Автомобильная промышленность Российской Федерации

1. Введение.

 

Как и во многих других странах, в России автомобильная  промышленность получила своё развитие в развитых машиностроительных центрах (Ярославль, Нижний Новгород,   Москва), где  было налажено в основном мелкосерийное  производство автомобилей для “верхушки”. После революции построили в Москве завод ЗИЛ, который изначально был задуман как завод, специализирующийся на выпуске грузовых автомобилей, так как именно они требовались стране, в частности, для поднятия сельского хозяйства и моторизации армии. Но один ЗИЛ не мог обеспечить всю страну грузовиками. Поэтому для более полного обеспечения грузовиками страны под умелым руководством Сталина и Форда в рекордные сроки возвели завод ГАЗ. Страна более-менее выходит из кризиса, городу требуются транспортные средства, начинается выпуск легковых автомобилей на заводе КИМ.

 Основную роль в  сдвиге в размещении автомобильной  промышленности сыграла Великая  Отечественная война.  Т.к. немцы  вели бомбёжку, принимается решение  частично перенести автомобилестроительные заводы в восточную часть России, в целях обеспечения бесперебойного производства автомобилей, в частности ЗИЛ был перенесён  часть в МИАСС (Ныне УралАЗ), а часть в Ульяновск (УАЗ). В то время запасные части, в частности кованые и штампованные делали и заготовки, делал Челябинский завод кузнечнопрессового оборудования. Осуществлял производство карбюраторов, радиаторов и других узлов систем питания, охлаждения и смазки Шадринский автоагрегатный завод.

Автомобильная промышленность Российской Федерации на протяжении всех послевоенных лет наращивала как объем выпуска продукции, так и свой

научно-технический потенциал, постоянно уменьшая разрыв в техническом 

 

 

 

 

уровне между отечественными машинами и лучшими зарубежными аналогами.

Однако общая нестабильная экономическая и политическая обстановка, сложившаяся в стране в последние годы, привела вначале к замедлению темпов роста, а в 1991 - 1994 гг. - и к существенному сокращению производства автомобильной техники, объема выполняемых научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ. Эта проблема стала особенно острой в научно-исследовательских институтах отрасли: они практически полностью прекратили поисковые исследования и разработку перспективных концептуальных машин, их узлов и систем, что в ближайшем будущем, безусловно, отразится на техническом уровне наших автомобилей.

Главные причины такого положения - это существенное сокращение государственного финансирования научных разработок, а также незаинтересованность предприятий вкладывать деньги в долгосрочные проекты. Была и третья причина: определенная растерянность руководства научно-исследовательских и опытно-конструкторских организаций, их неготовность искать новые формы работ и организации своей деятельности. Правда, в последнее время многие научно-производственные организации, институты и заводские конструкторские подразделения вместе с вновь созданными государственными и коммерческими структурами начали приспосабливаться к новым, рыночным условиям. Доказательство тому - возобновление в 1993 г. работ по созданию программ развития автомобилестроения в Российской Федерации и ряде других государств СНГ, развитию автобусостроения и др.

Основная проблема, без решения которой не может быть ни стабилизации экономики, ни всего остального, это увеличение производства нужных обществу товаров. С ней в автомобильной промышленности сейчас переплелась и другая: сохранить (точнее, спасти от разрушения) производство, как самой отрасли, так и имеющийся у поставщиков комплектующих и материалов, в том числе подшипников. Другими словами, проблема сохранения пока еще не распавшихся, но уже ослабленных коллективов, научной и инженерной инфраструктуры, без которых восстановление (а в последующем - и развитие) отрасли, как бы ее ни стали называть в будущем, растянется на многие годы. Годы, которых экономическая экспансия извне нам не даст.

