Воздушный транспорт в России

     1.1.Воздушный транспорт, один из видов транспорта, осуществляющий перевозки пассажиров, почты и грузов воздушным путём. Главное его преимущество — обеспечение значительной экономии времени за счёт высокой скорости полёта.

     Воздушный транспорт отличается меньшей величиной  постоянных издержек по сравнению с  железными дорогами, водным транспортом  или трубопроводами. Постоянные издержки воздушного транспорта включают затраты на покупку самолетов и, при необходимости, специального оборудования грузопереработки и контейнеров. Переменные издержки включают расходы на керосин, техническое обслуживание самолетов и оплату труда летного и наземного персонала.

     Поскольку для размещения аэропортов нужны  очень большие открытые пространства, воздушные перевозки, как правило, не объединены в единую систему с  другими видами транспорта, за исключением  автомобильного.

     Воздушным транспортом перевозят самые  различные грузы. Главная особенность  этого вида транспорта заключается  в том, что им пользуются для доставки грузов главным образом в случае экстренной необходимости, а не на регулярной основе. Таким образом, основные грузы, перевозимые воздушным транспортом, - либо дорогостоящие, либо скоропортящиеся  товары, когда высокие транспортные расходы оправданы. Потенциальными объектами грузовых авиаперевозок  являются также такие традиционные для логистических операций продукты, как сборочные детали и компоненты, товары, продаваемые по почтовым каталогам.

     Воздушный транспорт возник в государствах Европы и Америки после 1-й мировой войны 1914—18. Во Франции и Германии, например, как вид транспорта стал развиваться с 1920—21. В СССР первая воздушная линия открыта в 1923 [Москва — Нижний Новгород (ныне г. Горький)]. В 1970 Воздушный транспорт СССР связывал более 3500 городов и населённых пунктов. Одна из таких линий (Москва — Хабаровск — Владивосток) вместе с ответвлениями охватывает районы Урала, Западной и Восточной Сибири, Крайнего Севера, Якутской АССР, Дальнего Востока (включая Курильские острова, о. Сахалин и Камчатку). Подобные магистрали, идущие от Москвы и некоторых других центров страны во всех направлениях, так называемые союзные авиалинии, связаны между собой. Кроме союзных, в СССР действует свыше 2 тыс. так называемых местных авиалиний. Ежегодно открывается 30—40 новых линий. Москва — один из крупнейших международных узлов, прямыми авиалиниями связана почти с 200 городами. Крупными узлами воздушного транспорта являются столицы союзных республик, а также Ленинград, Новосибирск, Свердловск, Красноярск, Иркутск, Хабаровск, Омск и многие др. Общая сеть внутренних воздушных линий СССР в 1940 составляла 144 тыс. км, в 1950 — 300 тыс., в 1960 — 360 тыс., а к 1970 она составила около 600 тыс. км. По этим линиям гражданской авиацией СССР (Аэрофлотом) в 1940 было перевезено 400 тыс. чел., в 1950 — 1,6 млн. чел., в 1960 — 16 млн., в 1969 — 68 млн. чел. Аэрофлот стал крупнейшей авиакомпанией мира. Увеличились число и протяжённость международных воздушных линий. В 1958 транспортные самолёты СССР совершали полёты в 16, а в 1970 в 60 стран Европы, Азии, Африки, Америки. Основной международный порт Воздушный транспорт СССР — Шереметьевский аэропорт Москвы; международные авиаперевозки осуществляют Ленинградский, Киевский, Иркутский, Одесский, Ташкентский, Хабаровский и другие аэропорты.  

