно-диагностических и регулировочных работ Д-1 в заключение ТО-1 по сравнению с проведение диагностирования перед ТО-1имеет значительные преимущества. Такая последовательность работ ТО-1 позволяет:

• Повысить пропускную способность участка Д-1 на 30-40% за счет выполнения  подготовительных операций на участке ТО-1.
• Исключить срывы сменной программы ТО-1 из-за несвоевременного устранения неисправностей по результатам диагностирования.
• Сократить число перегонов автомобилей между участками Д-1, ТР

ТО-1.

• Упростить документооборот, т.к. не требуется диагностическая карта Д-1.
• Совместить систем ОБД (Д-1) контроль качества выполненных

работ. 

1.4. Система диагностики  автотранспортных  средств в стране.

1.4.1. Отечественный опыт  в создании элементов  системы диагностики

автомобилей в стране.

Система диагностики  автомобилей в стране представляется как совокупность взаимосвязанных и соподчиненных предприятии ГИБДД и автомобильного транспорта различных министерств и ведомств, обеспечивающих диагностирование автомобильного подвижного состава

страны независимо от его ведомственной принадлежности. Эта система является неотъемлемой и основной частью системы комплексного технического контроля за состоянием подвижного состава автомобильного транспорта в стране. 
 
 

По результатам обследования НИИАТа к началу 1984г диагностированием было охвачено около 20% автотранспорта общего пользования. На многих, даже крупных АТП диагностическое оборудование использовалось нерегулярно, в основном выборочно - по заявкам водителей.

Автомобили  мелких АТП совсем не обеспечивало выявление неисправностей автомобилей в пред отказном состоянии, то вызывало отказы на линии и

дорожно -транспортные происшествия (ДТП).

В связи с  этим министерством был издан  специальный приказ об ускорении внедрения диагностирования и утвержден комплекс

документации, регламентирующий применение диагностирования в

технологических процессах ТО и ТР на автотранспортных предприятиях.

Технологический процесс и оборудование для диагностирования

рассмотренных СД ГИБДД пока еще практически  не отличаются общая от АТП и СТОА. Диагностическими параметрами являются общая удельная тормозная сила, максимальные тормозные силы на колесах, время срабатывания тормозного привода, усилия на органах управления, суммарный люфт рулевого управления, сила света фар (дальнего), направление света фар, содержание окиси углерода в отработавших газов дизельных двигателей. 

1.4.2. Зарубежный опыт организации диагностирования.

По опыту  других стран СБД должны быть оборудованы  быстродействующим контрольно-диагностическим оборудованием, как правило, расположенным в линию. Например, в Японии большое развитие получили автомобильные

контрольные станции, на которых преобладает поточная организация диагностических работ. Большинство станций министерства транспорта оснащено автоматизированным оборудованием для проверки автомобилей.

Оборудование  на всех станциях и порядок проверки должны соответствовать нормам, установленным министерством. На таких станциях при периодической проверке используется устройства для измерения бокового скольжения, стенды для проверки тормозов, устройства для контроля спидометра, фар, газоанализаторы для измерения концентрации окиси углерода в отработавших газах и др.

В Англии с 1968г. автомобили проходят принудительный контроль на четырехпортовых диагностических  линиях министерства транспорта. Обязательный контроль систем ОБД после определенного <возврата>

автомобилей производится государственными или частными органами с периодичностью, например, в Австрии и ФРГ через 2 года; Бельгии, Англии и Швеции - через 1 год; Швейцарии - через 3 года, в Нидерландах - 1 год. Как правило, в течение 0,5 - 1,0 ч проверяется с помощью приборов или визуально элементы подвески, мосты, трансмиссия, колеса, шины, сигнализация, а также наличие коррозии.

Анализ  зарубежного опыта показывает, что в большинстве стран диагностирование широко используется для определения технического состояния автомобилей, а также для выявления конкретных неисправностей и установления объема необходимы ремонтных работ. Диагностические комплексы создаются на авторемонтных, дилерских предприятиях, на СТОА, в специализированных мастерских.

Крупные фирмы в капиталистических странах создают специальные диагностические центры (ДТ) с применением автоматизированного оборудования и ЭВМ для массового диагностирования автомобилей. Основными функциями ДЦ являются: - наглядный показ клиентам неисправностей их автомобилей; определение с помощью точны приборов состояния агрегатов и систем и прогнозирование их исправной работы; составление диагностической карты автомобиля, по которой  модно решить, какие ремонтные работы следует выполнять немедленно, а какие во вторую очередь.

Следовательно, для контроля за состоянием автомобилей  за рубежом

создаются станции  безопасности и центры или диагностирования. Во

многих  странах, в том числе в РФ, диагностирование организуется на станциях технического обслуживания и ремонта, даже для диагностирования Д-2. Диагностирование за рубежом чаще всего применяется

для выявления  ремонтных работ и принудительного  контроля с позицией

безопасности  движения. Если неисправности не угрожают безопасности, то владелец автомобиля решает сам по результатам диагностирования, где и в

какой последовательности их устранять. 

