Высокоскоростной железнодорожный транспорт за рубежом

Федеральное агентство по образованию

Федеральное государственное  бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования

Новосибирский государственный  технический университет

Кафедра Электротехнических комплексов

Реферат

 по дисциплине  «Введение в специальность»

 На тему: «Высокоскоростной железнодорожный транспорт за рубежом»

Выполнили:

Новолодский М.В., Бороненко А.О

Студенты ФМА гр. ЭМ-25

Проверил:

Малозёмов Б.В.

г. Новосибирск, 2012 год.

Оглавление

Введение. 3

История электрификации железных дорог. 4

Что такое Высокоскоростной наземный транспорт? 10

История развития высокоскоростного наземного  транспорта. 11

Преимущества  ВСНТ в сравнении с другими  видами транспорта. 18

Будущее ВСНТ 19

Заключение. 20

Список  литературы. 21

Введение.

Одним из основных видов  транспорта во всем мире  - железнодорожный транспорт. Железные дороги имеют чрезвычайно важное государственное, экономическое, социальное и оборонное значение. От них требуется своевременная и качественная работа для удовлетворения потребностей населения, грузоотправителей и грузополучателей в перевозках.

Железные дороги располагают  различными инженерными сооружениями, техническими устройствами и средствами, основными из которых являются железные пути, подвижной состав (локомотивы и вагоны), локомотивное и вагонное хозяйства, сооружения и устройства сигнализации, связи, электро- и водоснабжения, железнодорожные станции и узлы.

Бесперебойная и безаварийная работа многоотраслевого хозяйства  железнодорожного транспорта требует согласованного функционирования всех его звеньев. Для того чтобы с наибольшей эффективностью направить свои усилия на совершенствование перевозочного процесса, каждому специалисту необходимо не только быть профессионалом в своей области, но и обладать знаниями по вопросам, связанным с другими, смежными отраслями железнодорожного транспорта.

История электрификации железных дорог.

В последней четверти XIX в. обозначились контуры новых направлений локомотивостроения — электро- и тепловозостроение.

На возможность применения электрической тяги на железных дорогах указывал еще в русский специалист Ф. А. Пироцкий в 1874 г. В 1875—1876 гг. он проводил опыты на Сестрорецкой железной дороге по передаче электроэнергии по изолированным от земли рельсам. Передача осуществлялась на расстояние около 1 км. В качестве обратного провода был использован второй рельс. Электроэнергия передавалась маленькому двигателю. В августе 1876 г. Ф. А. Пироцкий поместил в «Инженерном журнале» статью с результатами своих работ. Эти опыты навели его на мысль использовать электроэнергию для вагонеток, движущихся по металлическим рельсам.

Практическая реализация идеи использования  электрической энергии на транспорте принадлежит Вернеру Сименсу (Германия), построившему первую электрическую  железную дорогу, экспонировавшуюся на Берлинской промышленной выставке в 1879 г. Она представляла маленькую узкоколейную дорогу, предназначавшуюся для прогулок посетителей выставки. Короткий поезд из открытых вагончиков приводился в движение электровозом с двумя моторами, которые получали постоянный ток напряжением   150В от железной полосы, уложенной между рельсами. Обратным проводом служил один из ходовых рельсов.

В 1881 г. В. Сименс построил пробный  участок электрической дороги в  пригороде Берлина - Лихтерфельде, впервые применив мотор-вагон. Ток напряжением 180В подводился к одному из ходовых рельсов, а другой рельс служил обратным проводом.

Во избежание больших  потерь электроэнергии, которые возникали  из-за плохой изолирующей способности деревянных шпал, Сименс решил изменить электрическую схему питания электродвигателя. Для этого на электрической дороге, построенной в том же 1881 г. на Всемирной Парижской выставке, был применен подвесной рабочий провод. Он представлял железную трубку, подвешенную над рельсами. Нижняя часть трубки была снабжена продольным прорезом. Внутри трубки ходил челночок, соединенный через прорез с гибким проводом, который прикреплялся к крыше локомотива и передавал электрический ток электродвигателю. Такая же трубка, подвешенная рядом с первой, служила обратным проводом. Подобная система была применена на построенных в 1883— 1884 гг. пригородных трамваях Мёдлинг - Фордербрюль в Австрии и Франкфурт - Оффенбах в Германии, работавших при напряжении 350 В.