       Развитие Воздушный транспорта в СССР ускорилось со 2-й половины 50-х гг. благодаря использованию многоместных реактивных самолётов Ту-104, Ту-114, Ил-18, Ан-10. С созданием реактивных самолётов Ту-124 и Ан-24 (2-я половина 60-х гг.) началась замена поршневых машин (Ил-12, Ил-14, Ан-2) и на местных авиалиниях. К 1969 Воздушный транспорт на союзных и местных воздушных линиях по пассажирообороту (а также в международном сообщении) занял 2-е место (после железной дороги), а на отдельных направлениях (в том числе Дальний Восток, Средняя Азия, Север) становится основным. Воздушный транспорт пополнился (1969—70) новыми самолётами Ил-62, Ту-134, Ту-154 для эксплуатации на союзных и международных авиалиниях; Як-40 и Бе-30 на местных воздушных линиях. В дополнение к пассажирским вертолётам Ми-4, Ми-6 появились машины с реактивной тягой — Ми-8, Ми-10 и др. С 70-х гг. входят в эксплуатацию пассажирские самолёты типа Ту-144, имеющие сверхзвуковую скорость до 2500 км/ч при наличии на борту 120 и более кресел. В управление движением самолётов, в коммерческую и техническую деятельность предприятий, агентств, аэропортов широко внедряются автоматика и счётно-решающая техника. Объём перевозочной работы Воздушный транспорт СССР составлял в 1965 20%, а в 1969 более 25% мировых авиаперевозок. Доля Воздушный транспорт СССР в грузообороте страны сравнительно невелика (в 1969 — 0, 055%, или 1,95 млрд. т·км). Но в общем пассажирообороте СССР на долю Воздушный транспорт приходилось около 14% (1969), против 10% (1965). В 1971—75 перевозки пассажиров Воздушный транспорт возрастут примерно на 70%, что приведёт к дальнейшему повышению его удельного веса в общем пассажирообороте страны. 

       В ноябре 1970 СССР вступил в  Международную организацию гражданской  авиации (ИКАО). Сотрудничает с  авиакомпаниями и обществами  социалистических стран: болгарской  «ТАБСО», венгерской «МАЛЕВ»,  польской «ЛОТ», чешской «ЧСА»  и др. Социалистические и некоторые  другие страны Европы эксплуатируют  советские самолёты Ил-18, Ан-24, Ту-134 и др  

       В капиталистических странах  Воздушный транспорт представлен смешанными государственно-частными, а также частновладельческими компаниями, конкурирующими между собой и с компаниями других видов транспорта. Воздушный транспорт США находится в руках 12 основных авиакомпаний, тесно связанных с крупнейшими промышленными монополиями и банками. Ведущие авиакомпании США, Великобритании, Франции и других стран эксплуатируют преимущественно международные авиалинии. В Великобритании решающее значение имеют 2 связанные между собой авиакомпании — «Бритиш оверсиз эруэйс» (Британские заморские авиалинии — «БОАК») и «Бритиш юропиен эруэйс» (Британские европейские авиалинии — «БЕА»). «БЕА» выполняет рейсы в 27 европейских стран; «БОАК» осуществляет воздушную связь со странами других континентов. Во Франции ведущая авиакомпания по международным авиаперевозкам — «Эр Франс», в Нидерландах — «КЛМ», в Бельгии — «САБЕНА», в ФРГ — «Люфтганза», в Италии — «Алиталия», в Канаде — «Эр Канада», в Индии — «Эр Индия». Наиболее крупной в капиталистическом мире по международным авиаперевозкам является государственная авиакомпания «Панамерикан эрлайнс» (США). Входящие в ИКАО 119 государств (без СССР) перевезли (1969) на регулярных воздушных линиях 290 млн. пассажиров, в том числе авиакомпании США — 160,8 млн. чел., Великобритании — 15,0, Японии — 12,1, Франции — 8,1, Италии — 5,8 млн. чел. Воздушный транспорт используется капиталистическими странами как средство давления на развивающиеся страны. Лидером в борьбе за господство в мировом капиталистическом Воздушный транспорт являются авиакомпании США. 

       Лит.: Гражданская авиация СССР. 1917—1967, М., 1968. 

       В. Н. Шапошников.

     Создание  и развитие этого вида транспорта в наибольшей степени отвечает функционированию хозяйственной и общественной жизни  в отдельных странах, регионах и  мире в целом. Он взял на себя важнейшие  задачи интернационализации и глобализации всех сторон человеческой деятельности во второй половине XX века. Главное  преимущество воздушного транспорта - скорость сообщения, охват его деятельностью  практически всех территорий земного  шара. Это сближает функции воздушного транспорта и телекоммуникаций, где  главное - доставка информации или ее создателя - человека. Вместе с тем  авиаперевозки обеспечивают перемещение  только самых ценных или срочных  грузов - продукции наиболее квалифицированной  деятельности науки и промышленности. На рисунке слева-вверху показан  единственный в мире действующий  сверхзвуковой пассажирский воздушный  лайнер "Конкорд". Воздушный транспорт до последнего времени развивался преимущественно как специализированное средство пассажирских перевозок. Доля воздушного транспорта в мировом  грузообороте всех видов транспорта очень мала и составляет доли процента. Однако его роль в доставке срочных грузов вне конкуренции, а в условиях глубокого международного разделения труда это приобретает все большее значение. Он все больше осваивает достаточно крупные перемещения грузов, как, например, тяжелый транспортный самолет "Мрия" с многоразовым космическим кораблем "Буран" на внешней подвеске, выполняет функции разного характера: научные, природоохранные, противопожарные, спасательные, монтажные, полицейские и т.д. Они будут расширяться по мере создания новых типов и поколений самолетов и вертолетов, других родственных видов воздушных средств. Все это расширяет перспективы роста воздушного транспорта. Уже в настоящее время идет процесс формирования личных летательных средств, насчитывающих сотни тысяч единиц.

