Японский автопром

Федеральное агентство по образованию

Государственное образовательное учреждение

высшего профессионального образования

«ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ УПРАВЛЕНИЯ»

Институт управления на транспорте и логистики

Кафедра управления на автомобильном транспорте

Реферат

по дисциплине

«Международный автобизнес»

На тему: «Японский автопром»

Выполнила:

Студентка IV курса

очной формы обучения

группы Бизнеc

Тоноян Люсине

Руководитель:

Кондратьев А.Е.

Москва, 2010

ПРЕДЫСТОРИЯ

После первой мировой войны автомобилестроение в Японии в основном было занято копированием американских образцов и технологий. К середине 30-х гг. в стране был принят закон, по которому все расположенные на территории Японии предприятия становились собственностью Японии. В результате американские компании были вынуждены свернуть свою деятельность в Японии. Автомобильная промышленность Японии все больше отставала от мирового уровня. Разрыв в технологическом отношении резко увеличился в годы войны, когда зарубежный опыт стал вообще недоступен.

После поражения Японии во второй мировой войне, в годы оккупации, развитие автомобильной промышленности было искусственно заторможено введением различного рода запретов и ограничений, в частности на выпуск продукции, со стороны штаба оккупационных войск. И хотя в 1949 г. они были сняты, а предприятия автомобильной промышленности изъяты из списка подлежащих демонтажу и вывозу по репарациям, тем не менее конец 40-х гг. расценивается как период борьбы за выживание автомобильной промышленности Японии.

К тому же немалый урон отрасли в это время наносил импорт иностранных автомобилей. Официально он до 1949 г. был запрещен, но автомашины ввозились американцами.

В определенной мере развитие национального автомобилестроения сдерживалось и тем, что в 40-х гг. в руководстве Японии не было единого мнения о перспективах отрасли. Банк Японии и финансовые круги оценивали капиталовложения в автомобилестроение как малоперспективные.

С подобным подходом были не согласны специалисты Министерства внешней торговли и промышленности (МВТП). Они считали, что эта отрасль должна стать «локомотивом промышленного развития». МВТП рекомендовало ограничить импорт автомобилей и сформировать собственную базу для подъема отрасли.

26 июня 1950 г. началась война в Корее. Для обеспечения боевых действий Соединенные Штаты начали закупать в Японии сталь, автомобили, фармацевтическую продукцию, текстиль и многое другое. Только за первый месяц после начала войны на эти закупки было израсходовано 9,4 млрд. иен (21,1 млн. долл.). «Благодатный дождь после засухи», «Бум закупок в автопромышленности за счет корейского народа» — такими и подобными им заголовками пестрели японские газеты. За 8 месяцев Соединенными Штатами было закуплено 11 920 автомобилей на сумму 9,8 млрд. иен (27,2 млн. долл.). «Тойота» увеличила ежемесячный выпуск с 700 до 1000 автомобилей. «Если бы не война в Корее, — констатировали японские экономисты, — автомобильная промышленность страны вряд ли смогла в будущем развиться столь быстро и мощно».

Американские спецзаказы позволили автомобильным компаниям «Тойота», «Ниссан» и «Исудзу» выйти в число ведущих промышленных компаний1й страны. Прибыли росли, а с ними и капиталовложения.

Большую роль в подъеме автомобильной промышленности сыграла «Программа восстановления американских автомобилей». Она действовала с 1945 г., когда после демобилизации армии США в Японию начали свозиться автомобили со всего Тихоокеанского театра военных действий. Новый мощный толчок этой программе дала война в Корее, когда ежемесячно восстанавливалось до 4 тысяч автомобилей. Это позволило открыть около 30 тысяч рабочих мест, до полутора десятков компаний занималось ремонтом американской техники.

Правительство взяло под жесткий контроль развитие отрасли. Упрочив финансовое положение за счет заказов армии США, обновив оборудование, автомобильная промышленность Японии начала бурно развиваться. По инвестициям до конца 50-х гг. она занимала второе место среди других отраслей, а в 60-х вышла на первое.