К сожалению, в ближайшие годы восстановление, а затем и рост объемов производства будут идти не за счет инновационных  усилий и других радикальных, но капиталоемких  мер, необходимость которых бесспорна, а главным образом за счет возможностей самой отрасли. Появляются и надежды на то, что правительство все-таки сделает шаги, направленные не на окончательное удушение, а на возрождение и развитие промышленности, прежде всего ее основы - машиностроения. В пользу этого говорит многое: и общественный настрой, и отрезвление ведущих экономистов, постепенно становящихся на позиции здравомыслия, да и хотя бы то, что "дальше ехать некуда". Если же этого не будет, машиностроение, в том числе такая его высокотехничная отрасль, как автомобильная, обладающая, несмотря ни на что, все еще достаточно мощным потенциалом, зачахнет вместе со всеми своими многоотраслевыми кооперантами. Основная часть предприятий уже проанализировала свои возможности и пути восстановления прежних объемов выпуска продукции, сохранения рабочих мест в новых, исключительно неблагоприятных условиях. Причем сделала это квалифицированно. Гарантия тому - опыт и знания руководства, накопленные десятилетиями работы в сложнейших условиях, без поблажек и льгот по финансированию, материально-техническому обеспечению, уровню вознаграждения и т.п.

Ведь нельзя не признать, что заводы еще функционируют  именно благодаря директорскому  корпусу, действующему вопреки мрачным  прогнозам корифеев-экономистов, которые четвертый год грозят массовой безработицей и, вероятно, не отдают себе отчета в социальных последствиях этой опасной для обнищавшего общества пропагандистской кампании.

Однако нельзя не видеть и того, что уже начались изменения в составе руководства автозаводов, далекие от позитивных и снижающие уровень его компетентности. По данным некоторых источников, директорский корпус, если

 

 

брать его  в целом, пока еще вполне в состоянии  поднять нагрузки, в числе которых  важнейшая: восстановить трудовые навыки, утерянные коллективами за годы шатаний.

Тем не менее, даже самым опытным руководителям  придется (и нужно) пересмотреть многие из привычных своих представлений. В частности, отказаться от такого: высокая серийность есть сугубо положительный организационно-производственный фактор, ибо она позволяет оснащать производство автоматизированным узкоспециализированным оборудованием, обеспечивать высокие унификацию изделий и их конструктивную долговечность. Теперь нужен другой взгляд: такое оборудование технологически консервативно, не дает возможности учитывать динамику развития конкурентов, что в условиях рынка смертельно опасно. Хотя, конечно, могут иметь место исключения, вызванные конкретными условиями (например, система "АВВА-ВАЗ"). Но большинству предприятий именно самим предстоит наработать идеи и методы, изыскать ресурсы для восстановления и увеличения объемов производства, создания предпосылок освоения требуемых рынком изделий.

Направления приложения усилий могут быть следующие. Во-первых, частичная модернизация изделий.  Она,  в принципе, требует сравнительно

небольших глубины изменений  и затрат. Однако характер изменений  должен быть достаточным, чтобы обеспечить устойчивый сбыт изделия, и в целом  экономически целесообразным.

В этом случае у производителя и поставщиков  сохраняется неизменными большая часть основных фондов, сокращаются сроки и объемы подготовки производства, остается клиентура, привыкшая к изделию, и т.п. Модернизация требует высокой квалификации в первую очередь дизайнеров, ибо, если ограничиться только улучшением технических характеристик при

малоощутимых изменениях дизайна и декора, то в итоге можно получить при старых внешних формах новую высокую цену. Сигналом к переходу на модернизированное изделие могут служить выявившиеся дефекты, а также статистика рынка. Примером модернизации изделия может служить модель

 

 ВАЗа ВАЗ  2107 как частично модернизированная  ВАЗ 2105.

Во-вторых, коренная модернизация изделий и проектирование новых моделей на базе уже существующих с целью наименьших затрат на научно – исследовательские работы (по существу, их обновление). Здесь используются технологические возможности производителя и поставщиков-кооперантов, но, как правило, требуется значительное дооснащение производства. При этом изготовление новых узлов (чаще всего в меньшей серийности) целесообразно организовывать при помощи уже имеющегося агрегатного или специального оборудования, обрабатывающих центров и т.п. Но, естественно, с использованием новой оснастки.