     Воздушный транспорт сильно монополизирован. В мире насчитывается около 1,5тыс. авиакомпаний, однако на долю крупнейших из них приходится около 54% мировых перевозок пассажиров и 61% пассажирооборота. Преобладали компании Северной Америки (8), Европы (6), Японии (3). В деятельности авиакомпаний идут сложные процессы конкуренции, которые вынуждают их стремиться к интеграции и кооперации. Это усиливает их роль в концентрации авиаперевозок. Они контролируют практически все регулярные пассажирские авиаперевозки. Развитие воздушного транспорта во второй половине XX в. изменило роль отдельных регионов в пассажирообороте.

     Воздушный транспорт для своей устойчивой и безопасной работы нуждается в  очень сложной инфраструктуре. Через каждый крупнейший аэропорт мира (например, в США в Чикаго, Атланте, Далласе, Лос-Анджелесе, в Великобритании в Лондоне) ежегодно проходит от 50 до 70 млн пассажиров - население целой большой страны. Это обусловливает жесткие требования не только к безопасности полетов, но и к приему пассажиров, организации их обслуживания. Современные аэропорты мирового значения - это сложнейшие инженерно-технические сооружения, насыщенные самыми современными видами оборудования - в первую очередь это относится к мощным системам радиолокации и телекоммуникаций, позволяющим непрерывно контролировать и регулировать взлет и посадку самолетов, поддерживать связь с авиалайнерами в зоне обслуживания аэропортов. Не менее сложна и наземная техника для обеспечения авиалайнеров всем необходимым. Аэропорты воплощают в своей инфраструктуре все новейшие достижения науки и техники.

     В России авиация - наиболее дорогой вид транспорта, но в то же время самый быстрый. Первая в России воздушная линия была открыта в 1923 году (Москва-Нижний Новгород). В настоящее время широко развита сеть авиалиний, связывающих важнейшие промышленные центры страны, а также столицу России - Москву - со столицами стран СНГ, столицами и городами многих государств мира. Развито воздушное сообщение между крупными городами и курортами. Москва с несколькими авиапортами - Внуково, Шереметьево, Быково, Домодедово - стала главным узлом воздушных линий всей страны.Исключительно важную роль играет авиационный транспорт для районов Севера, Сибири и Дальнего Востока, удаленных за тысячи километров от центра страны и часто недоступных для других видов транспорта. Состояние аэропортовой и аэродромной сети:

     Общесистемный кризис гражданской авиации России привел к сокращению объемов авиатранспортной работы в отрасли с 86,0 млн. пассажиров в 1991 году до 20 млн. в 1993 году. Лишь в  последние годы наметилась тенденция  к их постепенному увеличению (до 38 млн. пассажиров в 2006 году).

     Количество  действующих аэропортов на территории Российской Федерации, начиная с 1991 года по настоящее время, сократилось  с 1450 до 351, то есть выбыло 1099 аэропортов. В 2006 году процесс продолжался, было выведено из эксплуатации 32 аэропорта. Сокращение количества аэропортов происходит в основном за счет аэропортов регионального  значения и аэропортов местных воздушных  линий (МВЛ), которые расположены, как  правило, в районах Сибири, Дальнего Востока и Крайнего Севера. Таким  образом, аэропортовая и аэродромная сеть России сократилась за указанный период более чем в 4 раза.

     1.2

     Состояние инфраструктуры отрасли (ее основных фондов и материально-технической базы), т.е. аэродромов гражданской авиации, находящихся в федеральной собственности, на сегодняшний день нельзя признать в полной мере обеспечивающим безопасность полетов.

     Из  общего количества аэропортов только 214 (61%) аэродромов в настоящее время  имеют взлетно-посадочные полосы (ВПП) с искусственным покрытием, остальные 137 аэродромов имеют грунтовые взлетно-посадочные полосы.