В 60-е гг. в крупнейших японских автомобильных компаниях началась коренная перестройка организационно-производственной структуры. Создавалась основанная на подрядах система взаимодействия с жестким планированием на всех этапах. В настоящее время некоторые автомобильные производства в Японии имеют третьи, четвертые и даже пятые ступени субподряда. На первый взгляд, это громоздкая пирамида, но она работает четко, без срывов благодаря жесткому планированию и контролю за работой и состоянием каждого звена субподрядной системы. В итоге каждая компания такой пирамиды получила возможность устанавливать месячные, недельные и даже дневные графики производства и отгрузки продукции. А это, в свою очередь, обеспечило максимально эффективную загрузку оборудования как на головных предприятиях, так и на предприятиях субподрядчиков. В результате такой перестройки были значительно снижены издержки производства, а конкурентоспособность была повышена до мирового уровня.

Первые попытки внедриться на автомобильные рынки развитых стран окончились провалом. Хотя цены на японские машины были невысокими, их качество значительно отставало от мировых стандартов.

На государственном уровне была поставлена задача добиться повышения надежности японских изделий, в первую очередь автомобилей, исходя из того, что главным орудием в конкурентной борьбе в перспективе станет качество. Это оказалось делом далеко не простым, и успех к японскому автомобилестроению на внешних рынках пришел лишь в конце 60-х годов, когда была создана производственная система, обеспечивавшая оптимальные масштабы производства, невысокие издержки и, главное, отличное качество автомобилей за счет строгого контроля на каждом рабочем месте непосредственным исполнителем, имеющим к тому же высокую квалификацию.

Автомобилестроение в 60-е гг. действительно стало «локомотивом», вытягивающим экономику страны. Темпы роста производства в нем были выше поражавших мир темпов роста экономики Японии в целом в те годы. С первых шагов, даже в самые сложные годы, отрасль была ориентирована на экспорт. Однако и внутренний спрос был очень большим, особенно во второй половине 60-х гг., по этой причине экспорт вплоть до 70-х гг. не превышал 20% производства. И тем не менее в стоимостном выражении к 1970 г. он составлял уже 8,2% всего экспорта страны. Из произведенных в том году 3179 тыс. автомобилей 726 тыс. было экспортировано.

70-е гг. стали триумфальными для японских автомобильных компаний. Именно тогда заговорили о «японском» этапе в мировом автомобилестроении. «Нефтяной шок» 1973 г. вызвал рост цен на бензин. В результате покупатели стали отдавать предпочтение малогабаритным, экономичным автомобилям, а над такими моделями долгие годы работали японские конструкторы в расчете на условия внутреннего рынка. В США покупатели месяцами были готовы ждать поставок японских автомобилей. Американские дилеры ехали в Японию, чтобы ускорить отгрузки. Уже в 1974 г. Япония обошла по экспорту автомобилей Германию и с тех пор не уступает первого места в мире по этому показателю. К 1980 г. в стоимостном выражении доля экспорта автомобилей в общем объеме экспорта страны увеличилась до 20%. У основных японских производителей на экспорт шло больше половины выпускаемых автомобилей.

В 1980 г. Япония впервые преодолела 10-миллионный рубеж в выпуске автомобилей. В тот год с конвейеров их сошло 11 043 тысячи штук. Япония вышла на первое место в мире по производству автомобилей и удерживала его 15 лет. Сейчас производство автомобилей в самой Японии по ряду причин сократилось, в первую очередь из-за роста курса иены. США вновь вышли на первое место в мире по этому показателю. Но это не вызвало особого беспокойства у руководства японских компаний. Они давно, еще с середины 80-х гг., начали перенос производства за рубеж, в том числе и в США.

Япония активно сотрудничает в глобальной «Программе развития автомобильной промышленности», в которой участвуют 7 держав с развитой автомобильной промышленностью (США, Япония, ФРГ, Франция, Италия, Великобритания, Швеция). На эти страны приходится 3/4 объема мирового производства автомобилей, 2/3 продаж новых автомобилей. Все участники программы едины во мнении, что жесткие торговые ограничения, протекционизм и изоляция рынков несовместимы с развитием мирового автомобилестроения.

Японские компании исходят из того, что внутренний рынок должен наполняться местным производством, обеспечивая занятость, а коренные технологические секреты должны сохраняться внутри страны. Перенося производство за рубеж, они оставляют за собой изготовление наиболее важных узлов — двигателей, коробок передач. В связи с этим наращивается экспорт японскими компаниями комплектующих для автосборочных заводов за рубежом, и не только японских.