Прием этот достаточно широко известен. Самые интересные результаты были в свое время получены на ВАЗе. Там при создании автомобиля ВАЗ-2121 "Нива" в ее конструкцию вошло свыше 90 % из числа наиболее фондоемких механических элементов серийных автомобилей. И при новом кузове, тоже унифицированном по ряду дорогостоящих элементов интерьера с серийными моделями. В результате при относительно небольшой модернизации производства ВАЗ начал выпускать, по сути, машину, не имевшую в ту пору аналогов в мировой практике. Поэтому на западных рынках она шла вне

конкуренции, пользовалась большим и все возрастающим спросом: требования дилеров увеличить поставки шли непрерывно. Ее экспорт ограничивался боязнью тогдашнего монополиста - "Автоэкспорта" поднять плановый выпуск на последующие годы из-за того, что вдруг появятся конкуренты или по какой-либо другой причине сбыт сократится, а с ним - и премии. Однако конкуренты "Ниве" появились только через два-три года.  Так что в коммерческом смысле ее можно назвать  автомобилем упущенных возможностей.

Серьезным резервом восстановления и увеличения объемов  выпускаемой продукции на ряде заводов, в-третьих, являются так называемые спецпроизводства, достаточно мощные по оснащенности, площадям и численности работников. Но при использовании такого уникального интеллектульно-производственного потенциала нужно, чтобы новое изделие

 

имело определенную идеологическую и технологическую  преемственность

с ранее выпускаемым. Значит, нужны и меры по совершенствонию последнего в соответствии с новыми тактико-техническими требованиями, а также специально организованная система "проталкивания" нового объекта производства на внешние рынки. Создание такого рода "специзделий", которые при определенном объеме переделок могут стать машинами и гражданского назначения, как для внешнего, так и внутреннего рынков, для отдельных предприятий будет самым правильным выходом из положения. Почему - понятно: конкурентоспособность Российской колесной спецтехники и отдельных разработок (некоторые, возможно, требуют завершения) сомнений не вызывает.

Конечно, свобода  выбора объекта и в спецпроизводства должна быть полной, поскольку прежний принцип (закрепление видов техники за отраслями) в условиях рынка противопоказан.

Вместе с  тем нельзя исключать и перепрофилирование многих спецпроизводства отрасли одновременно с цехами инженерной подготовки и обеспечения. Оно может исключить или хотя бы свести к минимуму импорт многих видов дорожно-строительной техники, некрупного квалифицированного

нефтяного оборудования, специальных машин и шасси, комплекса аэродромного обслуживания и т.п., т.е. окажется выгодным для всего народного хозяйства страны. И не придется, как это рекомендуют многие горячие головы, открывать все наши двери настежь, чтобы ввозить из-за рубежа даже то, что в избытке и не хуже может быть сделано дома. (Те, кто дает такие рекомендации, забывают, что Западная Европа пришла к объединению после десятилетий выравнивания и притирки национальных экономик, в том числе через свободу перемещения

трудовых ресурсов и капиталов.)

В-четвертых, для производителей грузовиков выходом из положения может стать выпуск специализированных шасси, а также выполнение спец. заказов, в том числе и индивидуальных. Выполнение индивидуальных заказов повысит рейтинг продукции среди частных грузоперевозчиков, что

 повлияет  на спрос на продукцию данного предприятия. Так же дело обстоит

 и с  автобусостроением.

Для производителей легковых автомобилей для поддержания  спроса можно расширить список устанавливаемого стандартного оборудования.

Серьезной возможностью оживления производственно-коммерческой деятельности для производителей автомототехники  могут быть, в-пятых, кооперационные связи с родственными зарубежными  фирмами или их кооперантами, осуществляемые на коммерческих началах. При этом речь должна идти в первую очередь о повышении своего экспортного потенциала, т.е. главной задачей машиностроения России. Причем здесь не только не исключается, а наоборот, даже нужно взаимодействие и в форме совместных предприятий. Хотя, как показал опыт, расчет на иностранные инвестиции, которые "хлынут" к нам, обеспечивая изобилие качественных товаров, оказался явно несостоятельным (вместо ожидавшегося, противоестественного для Запада, но исторически характерного для нас чисто русского альтруизма мы натолкнулись на прагматизм, настороженность, а иногда и враждебность).