     150 (70%) взлетно-посадочных полос с  искусственным покрытием были  построены более 20 лет назад,  и только 51 ВПП из 214 (24%) за последние  10 лет реконструировалась. Срочного проведения реконструкции требуют 26 (12%) взлетно-посадочных полос с искусственным покрытием.

     Конструкции большей части грунтовых аэродромов из-за отсутствия государственной поддержки  в значительной мере утратили эксплуатационные качества. Региональные и местные  аэропорты испытывают сложности  в работе, особенно в период межсезонья.25 (18%) взлетно-посадочных полос с грунтовым  покрытием требуют капитального ремонта.

     Это обусловливает высокий уровень  физического и морального износа основной части ВПП.

     Из  общего количества аэропортов только 168 (48%) аэродромов оборудованы светосигнальной  системой, на 24-х из них (14%) указанная система требует замены.

     Состояние основной части региональных аэропортов и аэропортов МВЛ характеризуется  следующим образом:

     износ основных производственных фондов составляет до 80%;

     средний уровень обеспечения производственными  зданиями и сооружениями не более 50%;

     государственное финансирование поддержания и развития указанных аэропортов с 1991 года по данным Росавиации практически отсутствовало; планом 2007 года предусмотрено финансирование всего 4-х региональных аэропортов (Воронеж, Киров, Палана, Менделеево).

     Капитальные вложения осуществляются только за счет собственных средств, местных бюджетов или инвесторов (преимущественно  градообразующих предприятий).

     К сожалению, собственные средства аэропортов крайне ограничены из-за отсутствия достаточного объема авиаперевозок. В большинстве  случаев, частота полетов в некоторые  аэропорты МВЛ - в интервале от одного в день до одного в неделю. Причина - не в отсутствии у граждан  потребности и желания передвигаться, а в высоких тарифах, не соответствующих  их платежеспособности.

     В результате указанных причин большинство  аэропортов регионального и местного значения пребывают в критическом  состоянии, а часть их находится  на стадии прекращения существования. Аэропорты, находящиеся в федеральной  собственности, у которых объемы работ сократились в 10 и более  раз по сравнению с концом 1980-х  годов, продолжают функционировать  только в тех регионах, где им оказывается реальная финансовая поддержка как со стороны местных властей, так и со стороны преуспевающих предприятий других отраслей, заинтересованных в существовании аэропортов (Ханты-Мансийск, Ярославль, Когалым, Нижнекамск и др.).

     Следствием  изложенных выше процессов стало  разрушение за последние 17 лет межрегиональных авиационных связей и существенная деформация рынка авиационных перевозок.

     Фактически  из оставшихся 351 аэропортов перевозки  осуществляются только через 260.

     Доля  аэропортов Московского авиационного узла (МАУ) в общем объеме авиаперевозок  на территории России за указанный  период возросла с 25 до 50%. Названная  тенденция перераспределения пассажиропотоков ведет к концентрации основных объемов пассажирских и грузовых перевозок не более чем в 12 крупных узловых аэропортах и не позволяет использовать в полной мере транзитно-трансфертный потенциал страны.

     Принципиальное  несогласие вызывают приоритеты государственных  органов в финансировании работ  по поддержанию и развитию аэропортовой и аэродромной сети страны.

     Средства  на указанные цели выделяются без  учета реальных потребностей воспроизводства  основных фондов, по остаточному принципу, вследствие чего планово-предупредительный  ремонт элементов аэродромов сводится только к текущему ремонту, который  не может заменить капитальный ремонт и предотвратить некомпенсируемый износ имущества аэродромов.

     В результате недостаточного финансирования аэропортовой и аэродромной инфраструктуры на протяжении длительного времени  не решаются проблемы физического и  морального износа, а также дефицита производственных мощностей по техническому обслуживанию и ремонту воздушных  судов (ВС), в том числе дефицита ангарных комплексов, необходимых для технического обслуживания и ремонта современных ВС отечественного и зарубежного производства.

     Установленные государством таможенные пошлины на импортное аэропортовое оборудование и комплектующие изделия завышены, что тормозит техническое перевооружение аэропортов и негативным образом  сказывается на финансовом состоянии  как аэропортов, так и потребителей их услуг.