Развитие своего производства японские компании начали на всех уже сложившихся и потенциальных автомобильных рынках. Компании стремятся создать производственные базы непосредственно в США, Европе, Азии. Входящие в эти базы предприятия должны поставлять продукцию в свои регионы в соответствии с требованиями и спросом на местах. В первую очередь японские компании начали налаживать собственное производство на емком американском рынке.

Еще в 1982 г. с конвейера завода компании «Хонда Норс Америка» в Огайо сошли первые автомобили «Хонда Аккорд», которые сразу завоевали популярность у американцев. Сейчас на Североамериканском континенте действуют уже три автосборочных завода «Хонды»: два — в США и один — в Канаде, наращивают производство моторный завод и завод по выпуску коробок передач. На 31 марта 1998 г. кумулятивный выпуск на заводах «Хонды» в Америке превысил 7 млн. автомобилей. За 1997 г. «Хонда Норс Америка» произвела 813 тысяч автомобилей. 5 крупнейших автомобильных компаний Японии планировали довести производство автомобилей на своих заводах в США до 3 млн. штук в год уже в 1998 г. 

По подсчетам экономистов, продажи японских компаний на европейском рынке в 1999 г. составят около 2,4 млн. автомобилей при общем объеме продаж примерно 15 млн. автомобилей. Половину из 2,4 млн. составит непосредственный экспорт из Японии, а другую — производство на трансплантах.

Большое внимание японские компании уделяют созданию своей производственной базы в странах Азии, особенно в Китае, рынок автомобилей которого расценивается как весьма перспективный.

Заглядывая в новый век, большинство специалистов констатируют изменение баланса сил в мировом автомобилестроении и рекомендуют использовать по возможности японский опыт организации производства и управления.

Японское автомобилестроение лидирует в мире по низким издержкам производства. По оценкам зарубежных специалистов, это лидерство заметно, например, на организации управления складскими запасами. Если бы «Дженерал моторз» смогла управлять своими запасами также эффективно, как «Тойота», то она смогла бы высвободить несколько миллиардов долларов, которые у нее заморожены на складах и в цехах в форме незавершенного производства, сырья и комплектующих. Работая по системе «поставки точно в срок», японские компании создают значительные резервы для борьбы в ценовой конкуренции на внешних рынках.

В отличие от крупных американских компаний, которые пытались снизить издержки производства, наращивая число машин в серии, японские компании основную ставку начали делать на внедрение гибких производственных систем, которые позволяют на одном конвейере выпускать небольшие серии моделей, с учетом персональных запросов покупателей.

Руководство японских компаний основное внимание уделяет созданию глобальных производственных систем, которые, как считается, будут более стабильными, чем в отдельных странах, и менее подверженными политическим и экономическим катаклизмам, могущим возникать в отдельной стране. Предусматриваются сокращение поставщиков, ориентация на способных обеспечивать мировые стандарты. В расчет берется и то, что различные регионы имеют свои преимущества в изготовлении той или иной продукции. Межрегиональная кооперация в производстве комплектующих, по мнению японских экономистов, позволит снизить издержки производства, лучше использовать конкурентные рычаги.

По оценкам японских специалистов, и внутри страны нужна реорганизация отрасли. Необходимо сокращение излишков мощностей, что уже фактически началось. Считается, что 11 компаний — слишком много для отрасли. Сокращение их числа позволит рационализировать производство.

На 31 марта 1998 г. общие производственные мощности внутри страны оценивались примерно в 14 млн. автомобилей в год. По данным профсоюзов, в отрасли было занято около 850 тыс. человек, из них на сборочных предприятиях — 160 тыс. и 690 тыс. — на заводах, поставляющих комплектующие изделия.

Пика производства внутри страны отрасль достигла в 1990 г. — 13,49 млн. автомобилей. Затем производство несколько сократилось, и в 1997 г. оно составляло уже 10,97 млн. автомобилей, из них легковых — 8,49 млн., грузовых — 2,42 млн. и автобусов — 62 тыс. штук.

В 90-х гг. удельный вес продукции автомобилестроения в ВВП Японии составлял примерно 10%. Это крупнейшая по объемам продаж отрасль национальной обрабатывающей промышленности. На внутреннем рынке ежегодно продается 5-6 млн. автомобилей. Суммарный оборот всех автомобильных компаний страны — около 25 трлн. иен в год.