Примерно в это же время в Кинреше, Ирландия, на трамвайной линии была применена проводка тока по третьему рельсу, который устанавливали на изоляторах рядом с ходовыми рельсами. Однако эта система оказалась совершенно неприемлемой в условиях города, мешая движению экипажей и пешеходов.

Интересно отметить, что  техническую обреченность такой  системы подачи электрического тока мотору предвидел ранее Ф. А. Пироцкий, который писал в 1880 г. в газете «С.-Петербургские ведомости»: «Построенная мною электрическая железная дорога есть простейшая и дешевейшая. Она не требует затрат на среднюю рельсовую линию, напрасно увеличивающую стоимость дороги на 5% и прекращающую экипажное движение в городе. Она не требует затрат и на чугунные столбы, стоящие чрезмерно дорого».

Это письмо было опубликовано Пироцким в связи с появившимися в печати сообщениями о результатах проведенных им 3 сентября 1880 г. в Петербурге испытаний электрического трамвая. В это время Ф. А. Пироцкий усиленно занимался реализацией своих проектов, связанных с созданием надежного городского электрического транспорта. Он понимал, что развитие магистрального железнодорожного электрического транспорта невозможно без решения коренной проблемы электротехники — осуществления передачи электроэнергии на дальние расстояния. Учитывая это, Пироцкий сконцентрировал свое внимание на опытах электродвижения вагона, принятого на городских конно-железных дорогах. В результате ему удалось в 1880 г. впервые осуществить движение по рельсам настоящего двухъярусного моторного вагона. Результаты своей работы Ф. А. Пироцкий представил в 1881 г. на Международную электрическую выставку в Париже, где экспонировал свою схему электрической железной дороги.

В 1884 г. в Брайтоне (Англия) была построена  по схеме Пироцкого электрическая железная дорога с питанием от одного из рельсов протяженностью 7 верст. Эксплуатация только одного вагона дала чистой прибыли, по сравнению с конной тягой 420 франков в день.

С середины 80-х годов XIX в. развитием электрической тяги на железных дорогах начинают усиленно заниматься американские инженеры и предприниматели, которые энергично принялись за усовершенствование электрических локомобилей, а также способов подводки тока.

Над проблемой электрического железнодорожного транспорта работал в США Т. А. Эдисон, построивший за период с 1880 по 1884 г. три небольшие опытные линии. В 1880 г. он создает электровоз, который по своему внешнему виду напоминал паровоз. Электровоз питался электрическим током от путевых рельсов, один из которых был подключен к положительному, а другой к отрицательному полюсу генератора. В 1883 г. Т. А. Эдисон совместно с С. Д. Филдом построил более совершенный электровоз («The Judge»), экспонировавшийся на выставке в Чикаго и позже в Луизвилле.

К 1883 г. относятся работы американского инженера Л. Дафта, создавшего первый магистральный электровоз («Атрёг») для стандартной колеи, предназначенный для железной дороги Саратога—Мак-Грегор. В 1885г. Дафт построил улучшенную модель электровоза для Нью-Йоркской эстакадной железной дороги. Локомотив, названный «Benjamin Franklin», весил 10 т, имел длину более 4 м и был снабжен четырьмя ведущими колесами. Электрический ток напряжением 250В подавался по третьему рельсу к мотору мощностью 125 л. с, который мог тянуть состав из восьми вагонов со скоростью 10 миль в час (16 км/ч).

В 1884 г. швейцарский инженер  Р. Тори построил экспериментальную  железную дорогу с зубчатым зацеплением, соединив с ее помощью находящуюся на горном склоне гостиницу с местечком Терри (недалеко от Монтре на Женевском озере). Локомотив имел четыре ведущих колеса и перемещался по весьма крутому наклону. Его мощность была небольшой и позволяла перевозить одновременно четырех пассажиров. На спуске в процессе торможения мотор работал как генератор, возвращая электрическую энергию в сеть.