Целесообразен и лизинг, однако нельзя забывать, что  он - удовольствие недешевое. Особенно, если речь идет не о дооснащении отдельных операций, а о создании комплектных мощностей, что требует, как известно, особо высокой организационной четкости.

Вероятно, получат  обычное развитие мелкие отечественные  производственные подразделения, отпочковавшиеся от основного предприятия в самостоятельные (производство мелких серий, некоторых комплектующих, товаров народного потребления и т.д.). Причем обязательным условием их

самостоятельности и долговечного успеха может быть только соблюдение этических норм (проще говоря, работа на чистоплотных началах).

Естественно, организация выпуска новой техники требует нового оснащения, материалов, подготовленных кадров и многого другого. Все вроде

 

 понимают  это, но и здесь зачастую  срабатывает стереотип (выработавшийся  не за 70,  как принято утверждать,  а за последние10 - 15 лет): новое  изделие

обязательно ассоциируется с новыми же заводскими корпусами; высоким 

уровнем автоматизации, обеспечиваемой за счет оборудования, приобретаемого по импорту; "валютными" материалами (при наличии своих: вспомним те же бамперы из поликарбоната) и т.п. Однако при таком подходе потребность в валюте и в рублях становится астрономической. Удовлетворить ее в нынешних условиях, естественно, невозможно. Оборудование стареет всегда и везде, например, в США старение парка оборудования приостановили (не остановили, а приостановили!) только в конце 1970-х годов. И там не спешили с внедрением новейшего оборудования, комплексных технологических линий, особенно дорогостоящих гибких. Мы же все это закупали в 1980 - 1990-е годы чуть ли не в массовом порядке. А преимущества, скажем, тех же ГПЛ остались лишь в отчетах и реляциях. Тысячи изготовленных и приобретенных за валюту обрабатывающих центров, целые комплексные производства, по сути, заводы, так и не заработали. И как-то странно слышать, что мы, располагая всем этим богатством, не имеем перспективы в реиндустриализации отрасли без масштабной финансовой помощи Запада.

С такой точкой зрения согласиться нельзя. Автозаводы  России располагают вполне дееспособным парком оборудования, в том числе вполне современного и еще не устаревшего, эффективно действующей системой его обслуживания и ремонта, мощными службами подготовки и обеспечения производства, наконец, значительным парком демонтированного специального и агрегатного оборудования и собственными станкостроительными цехами. Кроме того, практически все предприятия имеют опыт технологической модернизации. То есть у них есть все, чтобы полагаться в основном на самое

надежное - собственные силы. Поэтому попытки "залповых" заказов оборудования за рубежом с помощью средств госбюджета - это не что иное, как все та же безответственность, порождаемая безнаказанностью. Хотя вот тут бы и надо вспомнить о зарубежном опыте, на который сейчас так модно ссылаться: головокружительные цены и риск часто вынуждают крупнейшие фирмы поступаться престижными соображениями приобретать "старые» проверенные

модели оборудования.

Необходимо  вспомнить в этом смысле и о  понятии "внутренние производственные резервы", о том, что использование  резервов, связанных с использованием оборудования, есть важнейшее направление приложения усилий предприятий в нынешних условиях.

Небезынтересна, в-шестых, практика составления зарубежными  фирмами, в том числе крупными, программ развития на год, три, пять, реже - до десяти лет. Причем в планирование они вовлекают весь персонал (без конкретизации технических характеристик перспективных объектов, разумеется). Рассматривается это как активная форма воспитания чувства сопричастности к делам фирмы. Такие программы должны быть обеспечены всем необходимым и не походить на наши печальной памяти КПНТП, МНТК, программы "Москва-90", "Ленинград-95", мифические технополисы и прочие проявления симуляции активности, закономерно завершившейся провалом всего и вся.