Из 11 компаний по внутренним продажам в 1997 г., как и во все послевоенные годы, лидировала компания «Тойота мотор» (38,9%), за ней шли «Ниссан мотор» (20,3%), «Хонда мотор» (10,9%), «Мицубиси моторз» (8,3%), «Мазда мотор» (5,9%). На остальные 6 компаний («Исудзу моторз», «Фудзи хэви индастриз», «Дайхацу мотор», «Хино моторз», «Судзуки мотор» и «Ниссан дидзэру когё») приходилось 9,0% продаж.

НАШЕ ВРЕМЯ

Статьи из различных источников СМИ о японском автопроме в наше время

Восемь японских автоконцернов, включая Toyota, Honda и Nissan, в январе-марте текущего года сократят выпуск автомобилей в Японии на 40% .
Как сообщает Прайм-ТАСС, в этот период "восьмерка" в общей сложности выпустит всего около 1,7 млн новых автомашин.
Такое резкое сокращение производства автомобилей в 1-м квартале является беспрецедентным, поскольку до сих пор в первые три месяца года автозаводы в Японии работали, как правило, с максимальной нагрузкой.

Объем производства автомобилей в Японии в апреле 2010 г. вырос на 246 тыс. 389 единиц, или на 50,8% в годовом исчислении. По итогам месяца этот показатель составил 731 тыс. 794 единицы против 485 тыс. 405 единиц за аналогичный месяц годом ранее. Такие данные опубликовала сегодня Японская ассоциация автопроизводителей (JAMA).

При этом производство легковых автомобилей в апреле 2010 г. в годовом исчислении выросло на 50,8% – до 627 тыс. 219 единиц, объем производства грузовых автомобилей увеличился на 46,8% – до 94 тыс. 884 единиц, а объем производства автобусов вырос на 94,4% – до 9 тыс. 691 единицы.

Руководство Nissan испытывает «чувство кризиса» из-за высокого курса японской иены и собирается максимально задействовать зарубежные производства. Перенести выпуск части моделей на зарубежные заводы может и Toyota. Мировые продажи японских автокомпаний в 2009 году увеличиваются, однако на европейском рынке японцы потеряли больше всех.

Топ-менеджмент Nissan опасается кризиса в японском автопроме из-за чрезмерного укрепления национальной валюты. Как заявил во вторник исполнительный директор компании Тошиюки Сига, которого называют также главным автомобильным лоббистом в Японии, резкое укрепление курса иены может ослабить конкурентоспособность автопроизводителей и поставщиков комплектующих, сообщает агентство Reuters.

«Мы можем говорить о том, что резкое повышение курса иены может повредить нашим доходам, и мы обеспокоены этим, – отметил Тошиюки Сига, занимающий также пост председателя Ассоциации автопроизводителей Японии (JAMA). – Я испытываю огромное «чувство кризиса» в связи с сильной иеной».

По его словам, Nissan, как и многие другие японские автопроизводители, рассчитывали, что в ближайший финансовый год (заканчивается 31 марта 2011 года) американский доллар будет стоить 90 иен, однако в октябре был побит 15-летний рекорд – цена доллара снизилась до 80,41 иены.

Из-за высокой стоимости национальной валюты японские компании либо несут потери на экспортных рынках, где стоимость автомобилей рассчитывается в долларах, либо вынуждены повышать цены.

По словам Тошиюки Сига, в краткосрочной перспективе Nissan может снизить экспорт, чтобы справиться с негативными последствиями усиления национальной валюты. Однако в долгосрочной перспективе компании необходимо ускорить перемещение производства за рубеж. В текущем финансовом году Nissan рассчитывает изготовить в Японии порядка 1,1 млн автомобилей, пишет Wall Street Journal.

Ранее японские СМИ сообщили, что корпорация Toyota может прекратить производство модели Corolla в Японии для экспортных поставок, а производство этого автомобиля для внутреннего рынка сосредоточить на одном заводе в префектуре Мияги. По информации агентства Kyodo, данную меру корпорация запланировала на 2013 год. Тем не менее Toyota планирует собирать в Японии ежегодно порядка 3,2 млн автомобилей.

Как отмечает японское издание Yomiuri, в случае изменения курса иены по отношению к доллару на 10 иен корпорация Toyota должна потерять за полугодие порядка 150 млрд иен (более $1,8 млрд). Тем не менее по итогам финансового года Toyota рассчитывает продемонстрировать операционную прибыль на уровне 330 млрд иен.