В течение ряда лет инженерная мысль неустанно работала над  совершенствованием техники подачи тока к электровозу.

В 1884 г. в Кливленде Бентли и Найт построили трамвай с подземным проводом. Аналогичная система была введена в 1889 г. в Будапеште. Этот способ электропитания оказался неудобным в эксплуатации, так как желоб быстро загрязнялся.

В конце 1884 г. в Канзас-Сити (США) Генри испытал систему с  медными воздушными проводами, из которых один был прямой, другой — обратный.

К 1885 г. относится постройка  бельгийским специалистом Ван-Депулем в Торонто (Канада) первого трамвая с одним воздушным рабочим проводом. В его схеме обратным проводом служили ходовые рельсы. Вдоль линии сооружали столбы с консолями, к которым прикрепляли изоляторы с рабочим проводом. Контакт с рабочим проводом осуществлялся с помощью металлического ролика, насаженного на штангу трамвая, который во время движения «катился» по проводу.

Эта система подвески оказалась  очень рациональной, после дальнейшего совершенствования была принята во многих других странах и вскоре получила всеобщее распространение. К 1890 г. в США находилось в эксплуатации около 2500 км электрических дорог трамвайного типа, а к 1897 г. 25 тыс. км. Электрический трамвай стал вытеснять старые виды городского транспорта.

В 1890 г. воздушный провод появился впервые в Европе на трамвайной линии в Галле (Пруссия). С 1893 г. электрические железные дороги в в Европе развиваются ускоренными темпами, в результате чего уже к 1900 г. их протяженность достигла 10 тыс. км.

В 1890 г. электрическая тяга была применена на выстроенной подземной лондонской дороге. Электрический ток напряжением 500В подавался на электродвигатель с помощью третьего рельса. Эта система оказалась очень удачной для дорог с самостоятельным полотном и начала быстро распространяться в других странах. Одно из ее достоинств — возможность электрификации дорог с очень большим расходом электроэнергии, к которым относились метрополитены и магистральные железные дороги.

В 1896 г. электрическая тяга с использованием токоведущего третьего рельса была впервые введена на участке  железнодорожной магистрали Балтимор—Охай. Электрификация коснулась отрезка дороги на подходе к Балтимору длиной 7 км. На этом участке пути был проложен 2,5-километровый тоннель, побудивший строителей электрифицировать его. Электровозы, работавшие на этом участке, получали электрическую энергию от третьего рельса при напряжении 600В.

Первые электрифицированные  железные дороги по своей протяженности были небольшими. Строительство железных дорог большой протяженности наталкивалось на трудности, связанные с большими потерями энергии, которые вызывает передача постоянного тока на длительные расстояния. С появлением в 80-х годах трансформаторов переменного тока, дающих возможность передавать ток на большие расстояния, они были введены в схемы питания электроэнергией железнодорожных магистралей.

С введением трансформаторов в  системе энергоснабжения образовалась так называемая «система трехфазно-постоянного тока», или, иначе, «система постоянного тока с трехфазной передачей силы». Центральная электрическая станция вырабатывала трехфазный ток. Он трансформировался на высокое напряжение (от 5 до 15 тыс. В, а в 20-х годах — до 120 тыс. В), которое подавалось к соответствующим участкам линии. На каждом из них имелась своя понижающая подстанция, от которой переменный ток направлялся к электромотору переменного тока, насаженному на один вал с генератором постоянного тока. От него питался электроэнергией рабочий провод. В 1898 г. значительная по протяженности железная дорога с самостоятельным полотном и с трехфазной системой тока была сооружена в Швейцарии и соединяла Фрейбург—Муртен—Инс. Вслед за ней последовала электрификация и ряда других участков железнодорожных магистралей и метрополитенов.

К 1905 г. электрическая тяга полностью вытеснила паровую. В течение нескольких десятков лет шла электрификация железных дорог, и уже к середине 20 века начал развиваться высокоскоростной наземный транспорт.

Что такое Высокоскоростной наземный транспорт?