В официальном  докладе Совета по конкурентоспособности  США утверждается, что руководство частных фирм, прекрасно ориентируясь в финансовых вопросах, достаточно некомпетентно в технологических. Поэтому

Совет официально рекомендует  всем частным фирмам создавать службы технической экспертизы. Наши руководители, наоборот, компетентны в вопросах технологических. Но отсутствие конкуренции, нынешняя свобода в решениях, в какой-то мере система приватизации породили кое у кого чувство излишней самоуверенности именно в финансовых делах, чреватое осложнениями. Освоить неосвоенное в этой области - еще одно направление приложения усилий.

За рубежом  значительную роль играют также консультационные фирмы. Ведь необходимые заводам  конкретные разработки-рекомендации в  состоянии дать только профессионалы  с опытом и знаниями. Поэтому в 1950-е годы в США на таких фирмах только промышленного направления работали около 4

 тыс. инженеров  и научных сотрудников. Причем 65 % затрат на их содержание  финансировалось федеральным правительством. У нас же эта форма услуг практически отсутствует. Ее организация - седьмое из перечисленных направлений.

Рассмотренные выше меры, разумеется, не исчерпывают  всех возможных. Но они, безусловно, входят в число тех, которые позволят поднять объемы производства, загрузить персонал, создать определенные предпосылки для последующего роста. Однако требуемых темпов автомобилизации страны они не обеспечат. Для этого нужны инновационные, притом масштабные меры. Они неизбежны, если мы хотим занять достойное место в ряду развитых стран. На этом этапе развития потребуется освоить технику новых поколений в капиталоемком массовом и серийном производстве, характерном для автомобилестроения. Причем тогда, когда оно лишено или располагает ограниченными инновационными возможностями. И вот тут-то без масштабной помощи извне эту задачу действительно решить будет сложно. Но главное - без активной государственной политики. Чтобы пребывающим у кормила власти убедиться в этом, достаточно хотя бы ознакомиться с докладом КМТ (Комплексные многопрофильные технологии) о состоянии научно-технического потенциала США. Там подчеркивается необходимость именно активной государственной политики, необходимость государственного вмешательства в проблемы экономики, требующие оперативной реакции. В этом смысле автомобильный альянс АВВА, создаваемый ВАЗом на внебюджетной основе, вероятно, должен рассматриваться правительством не только как вынужденная мера, но еще и как крупное социально-экономическое начинание уникального промышленного организма, изделия которого экспортабельны и обеспечивали казне, начиная с 1973 г., доход, сопоставимый со всей его сметной стоимостью. Но масштабы этого начинания выходят за рамки возможностей даже ВАЗа, и без поддержки государства в данном случае не обойтись.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2. Характеристика объекта проектирования.

Назначение предприятия.

 

1)   Выполнение  перевозок грузов, в т.ч. опасных,  спецгрузов, пассажиров и обеспечение  комбината дорожно-строительными машинами,  согласно утвержденному плану, договорам и заявкам;

 

2)  Рациональная  организация безаварийной работы автомобилей и дорожно-строительных машин,  обеспечивающая своевременное и полное выполнение заданий в перевозках грузов комбината,  эффективное использование подвижного состава;

 

3)   Организация  хранения,  технического обслуживания и ремонта автомобилей,  прицепов и дорожно-строительных машин,  обеспечивающая высокое техническое состояние подвижного состава;

 

Схема структуры управления автохозяйством комбината «ЭХП»

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Организационная структура АТП может, несколько  отличатся друг от друга в зависимости  от конкретных условий, а также прав. На каждом АТП и в объединении имеются два основных подразделения: техническая и эксплуатационная служба.

Техническая служба, возглавляемая главным инженером, осуществляет мероприятия по подержанию автомобилей в исправном состоянии  и обеспечению их высокой технической  готовности. Она несёт ответственность  за своевременное и качественное выполнение ТО и ремонта с соблюдением установленных нормативов, за эффективную организацию труда.