     Подводя итог анализу состояния аэропортовой и аэродромной сети РФ, следует  особо подчеркнуть, что:

     В целом износ основных фондов аэродромной  сети приблизился к 80%. При таком  уровне износа любая техническая  и производственная система теряет устойчивость.

     Закрытые  аэропорты перестали существовать и в качестве запасных. Вследствие этого авиакомпании, в ущерб коммерческой загрузке, вынуждены брать на борт ВС дополнительные запасы авиатоплива для обеспечения посадки в случаях ухода на запасные аэродромы, что, в свою очередь, отрицательно влияет на обеспечение безопасности полетов и экономические результаты. Особо это опасно в районах со сложными климатическими условиями при выполнении региональных и местных авиаперевозок.

     Имущество и соответствующие земельные  участки ряда закрытых аэропортов утрачены для использования в интересах  воздушного транспорта.

     Не  менее разрушительны и социальные последствия указанных выше процессов. В результате закрытия и вывода из эксплуатации аэродромов около 50 тыс. человек потеряли рабочие места.12 млн. граждан России, проживающих в данных местностях, лишены возможности реализовать свое конституционное право на свободу передвижения. Зачастую вскоре после закрытия аэропорта прекращает свое существование и населенный пункт. Пространство России, и без того мало заселенное за Уралом, оголяется, демографические показатели ухудшаются.

     Ротация руководящих кадров аэропортов, находящихся  в федеральной собственности, проводится недостаточно объективно, без учета  мнения авиационной общественности. Между Росимуществом и Росавиацией  отсутствует четкое распределение  прав и ответственности в процедуре  назначения и освобождения руководителей  данных аэропортов. Указанная неопределенность породила порочную практику вседозволенности органов власти при освобождении неугодных профессионалов и назначении некомпетентных лиц, что наносит  экономический ущерб деятельности хозяйствующих субъектов, подрывает  доверие к представителям власти у авиационной общественности и  граждан России. 

     Кроме перевозки грузов (около 2 млн тонн в год) и пассажиров, самолеты и вертолеты гражданской авиации используются в разных отраслях народного хозяйства: для аэрофотосъемки, при проведении проектно - изыскательских работ, в сельском хозяйстве, при тушении лесных пожаров и др.  

     1.3

     Воздушный транспорт в нашей стране выполняет  различные функции. Однако его основная задача — пассажирские перевозки и срочные перевозки почты и грузов.

     В районах, где нет железных дорог, прежде всего на севере Сибири и Дальнего Востока, в труднодоступных горных районах авиация нередко служит единственным транспортным средством.

     Создана разветвленная сеть транзитных (на большие расстояния) и местных  авиалиний. Москва соединена авиалиниями  со столицами стран ближнего зарубежья, центрами республик, краев, областей и  крупными городами Российской Федерации. Прямое воздушное сообщение установлено с 87 зарубежными странами. В системе международных воздушных авиалиний нашей страны имеются воздушные линии, которые эксплуатируются Аэрофлотом совместно с зарубежными авиакомпаниями. Это, например, Транссибирская авиамагистраль, по которой регулярно совершают полеты самолеты Аэрофлота, японской авиакомпании Джал, французской Эр Франс, английской БОАК, скандинавской САС, немецкой Люфтганза.

     Пассажиропотоки воздушного транспорта формируются  под влиянием целого ряда факторов, наиболее важные из которых следующие: особенности местных районов тяготения, численность населения в районах тяготения, транспортная подвижность населения, число пунктов, охваченных сетью воздушных сообщений, расстояние между пунктами, условия перевозок (тарифы, регулярность, комфорт, частота рейсов и т.д.).

     Ведущее место в формировании пассажиропотоков воздушного транспорта принадлежит  Московскому авиаузлу, на долю которого приходится более 10% всех первоначальных отправок пассажиров. Из Москвы совершаются рейсы в пяти направлениях: кавказском, южном, восточном, центрально-азиатском и западном. Самое большое число пассажиров перевозится воздушным транспортом из Москвы в Петербург, Сочи. Крупным потоком пассажиров характеризуется восточное направление, идущее от Москвы через Поволжье, Урал, Сибирь на Дальний Восток, а также южное — к курортам Крыма и Кавказа.