Высокоскоростной наземный транспорт – это железнодорожная  инфраструктура, обеспечивающая движение поездов со скоростью не менее 250 км/ч. Движение, как правило, осуществляется по специально выделенным железнодорожным путям – высокоскоростным магистралям (ВСМ).

В разные исторические периоды  определение ВСМ варьировалось  в зависимости от уровня развития железнодорожного транспорта. Еще в начале XX века высокоскоростными называли поезда, достигающие скоростей более 150-160 км/ч. В дальнейшем эта планка поднималась все выше. Теперь ВСМ предполагают максимальную скорость от 300 км/ч.

Стоит отличать высокоскоростные поезда от скоростных, которые разгоняются не более чем до 250 км/ч. Так, например, скоростными считаются российские поезда ЭР200(«Аврора») и ЧС200 («Невский экспресс»), которые на испытаниях разгонялись до 220 км/ч, а в коммерческой эксплуатации – до 200 км/ч. Поезд «Сапсан», в 2009 году заменивший «Невский экспресс» на маршруте Москва – Санкт-Петербург, может развивать максимальную скорость 350 км/ч, то есть является высокоскоростным. Однако в России он движется по обычным путям, а не выделенным ВСМ.

Скоростное движение можно  наладить на уже существующих дорогах  путем их модернизации (установка без стыковых рельсовых соединений, более развитой системой электрификации).

Высокоскоростные магистрали возводятся «с нуля», требуют несколько  иных технологий строительства и  предназначены только для движения пассажирских высокоскоростных поездов.

Первые проекты ВСМ  были реализованы в Японии в 1960-х  годах, в дальнейшем они получили развитие по всему миру. Общая протяженность  линий ВСМ в Европе и Азии, по данным на начало 2011 года, приближается к 18 тыс. км.

История развития высокоскоростного  наземного транспорта.

Освоение высоких скоростей  было начато с использования подвижного состава с электрической тягой. Рекорды скорости принадлежат французским  железным дорогам: в 1945 г. электропоездом преодолена скорость 243 км/ч; в 1955 г. — 331 км/ч; в 1981 г. суперэкспрессом TGV — Trains Grande Vitesse, что в переводе с французского означает «сверхскоростной поезд» — 380 км/ч; в 1989 г. — 482,4 км/ч; в 1990 г. поездами того же типа после модернизации — 515,3 км/ч. Однако эксплуатационная скорость суперэкспресса ограничивается 300 км/ч.

Рисунок 1. Высокоскоростной поезд TGV железных дорог Франции: а – общий вид, б - тележка, в – кабина машиниста, г – салон первого класса, д – вагон-буфет;

В развитии ВСНТ наибольших успехов  добилась Великобритания, где в 1978 г уже были получены скорости более 300 км/ч. На линии Лондон—Глазго усовершенствованный пассажирский поезд APT (Advanced Passenger Train) в экспериментальном рейсе развил скорость 315 км/ч. Большой вклад в ВСНТ внесла Япония, которая одной из первых стран начала строить скоростные линии.

Япония приступила к созданию высокоскоростных пассажирских линий в 1964 г. На первой линии Новая Токайдо на участке Токио—Син Осака протяженностью свыше 500 км скорость поездов первоначально планировалась 250 км/ч, но затем была ограничена до 210 км/ч. Система линии ВСНТ составила общенациональную сеть Японии «Синкан-сен» («Поезд-стрела»), на которой скорость движения поездов доведена до 260 км/ч.

Во Франции были созданы  высокоскоростные магистрали в 1981 г. (линия  Париж— Лион длиной 426 км). Расчетная скорость, принятая для этой линии, составляла 300 км/ч, коммерческая — 213 км/ч, рекордная — 515 км/ч.

В единую сеть ВСНТ включены линии TGV-Атлантик, TGV-Север, TGV-Boсток, TGV-Пикарди к порталу тоннеля под Ла-Маншем, а также линии южного и юго-западного направлений, соединяющие Францию со Швейцарией, Италией и Испанией. Высокоскоростные поезда TGV производства фирмы «Alsthom» имеют два моторных вагона (головной и хвостовой) и до 10 прицепных, вмещающие 400 пассажиров (Рисунок 1). Поезд оборудован пневматическими и дисковыми тормозами, предусмотрено также резисторное торможение.

Рисунок 2. Высокоскоростной поезд ICE железных дорог Германии: а - общий вид, б-тележка.

На железных дорогах Германии в  эксплуатации находятся поезда системы «Трансрапид» (Transrapid) на магнитном подвесе, развивающие скорость до 482 км/ч (1988 г.). В 1991 г. началась эксплуатация поезда немецкого производства — Inter City Express,  который сформирован из двух моторных и 12 прицепных вагонов. В экспериментальном варианте этот экспресс развивает скорость 406,9 км/ч (Рисунок 2). Движение организовано на двух новых высокоскоростных линиях Ганновер—Вюрцбюрг и Мангейм—Штутгарт, а также на шести перестроенных участках железных дорог общей длиной 1430 км. На новых линиях поезда движутся с максимальной скоростью 250 км/ч и до 200 км/ч на перестроенных. Высокоскоростная магистраль Ганновер—Берлин (1997 г.) рассчитана на скорость 200 км/ч, участок между Эбисфельде и Штааксном — на 250 км/ч.

          На сети ВСНТ железных дорог Италии эксплуатируются поезда на магнитном подвесе типа ETR 450 и ETR 500 (Рисунок 3. Высокоскоростной электропоезд ETR-500 железных дорог Италии. ). На участке Милан—Рим и Флоренция—Рим поезда типа ЕТР 450, состоящие из вагонов с наклоняющимся кузовом при прохождении криволинейных участков, развивают скорость 250 км/ч. С 1992 г. эксплуатируются поезда серии ETR 500, рассчитанные на скорость 300 км/ч.

Рисунок 3. Высокоскоростной электропоезд ETR-500 железных дорог Италии.

Важнейшими составляющими сети ВСНТ железных дорог Италии являются магистрали Милан – Болонья – Флоренция - Рим - Неаполь и Турин – Милан - Венеция, по которым осуществляется свыше 50 % всех перевозок.

 Помимо строительства  новых высокоскоростных линий в Италии ряд магистральных железных дорог реконструирован, что позволяет на основной части железнодорожной сети обеспечить движение пассажирских поездов со скоростями не менее 200 км/ч.

На железных дорогах Испании  в 1992 г. в эксплуатацию введена первая высокоскоростная линия Мадрид—Севилья протяженностью 490 км, в том числе 17 тоннелей и 34 виадука. На линии предполагается эксплуатировать поезда серии AVE, разработанные на базе поездов TGV, а также поезда типа «Тalgo» с колесными парами, регулируемыми по ширине колеи. Такие поезда развивают максимальную скорость 300 км/ч.

В США первая высокоскоростная магистраль Лос-Анджелес—Лас-Вегас  была построена в 80-е годы прошлого столетия, на которой курсируют поезда системы «Маглев» — на магнитном подвесе с линейным электродвигателем.

В начале 90-х годов сооружен Северо-Восточный коридор между Нью-Йорком и Вашингтоном протяженностью 450 км, где наивысшая скорость пассажирских поездов достигает 200 км/ч. Особенностью этой магистрали является то, что наряду со скоростным пассажирским движением по ней осуществляются грузовые перевозки тяжеловесными поездами, а также пригородные и местные перевозки на малых скоростях. В эксплуатации находятся шведские электропоезда серии Х2 с наклоняющимся кузовом, а также японские высокоскоростные электропоезда «Хикари» и французские экспрессы TGV. На новых высокоскоростных магистралях в перспективе предполагается довести скорости движения пассажирских поездов до 320—480 км/ч. 
           Таким образом, сети ВСНТ созданы на железных дорогах Японии, Франции, Германии, Италии, Испании, Великобритании. Западноевропейские страны объединили свои сети в общую систему общей протяженностью около 15 тыс. км.

Со временем инженерам  приходит мысль о развитии монорельсовых дорог, связанных с более высокой экономичностью их сооружения. Поезда на таких дорогах перемещаются по одному рельсу, установленному на опорах или эстакаде на некотором расстоянии над землей.