При этом в сентябре 2010 года общемировое производство автомобилей Toyota снизилось впервые за 12 месяцев, что связано с падением рынков в Америке, Японии и Европе. За месяц корпорация выпустила 672 604 автомобиля, что на 1,3% меньше, чем годом ранее, сообщает Bloomberg.

Honda в то же время увеличила мировое производство на 9,2%, до 328 368 автомобилей, а Nissan вырос на 27%, до 395 658 авто.

На чрезмерно сильную национальную валюту, которая вынуждает нести убытки на экспортных рынках, жалуется и Mazda. В интервью Automotive News глава компании Такаши Яманучи заявил, что Mazda борется с высоким курсом иены по отношению к доллару путем снижения затрат. При этом какого-то основного пути не существует, а эффект достигается по итогам множества различных действий.

«Мы стремимся к достижению более эффективных операций за счет снижения постоянных и переменных затрат, не оставляя ничего «сокровенного». На деятельность по ликвидации расходов не существует никаких ограничений», – отметил Яманучи.

На европейском рынке большинство японских автопроизводителей в 2010 году оказались «в минусе»: по данным Европейской ассоциации автопроизводителей (ACEA), по итогам трех кварталов продажи Toyota в Европе снизились на 16,5%, до 440,1 тысячи машин, по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, Honda потеряла 25,2% (продано 139,5 тысяч автомобилей), Mazda – 11,3% (продано 139,2 тысячи машин). «В плюсе» лишь Nissan: с января по сентябрь в Европе продано около 296 тысяч автомобилей, что на 15,5% больше, чем годом ранее.

ITAR-TASS, 28/10 16:32 CET

Японский автогигант “Ниссан” отзывает более 2 млн автомобилей по всему миру

ТОКИО, 28 октября. /Корр. ИТАР-ТАСС Ярослав Макаров/. Японский автогигант “Ниссан” /Nissan Motor Co./ сегодня сообщил о намерении отозвать 2,14 млн автомобилей по всему миру в связи с обнаруженным дефектом.

Отзыву подлежат машины девяти моделей “Ниссан”, выпущенных с 2003 по 2006 гг. Около 835 тыс автомобилей приглашаются на дополнительное техническое обслуживание в Японии, 762 тыс – в Северной Америке, и 354 тыс – в Европе.

Как сообщили в компании, неполадки были выявлены в электронной системе управления двигателем. Дефект приводит к тому, что время от времени машину не удается завести. За минувший год в “Ниссан” поступило 58 подобных жалоб.

В последнее время японские автоконцерны часто прибегают к отзывам крупных партий машин связи с неисправностями. В частности, “Тойота” /Toyota Motor Corp// с начала года осуществила дополнительное техобслуживание для более чем 10 млн своих автомобилей

Японский авторынок в сентябре упал впервые за 14 месяцев

Продажи легковых автомобилей в Японии по итогам сентября снизились впервые за 14 месяцев – на 3,2% и составили 400 663 единицы. За девять месяцев на японском авторынке реализовано 3 млн. 462 тыс. 386 машин – на 19,6% больше, чем годом ранее. Об этом сообщает "Автостат" со ссылкой на Японскую ассоциацию автопроизводителей (JAMA).

Аналитики отмечают, что сентябрьское падение автопродаж в Японии связано с завершением срока действия специальных правительственных программ по поддержке национального автопрома, которые предусматривали крупные скидки для покупателей экологически безопасных автомобилей, в частности, популярных в последнее время гибридов. Японские автоконцерны ожидают от властей страны продления этих программ.

Лидером по продажам в Японии остается "Toyota", продажи которой в прошлом месяце снизились на 3,2% и составили 118 866 легковых автомобилей. На втором месте – "Nissan" с объемом реализации в 64 791 машины (+7,5%), а замыкает "тройку" лидеров "Mazda", продавшая 17 849 автомобилей (-23,3%).

Остается добавить, что всего в Японии по итогам сентября было продано 471 954 транспортных средств, включая грузовики и автобусы, что на 1,2% ниже прошлогоднего показателя. С января по сентябрь на японском авторынке реализовано 4 млн. 40 тыс. 356 машин – на 18,7% больше, чем годом ранее.