     Кроме Москвы мощные пассажиропотоки образуются в авиационных узлах Санкт-Петербурга, Новосибирска, Екатеринбурга, Сочи, Минеральных Вод, Красноярска, Хабаровска, Иркутска, Ростова-на-Дону, Казани, Самары. Из каждого аэропорта наиболее мощные пассажиропотоки следуют по ограниченному числу маршрутов. Так, аэропорты Москвы, имея прямую воздушную связь с 200 городами страны, примерно половину всех пассажиров отправляют в 18—20 городов, из Петербурга половина авиапассажиров направляется в 9 городов.

     На  местных воздушных линиях много  пассажиров перевозится в Восточной  Сибири и на Дальнем Востоке.

     Перевозки авиапассажиров отличаются высокой  неравномерностью. На II и III кварталы года приходится более половины годового объема пассажирских перевозок. В зимний период число рейсов резко сокращается. Неравномерность перевозок больше всего на линиях, обслуживающих курортные районы.

     В дальнейшем будут развиваться пассажирские перевозки на средние и дальние расстояния. Воздушный транспорт займет главное место в грузовых перевозках при освоении северных и северо-восточных районов страны.

     Основные  направления развития воздушного транспорта — повышение вместимости (грузоподъемности) и скорости самолетов, улучшение технического оснащения портов, особенно в районах Севера, Сибири и Дальнего Востока, обеспечение безопасности полетов.

     В настоящее время разрабатывается  комплексная программа «Транспорт России». В первую очередь требуют  решения вопросы увеличения инвестиций в эту отрасль, привлечения иностранного капитала, налаживания работы транспортного машиностроения, электротехнической и электронной промышленности, приборостроения и др. В условиях рыночной экономики нашей стране требуется такая система транспорта, которая могла бы приспособиться к быстро меняющимся обстоятельствам.

     Среди предложений заслуживает внимания создание транспортного коридора Балтика — Центр — Черное море протяженностью 2 тыс км. Это целая система коммуникаций, объединяющая шоссе, железные дороги, аэропорты, порты, склады, грузовые терминалы и др. Со временем российский коридор может стать частью трансконтинентальной транспортной системы, соединяющей Северную и Западную Европу со странами Ближнего Востока, Турцией, Ираном.

     2.1.

     В 2001-2010 годах средние годовые темпы  роста перевозок российских авиакомпаний составляли 10,7% по пассажирообороту и 6,5% по грузообороту. Хотя экономический кризис 2009 года внес негативные коррективы в работу воздушного транспорта, уже в 2010 году рынок авиаперевозок вырос более, чем на 30%, и восстановил прежнюю тенденцию роста. По итогам 2010 года объем пассажирских авиаперевозок составил 147 млрд. пкм, а грузовых – 4,7 млрд. ткм, превысив на 20% по пассажирообороту и на 28% по грузообороту итоги докризисного 2008 года. 

     Рисунок 1 - График по пассажиро- и грузообороту

Конкурентоспособность отечественных авиакомпаний на международном  рынке перевозок

       Международные отправки пассажиров из аэропортов России

Рисунок 2  -  Международные отправки пассажиров из аэропортов России

     Рисунок  3 - Международные отправки грузов из аэропортов России 

     Российские  авиакомпании в целом успешно  конкурируют с западными авиакомпаниями. Доля западных авиакомпаний в международных  перевозках через российские аэропорты  по-прежнему остается существенно ниже 50%. Во многом это обеспечивается широким использованием российскими авиакомпаниями системы нерегулярных (чартерных) перевозок. Тем не менее, в последние годы наметилась тенденция к увеличению доли западных авиакомпаний в международных перевозках через российские аэропорты. 

     2.2

     Анализ состояния  и перспективы развития авиатранспортной системы России 

     Современное состояние и перспективы развития аэропортовой и аэродромной сети, уровень государственного регулирования  аэропортовой деятельности, участники  заседания особо подчеркнули, что  аэропорты наряду с авиационными компаниями и предприятиями по организации  воздушного движения являются ключевыми  элементами системы гражданской  авиации, выполняют функцию интегрирующей  и социально ориентированной  инфраструктуры экономики страны.

     Современное состояние и перспективы развития аэропортовой сети гражданской авиации  России характеризуются:

• количество аэропортов и аэродромов, допущенных к эксплуатационному обслуживанию гражданских воздушных судов, включая аэродромы совместного базирования и (или) использования;
• состояние основных производственных фондов аэропортов и аэродромов;
• права собственности на имущество аэропортов и аэродромов;
• земельный вопрос;
• взаимозависимость развития аэропортов и других элементов системы воздушного транспорта;
• современные тенденции и проекты концепции развития аэропортовой деятельности.