Монорельсовые дороги классифицируются: по компоновке — навесной или подвесной (Рисунок 4)транспорт; по конструкции ходовой части — транспорт с колесной, пневматической, магнитной подвеской или на скользящих опорах; с электрическим приводом или с двигателем внутреннего сгорания; с воздушно-реактивным двигателем или с линейным электрическим приводом и др.

Рисунок 4. Монорельсовый транспорт: а – навесной (вагоны «сидят» на рельсе), б – подвесной (вагоны «висят» под рельсом)

Создание первых монорельсовых дорог относится  к началу XIX века. Первая в мире коммерческая монорельсовая дорога открылась  в 1901 г. в Вуппертале на юго-западе Германии, которая действует до сих пор. Вагоны такого электропоезда подвешены снизу к ходовым тележкам, скользящим по монорельсу.  
           В 1920-х годах Джорджем Бенни был сконструирован и испытан близ Глазго в Шотландии «Аэропоезд». Воздушный винт, как у самолета, приводил в движение вагоны, подвешенные к монорельсовой дороге. Приводной двигатель винта «Аэропоезда» мог быть либо дизельным, либо электрическим. Однако, несмотря на все преимущества такой надземной железной дороги, разработка проекта такого поезда не пошла дальше экспериментальной стадии. 
           В современных системах монорельсового транспорта используются различные конструктивные решения. В вагонах с колесной подвеской тележек вагонов имеются вертикальные опорные и горизонтальные стабилизирующие колеса, расположенные внутри или снаружи ходовой направляющей. 
           Благодаря способности развивать относительно высокие скорости, повышению безопасности движения, возможности сообщения по кратчайшему расстоянию, независимости пути от ландшафта и условий планировки, сравнительно малой металлоемкости и высокой энергетической экономичности, возможности полной автоматизации системы монорельсового транспорта применяются в линиях высокоскоростного наземного транспорта (ВСНТ).

Рисунок 5. Высокоскоростной поезд «Трансрапид» с вагонами – магнитопланами немецких железных дорог: а – общий вид, б – в кабине машиниста.

Наиболее перспективным и экологически чистым, а также бесшумным, обеспечивающим повышенную комфортность пассажиров является ВСНТ с магнитным подвесом. Вагон (магнитоплан) не имеет непосредственного контакта с рельсом. Его движение осуществляется в результате взаимодействия системы магнитного подвеса и линейного электрического привода. Тяговое усилие передается на магнитоплан без непосредственного контакта. В качестве привода вагона-магнитоплана могут использоваться также воздушно-реактивные и другие двигатели. В отличие от колесного транспортного средства, у которого силы сцепления колеса с рельсом ограничивают скорость до 350 км/ч, скорость вагона-магнитоплана практически не ограничена. Под таким вагоном установлены несущие электромагниты, а на рельсе — катушки линейного электродвигателя. При их взаимодействии возникает сила, которая приподнимает вагон над рельсом и двигает его вперед.

Разработка вагона-магнитоплана ведется в Германии, России, США, Японии, Великобритании и в других странах. Больших успехов в создании магнитопланов достигли немецкие фирмы «Хеншель» и «Тиссен» при реализации программы «Трансрапид». Уже к середине 80-х гг. прошлого столетия была построена опытная трасса, на которой был испытан поезд с вагонами-магнитопланами, достигший скорости 500 км/ч. Создатели «Трансрапида» (Рисунок 5. Высокоскоростной поезд «Трансрапид» с вагонами – магнитопланами немецких железных дорог: а – общий вид, б – в кабине машиниста.) применили оригинальную схему магнитной подвески, использовав, не отталкивание одноименных полюсов, как это было принято ранее, а притягивание разноименных. Система контроля сохраняет величину зазора между магнитами постоянной в несколько миллиметров. Несущие магниты питаются от бортовых аккумуляторов, которые подзаряжаются на каждой станции. Ток на линейный электродвигатель, разгоняющий поезд до самолетных скоростей, подается только на тот участок, по которому идет поезд.

В зависимости от дальности маршрутов следования рассматриваются два типа поездов «Трансрапид»: двухвагонные на 164 пассажира — для сообщения городов с аэропортами и десятивагонные на 820 пассажиров — для междугородных линий. В настоящее время нет технических проблем, мешающих начать массовое строительство магистралей для поездов на магнитной подвеске, — этому препятствуют проблемы экономические.

Преимущества ВСНТ в сравнении  с другими видами транспорта.

ВСМ активно конкурируют  с автомобильным и воздушным  транспортом. Мировой опыт показал: хотя поезда пока и не достигли скоростей самолетов, но они позволяют пассажирам быстрее добраться до пункта назначения, если речь идет о расстояниях до 1000 км. По сравнению с автомобильным транспортом, ВСМ выигрывает не только в скорости, но и в комфорте. Не говоря уж о том, что железнодорожный транспорт является самым безопасным и экологически чистым.

При этом железнодорожные  вокзалы чаще всего находятся  в центре городов, а время от покупки билета до отправления поезда может занимать около 15 минут. Это важнейшее преимущество высокоскоростных экспрессов перед самолетами.

Развитие ВСМ позволяет  разгрузить аэропорты, увеличить количество дальних, в том числе, межконтинентальных рейсов, в то время как пассажиропоток внутренней авиации переместится в поезда.

Будущее ВСНТ.

Строительство высокоскоростных магистралей продолжается по всему  миру. В ближайшие годы ВСНТ строится в странах Латинской Америки и даже в Африке. Транспортная модернизация позволит увеличить мобильность населения, будет способствовать социально-экономическому росту стран, а также укрепит связи между регионами и близлежащими государствами.

Высокоскоростные магистрали в мире продолжают развиваться бурными темпами. Общая протяженность ВСМ в мире составляет порядка 18 тыс. км. Из них более 6 тыс. км приходится на Европу. Еще более 2 тыс. км ВСМ в европейских странах находятся на стадии строительства.

Мировые производители железнодорожного транспорта также изучают вопрос о дальнейшем увеличении скоростей  на ВСМ. Последний мировой рекорд установил китайский высокоскоростной поезд «Хэсе» («Гармония») – 487,3 км/ч на железнодорожной магистрали Пекин – Шанхай. Китайские специалисты намерены довести рекорд скорости своих поездов до 600 км/ч.

Одним из направлений будущего является развитие технологии «Маглев» – появление поездов на магнитном подвесе, которые управляются силой электромагнитного поля и не касаются в процессе движения поверхности рельса. За счет этого они могут развивать скорости от 600 км/ч и выше. Активные разработки в этой области ведут Япония, Китай и Германия.

Заключение.

Таким образом, железные дороги - один из самых могучих и совершенных видов транспорта. Они являются главнейшими источниками внутренней силы, производительности и богатства каждой страны. Они двигают прогресс, распространяют культуру, являются орудием политики и социального устройства человеческих масс. От степени развития железнодорожной сети зависит военная и экономическая жизнь государств. 

Мировая сеть железных дорог  достигает в настоящее время огромного протяжения свыше 1 200 900 километров. Материки прорезаны магистральными линиями. Рельсовая сеть покрыла весь земной шар. Редко можно встретить у нас или за границей человека, который не воспользовался хоть раз в жизни этим видом транспорта.

Среди преимуществ железнодорожного транспорта - главное это относительно низкая стоимость проезда, безопасность и надежность, большая перевозная способность, довольно большая скорость. На поезде эффективно и удобно перевозить тяжелый груз на большое расстояние. Кроме того, поезда меньше загрязняют окружающую среду, чем любые другие виды транспорта. Работа такого транспорта не останавливается никогда. Железнодорожный транспорт не зависит ни от погоды, ни от времени года. Поезда всегда будут перевозить пассажиров и груз. На такой вид транспорта всегда можно положиться.

Список литературы.

1. Шухардин С. "Техника в её историческом развитии"
2. Ковалев И.П. «Скоростной и высокоскоростной железнодорожный транспорт»