Лучшие японские автомобили в истории

Почти 100 лет японская автомобильная промышленность находилась на задворках мировой автоиндустрии. Но шаг за шагом и автомобиль за автомобилем трудолюбивые и скурпулезные японцы готовили свое автоэкономическое чудо. Сегодня, во времена влеикого кризиса американских авконцернов, Toyota - крупнейший мировой производитель автомобилей. И даже сами американцы отдают дань уважения японскому автопрому: журнал Forbes составляет список величайших японских автомобилей.

1917 Mitsubishi Model A 
В 1917 году японцы производят революцию. Они не свергают своего императора - они делают первый японский легковой автомобиль. Из названия может показаться, что они выпускают лицензионный Ford, как это сделали в Советской России, но японцы создают свой автомобиль основываясь на итальянском Fiat Tipo 3. Японский первенец имел четырех-цилиндровый бензиновый двигатель объемом 2,8 литра, который выдавал 35 лошадиных сил и, как говорят, отличался очень плавным ходом, несмотря на отсутствии у тогда бедной Японии более-менее нормальных дорог.

Автомобиль собирался вручную и материалы для своего первого автомобиля японцы выбрали исключительно лучшие. Вся кабина кузова делалась из лакированным белого кедра - автомобиль оказался чрезвычайно дорогим. Чувство японского патриотизма не перевесило цену Mitsubishi Model A, которая не выдержала конкуренции с дешевыми американскими машинами. Компания Mitsubishi вернулась к производству грузовиков, забыв о легковых моделях вплоть до окончания второй мировой войны.

1951-80 Toyota Land Cruiser 
Американский Forbes считает, что Toyota является третьим в мире старейшим производителем полноприводных автомобилей после американского Jeep и английского Land Rover. В штатах не учли русский ГАЗ-64, который считается первым советским серийным джипом. Land Cruiser тоже начал жизнь в качестве военного транспортного средства и, по сути, получили весьма незначительные изменения кузова и двигателя чтобы стать гражданской моделью. Land Cruiser заслужил себе славу дешевого и неприхотливого автомобиля, который завоевал рынки всех стран "третьего" мира в Южной Америке, Азии и Африки. В наши дни Toyota решила вспомнить свой первый легендарный внедорожник и выпустить модель FJ Cruiser, отдающий честь знаменитому предку. Дизайн решетки радиатора новенького FJ Cruiser целиком взят из прошлого.

1958-66 Datsun 1200 Pickup

В 1958 году в Штатах начались официальные продажи японских автомобилей. Первыми на территорию США, где в это время влавствовали легковушки длиной по 6 метров, въехали крошечные Toyopet S30 Crown и Datsun 1200 Pickup. Datsun, эта тележка на колесиках передвигалась и возила грузы с помощью всего лишь 1,2 литрового мотора и менее 50 л.с. мощности. Но именно эти модели завоевали совсем небольшой японский плацдарм на рынке США, на который в последстие высадился такой десант автомобиле, что американской автопромышленности пришлось изрядно подвинуться. В частности, Datsun 1200 Pickup стал прародителем класса небольших пикапов где в 80-е года властвовали Nissan и Toyota.

1967 Toyota 2000GT 
История этого автомобиля началась довольно странно. Его хотел строить Nissan, используя 150-сильный двигатель компании Yamaha. Но в последний момент Nissan отказался от проекта и Yamaha продала лицензию Toyota. Впервые Toyota 2000GT была показана в 1965 году на Токийском Мотор Шоу. Однако в продажу 2000GT пошли только в 1967. Модель стала настоящей мировой сенсацией после того как Шон Коннери в шкуре легендарного Джеймса Бонда ездил на открытой версии 2000GT в фильме "Живешь только дважды". Уже тогда Toyota, цена на которую достигала $6800, была дороже чем сопоставимые модели Porsche и Jaguar. Toyota собрала только 360 автомобилей этой модели. Из-за того что Toyota 2000GT очень редкая модель, а ее родной двигатель Yamaha оказался настолько надежен, что оставшиеся в живых экземпляры все еще на ходу, цены на них умопомрачительны.

Список использованной литературы:

1.      http://www.gazeta.ru/auto/2010/10/26_a_3431620.shtml

2.      http://www.zr.ru/a/35814/

3.      http://www.autonews.ru/automarket_news/index.shtml?2010/05/31/1555936

4.      http://dm-isuzu.ru/autoprom_japan.shtml

5.      http://newnum.ru/article/18203/ea4d/

6.      http://spbcar.ru/gallery/