Отдел технического контроля осуществляет контроль за качеством  работ выполняемыми всеми производственными  подразделениями, контролируют выборочно и периодически техническое состояние подвижного состава, в том числе при его приёмке и выпуске на линию, анализирует причины возникновения неисправностей подвижного состава. Техническую службу возглавляет главный инженер являющийся одновременно первым заместителем руководителя АТП.

Отдел управления производством обеспечивает планирование и оперативное управление работой  всех производственных комплексов, а  также административное и оперативное  руководство подразделениями. Оперативное  руководство всеми работами по ТО и ТР автомобилей осуществляется группой управления, состоящей из диспетчеров и их помощников техников – операторов. Руководство процессами ТО и ремонта автомобилей обеспечивается средствами автоматики, телемеханики, связи и оргтехники, как двухсторонняя диспетчерская связь между отделом управления производств и рабочими постами АТП.

Технический отдел разрабатывает планы и  мероприятия по внедрению новой  технике и технологии производственных процессов, организует и контролирует их выполнение: разрабатывает и проводит мероприятия по охране труда и технике безопасности, изучает причины производственного травматизма. Организует изобретательскую и рационализаторскую работу на АТП, анализирует неисправности подвижного состава и причины их возникновения, конструированием нестандартного оборудования и реконструктированием производственных зон и оборудования.

Отдел главного механика обеспечивает содержание в  технически исправном состоянии  технологического оборудования, зданий, сооружений, энергосилового и санитарно  – технического хозяйства, осуществляет монтаж, обслуживание и ремонт производственного  оборудования, инструмента и контроль за правильным их использованием, а также изготовление нестандартного оборудования.

Отдел снабжения  обеспечивает бесперебойное материально - техническое снабжения АТП, правильную организацию работы складского хозяйства, составляет заявки по материально техническому снабжению.

Основной  склад принимает агрегаты, узлы, детали, отремонтированные или изготовленные  на централизованном производстве объединения, а также осуществляется приём  ремонтного фонда, учёт, хранение и  выдачу.

При анализе простоев автомобилей по техническим причинам и затрат на ТО и ремонт определяется вклад каждого подразделения служб, обеспечивающего техническую готовность автомобилей, пути её повышения, осуществляют материальное и моральное стимулирование персонала.

 

 

 

 

 

 

Подвижной состав предприятия ЭХП

 

Марка	Итого	01	02	03	04
ГАЗ-33021               Бортовая	1		1
ГАЗ-5301	1		1
ГАЗ-5301А	1		1
ГАЗ-5312	5		5
ГАЗ-5312Г	1		1
ГАЗ-53А	1		1
ГАЗ-6601	1		1
ЗИЛ-130	14		13		1
ЗИЛ-130-76	13	1	12
ЗИЛ-130-76Г	3		3
ЗИЛ-130-76Г/К	2				2
ЗИЛ-130-80	3		3
ЗИЛ-130-80Г	2	2
ЗИЛ-130-80Г/К	1				1
ЗИЛ-130Г	2	2
ЗИЛ-130Г/К	3				3
ЗИЛ-131А	2		2
ЗИЛ-431410	7	2	4		1
ЗИЛ-431510	3	2	1
ЗИЛ-47411	1	1
ЗИЛ-5301ЯО	7	4	3
КАМАЗ-5320	1	1
КАМАЗ-53202	1	1
КАМАЗ-532120	1	1
МАЗ-437040-021	2	2
МАЗ-437040-061	2	2
МАЗ-5335	1		1
МАЗ-5335-01	1		1
МАЗ-53363	1	1
МАЗ-53371-29	1	1
МАЗ-6303-021	2	2
УАЗ-452Д	1		1
Итоги для    Бортовая (32 записей)	88	25	55		8
Марка	Итого	01	02	03	04
ЗИЛ-130                   Тягач	1		1
ЗИЛ-130В1	2		2
ЗИЛ-441510	1		1
КАМАЗ-541000	1	1
МАЗ-54331	1	1
МАЗ-64229-032	2	2
Итоги для   Тягач (6 записей)	8	4	4
ГАЗ-2705               Фургон	7	5	1		1
ГАЗ-2752	1	1
ИЖ-2715-01	2	2
ИЖ-2715-014	1	1
УАЗ-2206	1	1
УАЗ-3741	4	1	3
УАЗ-374101	12	2	10
УАЗ-3909	6	1	5
УАЗ-452	1		1
Итоги для       Фургон (9 записей)	35	14	20		1
Итоги для Направ.=1 (47 записей)	131	43	79		9

Второе направление

ЗИЛ-4502             Самосвал	5			2	3
ЗИЛ-450200	7				7
ЗИЛ-4505	5		1	1	3
ЗИЛ-555	2				2
ЗИЛ-ММЗ-0554М	1				1
КРАЗ-256Б1	1				1
МАЗ-5549	1				1
МАЗ-5551	1				1
МАЗ-5551-020	1				1
Итоги для     Самосвал (9 записей)	24		1	3	20
Итоги для Направ.=2 (9 записей)	24		1	3	20

 

Третье направление

ГАЗ-3221             Автобус	4	4
КАВЗ-685	1		1
КАВЗ-685М	1			1
ПАЗ-32050R	1	1
УАЗ-22069	1			1
Итоги для        Автобус (5 записей)	8	5	1	2

 

Марка	Итого	01	02	03	04
ГАЗ-5312               Бортовая	1		1
ЗИЛ-130	2			2
ЗИЛ-130-80Г	2			2
ЗИЛ-13076	1			1
ЗИЛ-13076Г	1			1
ЗИЛ-131Н	2				2
ЗИЛ-431410	4			4
ЗИЛ-431412	1			1
ЗИЛ-431510	4			4
КАМАЗ-43114 АСМ-58	1			1
КРАЗ-250-010	2	1		1
МАЗ-5335	3			3
МАЗ-5335-01	3			3
МАЗ-53371	7			7
МАЗ-53371-029	3			3
УАЗ-33036	1			1
Итоги для    Бортовая (16 записей)	38	1	1	34	2
4046М             Специальная	1				1
4081	1				1
ГАЗ-2217	1			1
ГАЗ-32214 аренда	3	3
ГАЗ-4301 АГМ-2	1		1
ГАЗ-52 СПЭИИ	1		1
ГАЗ-5301А	1		1
ГАЗ-5312	2		2
ГАЗ-5312 АГП-12А	2				2
ГАЗ-5312 СПЭИИ	1	1
ГАЗ-66 ЭТЛ-3502	1	1
ГАЗ-6605	1		1
ГАЗ-6615НГ6С11	1		1
ДИСА-29551	2		2
ЗИЛ-130 МШТС-3С	1				1
ЗИЛ-130 ПМ	1				1
ЗИЛ-130-76 МШТС-3С	2				2
ЗИЛ-130-80 МШТС-3С	1				1
ЗИЛ-130А КДМ	3				3
ЗИЛ-130Б КДМ	1				1
ЗИЛ-431412 КО-502Б	1				1
ЗИЛ-431412 ЛУМЗ-890	1	1
ЗИЛ-431412-СОМ	2				2
ЗИЛ-433362 МШТС-23	1				1
ЗИЛ-433362 МШТС-4М	2				2
ЗИЛ-5301БО47643М	1		1
КАМАЗ-43114	5			5
МАЗ-500 К-67	1				1
МАЗ-500А ПРМ-1	1				1
МАЗ-5334 СМК-101	2				2
МАЗ-5334 СМК-7	2				2
МАЗ-5334 СМК-7М	2				2
МАЗ-5337 КС-3577-4	2				2
РАФ-22031-01	5	5
УАЗ-2206-018 аренда	1	1
УАЗ-39099	2			2
УАЗ-3962	6	5		1
УАЗ-452А	2	2
УРАЛ-375Д 8Т-210	1			1
УРАЛ-43202 КС-2573-2	1			1
ФОРД-977	1			1
УАЗ-3962-01	2	2
Итоги для Спец. (42 записей)	71	18	8	16	29