1.4.3. Основные принципы и задачи создания системы

диагностики автотранспортных средств в РФ.

Планово - предупредительная система ТО и ТР предполагает включение

в нее диагностирования на основе научно обоснованны периодичностей и объемов всех профилактических воздействий, по результатам

диагностирования  должны выполняться и контролироваться на всех этапах транспортного процесса основные технические воздействия по поддержанию

работоспособности, экономичности и безопасности движения

автомобилей.

При решении  вопросов о роли и функциях диагностирования в

        производственных процессах предприятий АТ необходимо также учитывать параметры надежности автомобилей, их эксплуатационную технологичность и контроле пригодность. Не последними при этом являются и организационные структуры самих предприятий, а также вопросы специализации, централизации и оперирования производства.

С учетом перечисленных  факторов и зарубежного опыта HИИАТом совместно с рядом институтов были разработаны основные положения системы диагностики автомобилей в стране, заключающиеся в следующем:

1. Система должна  охватывать весь подвижной состав  автомобильного транспорта страны - всех министерств и ведомств, транспортные средства, принадлежащие гражданам (в том числе зарубежные автомобили).

2. Для отечественных автомобилей система базируется на действующих Положении о техническом обслуживании и рёмонте, Руководстве по диагностике, руководстве по организации диагностирования на СТОА и ГОСТ, касающихся требований к объектам и средствам диагностирования (20417-75, 23435-79, 25044-81, 25478-82, 25176-82. 26048-83 и др.).

3. Диагностирование  рассматривается в первую очередь  как технологический элемент системы ПНР, ее неотъемлемая часть, позволяющая определять без разборки действительную часть, действительную потребность в производстве работ и контролировать качество их выполнения. Кроме функций подсистемы информации для управления производством и технической готовностью автомобилей диагностирование должно быть основным блоком по проверке их состояния в системе комплексного технического контроля. 4. Комплекты средств технического диагностирования (СТД) должны выбираться предприятиями, исходя из технической и экономической целесообразности, определяемой их назначением и мощностью, условиями эксплуатации, дислокацией и другими факторами. 5. Особое внимание в системе диагностики в стране должно уделяться диагностированию механизмов и систем ОБД. Помимо их контроля на эксплуатационных и ремонтных предприятиях должно предусматриваться

выборочное  экспресс - диагностирование механизмов и систем ОБД органами ГИБДД.

6. Система должна предусматривать применение определенных комплектов СТД и нормативные предельно допустимые значения

диагностических параметров при проведении годовых технических

осмотров  органами ГИБДД по согласованным с предприятиями графикам. Для экспресс - диагностирования на линии должны быть установлены перечни и свои предельно возможные значения

параметров.

7. Размещение и пропускная способность предприятии по

диагностированию  автомобилей определяются исходя из потребностей регионов (состав и числа автомобилей, режима работы, расчетной периодичности диагностических воздействий и т.д.) и производительности комплектов СТД с учетом имеющихся методик. Суммарная пропускная способность системы должна быть рассчитана на занятость исполнителей в пределах 80 -90% от их фонда рабочего времени с учетом мелких сопутствующих работ. Должны

решены  вопросы транспортировки автомобилей или устранения в непосредственной близости выявленных крупны неисправностей.

Перечисленные положения лишь в общих чертах характеризует систему диагностики в стране. В данной работе не ставится задача подробного ее

рассмотрения. Отметим только, что примерные комплекты средств технического диагностирования уже разработаны для комплексов АТП различных типов и мощностей, СТОА, автотранспортных объединений (АТО), станций и пунктов диагностирования ГИБДД, обкаточно – диагностических станций авторемонтных заводов и других предприятии автомобильного транспорта. HИИАТом предположена следующая организация годовых технических осмотров в РФ:

• Все автомобили, проходит диагностический технический  осмотр по механизмам и системам ОВД (рабочие и стояночные тормоза, рулевое управление, приборы сигнализации и освещения и т.д.), а также влияющим на топливную экономичность и окружающую среду (двигатель, система питания, зажигания, выпуска  отработавших  газов  и.т.д.).

• Решение вопроса о допуске к эксплуатации производится с

применением средств диагностирования. ГИБДД  определяет состав

предприятий и место прохождения диагностирования при годовом

осмотре.

• За выпуск на линию неисправных автомобилей несет ответственность техническая служба предприятия. Проводившая диагностирование и выдавшаяся заключение о техническом состоянии автомобиля.
• Автомобили, принадлежащие гражданам, проходят диагностирование на СТОА и станций безопасности движения ГИБДД. При

этом диагностическая карта является документом, на основании которого

дается разрешение на эксплуатацию.

• Органы Госстандарта РФ контролируют регулярность проверки ведомственными метрологическими службами точности средств и организацию

диагностирования  на подведомственны предприятиях региона. При отклонении от действующих рекомендаций и стандартов эти предприятия

могут быть лишены права выдачи документов на эксплуатацию.

   Основными задачами по созданию в нашей стране системы диагностики автомобилей являются следующие: