Оптимизация и управление ремонтными работами как метод АКУ

Министерство образования и науки Российской Федерации

ФГАОУ ВПО «Сибирский федеральный университет»

Институт экономики, управления и природопользования

рпаорКафедра менеджмента

 

 

                                                          ДОПУЩЕН(А) К ЗАЩИТЕ

                                                            Зав. кафедрой менеджмента

                                                              ______________А. Ф. Крюков

                                                               «___»____________20____г.

 

ДИПЛОМНАЯ РАБОТА

ОПТИМИЗАЦИЯ И УПРАЛЕНИЕ РЕМОНТНЫМИ РАБОТАМИ КАК МЕТОД АКУ

Студента(ки)    Бабикова Т. В.

специальности ЗЭЭ08-05  Антикризисное управление

                                                    (шифр и название специальности)

Научный руководитель:  доктор экономических работ, профессор

                                            Лапо В.Ф

 

 

 

Красноярск 2014

ОГЛАВЛЕНИЕ

ВВЕДЕНИЕ……………………………………………………………………….4

1. ЭКСПЛУАТАЦИЯ ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ РОССИИ…- не пойдёт…………………………………..…………………7

1.1. Логистическая организация функционирования системы ремонтно-технического обслуживания подвижного состава железнодорожного транспорта...............................................................................................................7

1.2. (Современные тенденции) реформа и проблемы развития железнодорожного транспорта………..…..............................................18

1.3. Зарубежный опыт технического  обслуживания грузовых вагонов  …….28

2. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ( должны быть в гл 1)УПРАВЛЕНИЯ ОРГАНИЗАЦИОННОЙ И ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ СТРУКТУРой УПРАВЛЕНИЯ ПУНКТА ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ НА СТАНЦИИ ИЛАНСКАЯ ВЧДЭ-7 ТЕКУЩЕГО ОТЦЕПОЧНОГО РЕМОНТА ВАГОНОВ……………………....34

2.1 Организационная структура  управления……………………………..……34

2.2 Производственная структура  ……..……………….……………………….36

2.3 Текущий отцепочный  ремонт вагонов ….…………………………………39

2.3.1 Описание цеха текущего  отцепочного ремонта………………41

2.3.2 Материально-техническое  снабжение пункта ТОР….…….…44

2.3.3 Организация работы  цеха текущего отцепочного ремонта….48

3. 3. АНАЛИЗ ДЕЙСТВУЮЩЕГО  ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ПРОЦЕССА И  МЕТОДЫ ЕГО СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ………………………….………..51

3.3.1 Критический анализ технологического процесса текущего отцепочного ремонта вагонов …………………………..……………………………………. 51

3.2 Обоснования развития цеха текущего отцепочного ремонта вагонов….. 53

3.3.   Организация работы текущего ремонта после развития………………..57

3.3.1  Мероприятия, осуществляемые  при развитии…………………………..57

3.3.2 Оборудование необходимое  для развития…………………………..…...63

ЗАКЛЮЧЕНИЕ …………………………..……………………………………. 68

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ……………………………69

ПРИЛОЖЕНИЕ А                                                                                                  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ВВЕДЕНИЕ

 

Организация всего перевозочного процесса грузов по железным дорогам Российской Федерации направлена на эксплуатацию грузовых вагонов. Только правильная эксплуатация, технически и коммерчески исправных вагонов, позволяет своевременно доставлять грузы с непременным обеспечением их сохранности.

Основным подразделением железнодорожного транспорта по обеспечению исправного технического состояния грузовых вагонов во время их эксплуатации являются пункты технического обслуживания вагонов.

Эксплуатация грузовых вагонов на железных дорогах России характеризуется следующими особенностями:

- обращением их в различных  климатических зонах с резким  перепадом температур;

- отсутствием приписки  вагонов к определенным пунктам, ответственным за их техническое  состояние;

- отсутствием сведений  о предшествующих ремонту условиях  эксплуатации вагонов, и как следствие - затруднения, связанные с диагностикой  возможных неисправностей при  ремонте;

- высокой интенсивностью  их использования;

- подготовкой вагонов  в рейс, производящейся в любое  время суток, в любых погодных  условиях;

- влиянием человеческого  фактора.

Исправное техническое состояние вагонов в эксплуатации обеспечивается их своевременном ремонтом и техническим обслуживанием.

Задачей вагонного хозяйства, как отдельного самостоятельного подразделения железнодорожного транспорта, является содержание вагонного парка в исправном состоянии для обеспечения надежности грузовых и пассажирских перевозок. Именно по этому система технического обслуживания и ремонта вагонов имеет важное значение и составляет неотъемлемую часть эксплуатации вагонного парка. Вагоноремонтная база позволяет за счет применения новой технологии на ряду со средствами механизации повысить качество технического обслуживания и ремонта вагонов.

Основными резервами повышения эффективности использования вагонного парка являются сокращение времени нахождения вагонов под грузовыми операциями и на технических станциях, снижение числа отцепок в текущий отцепочный ремонт и простоя в неисправном состоянии.

Темой дипломной работы является: «Совершенствование управления ремонтными работами на примере «Текущего отцепочного ремонта станции Иланская»».

Целью дипломного проекта является организация развития текущего отцепочного ремонта. Данное мероприятие создаст более благоприятные условия для его работы и работы всей станции в целом, сократит общее время простоя вагона в ремонте.

 Задачи:

- рассмотреть теоретические аспекты управления ремонтными работами;

- провести анализ эффективности управления ремонтными работами «Текущего отцепочного ремонта станции Иланская».

Объектом исследования является цех текущего отцепочного ремонта вагонов на станции Иланская. Предметом исследования развитие текущего отцепочного ремонта грузовых вагонов.

 

 Практическая значимость работы состоит в возможности применения результатов исследования на предприятиях эксплуатационного сектора вагонного хозяйства для планирования, анализа и оптимизации затрат.

Структура и объем диссертации. Дипломная работа состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованных источников и приложений. Основной текст изложен на  машинописных страницах и содержит  таблиц, рисунка. Список использованных источников включает наименования.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1.

1.1. Реформа и проблемы развития железнодорожного транспорта

 

 

Социально-экономические преобразования в стране вызвали объективную необходимость проведения структурной реформы федерального железнодорожного транспорта, переориентации его на рыночные методы организации и управления. Цель программы реформирования железнодорожного транспорта – повышение эффективности его работы за счёт развития конкуренции и привлечения инвестиций в отрасль.

Роль железнодорожного транспорта в структуре российской экономики трудно переоценить. Состояние и развитие данной отрасли имеет исключительное значение для государства. В современных условиях железнодорожный транспорт является основой транспортной системы Российской Федерации, одним из определяющих функциональных факторов повышения темпов экономического роста.

Ключевая роль железнодорожного транспорта подтверждается данными о грузообороте по видам магистрального транспорта России в 2004-2009 гг. (табл. 1.1).

В этой связи состояние и направление структурной реформы железнодорожного транспорта имеет существенное влияние на рост экономики в целом, поддержание стратегической, макроэкономической, социальной стабильности в стране.

Системный анализ современного состояния железнодорожного транспорта России показывает, что, несмотря на внешнее благополучие, для него характерен ряд серьёзных проблем, последствия которых при отсутствии соответствующих решений проявятся в течение ближайших 5-10 лет: 1

Таблица 1.1. Грузооборот по видам транспорта, млрд. тн.-км1 .

	2004	2005	2006	2007	2008	2009
Транспорт - всего	4458	4676	4801	4915	4949	4446
В том числе по видам:
Железнодорожный	1802	1858	1951	2090	2116	1865
Автомобильный	182	194	199	206	216	180
Трубопроводный	2413	2474	2499	2465	2464	2246
Морской	66	60	62	65	85	98
Внутренний водный	92	87	87	86	64	53
Воздушный	3,0	2,8	2,9	3,4	3,7	3,5

• потребность в инвестициях для поддержания базы основных фондов;
• препятствия для развития конкурентного рынка железнодорожных услуг, ограничивающие уровень эффективности, ассортимент и качество таких услуг, существовавшие при совмещении функций хозяйственной деятельности и государственного регулирования в одном отраслевом органе государственного управления;
• несоответствие нормативной базы, регламентирующей работу железнодорожного транспорта;
• недостаточная дифференциация регулирования естественно-монопольных, конкурентных и потенциально конкурентных видов деятельности;
• отсутствие гибкости и стабильности в системе регулирования тарифов, а также прогнозируемости уровня тарифов.

Необходимость проведения структурных преобразований в отрасли была обусловлена также и другими обстоятельствами: износом основных фондов отрасли (более 60 %), потерей технологической устойчивости системы железнодорожного транспорта из-за списания базы пригодных основных фондов (при сокращении эксплуатационного парка подвижного состава), отсутствием резервов повышения экономической эффективности отрасли.

Программа структурной реформы железнодорожного транспорта России рассчитана для проведения сроком на 10 лет в период с 2001 до конца 2010 гг. с постепенным и поэтапным осуществлением предусмотренных мероприятий.

На первом и втором этапах (2001-2005 гг.) реформирования железных дорог выполнены основные подготовительные, технические мероприятия и решены основные задачи:

- разделены функции государственного  регулирования и хозяйственного  управления. Создано государственное  открытое акционерное общество  «Российские железные дороги» (ОАО  «РЖД»), 100 % акций которого принадлежат  государству и к которому перешли  все функции хозяйствующего субъекта  от Министерства путей сообщения  России;

- в целях развития рынка  железнодорожных перевозок сформированы  условия для создания транспортных  компаний и операторских грузовых  компаний, собственников подвижного  состава;

- разработаны и введены  новые тарифы на перевозки  грузов железнодорожным транспортом, что позволило упорядочить тарифную  систему с целью повышения  её стабильности и прогнозируемости;

- созданы условия для  обеспечения прозрачности финансовых  потоков, бухгалтерский учёт раздёлён  по видам деятельности с выделением  финансовых результатов;

- в потенциально конкурентных  секторах созданы условия для  развития конкуренции как внутриотраслевой, так и межотраслевой, межтранспортной и международной;

- осуществлёны мероприятия  по выводу из структуры федерального  железнодорожного транспорта и  передаче в муниципальную собственность  объектов жилищно-коммунального  хозяйства, акционированию и приватизации  строительных организаций, заводов, предприятий торговли и других  предприятий и объектов непрофильной  сферы, не связанных с работой  железнодорожного транспорта.

Целью третьего этапа реформы (2006-2010гг.) является демонополизация и дерегулирование железнодорожного транспорта, а также повышение уровня конкуренции на рынке транспортных услуг, ремонтном комплексе и других видах деятельности.

На третьем этапе (2006-2010гг.) необходимо решить ряд задач, в том числе: создание развитого конкурентного рынка железнодорожных перевозок; обеспечение перехода большей части парка грузовых вагонов в частную собственность (60 % и более); развитие конкуренции в области инфраструктуры, частной собственности на локомотивы; привлечение инвестиций в железнодорожную отрасль.

Министр транспорта Российской Федерации Левитин И.Е. приоритетным направлением для укрепления конкурентоспособности и геополитических позиций нашей страны считает развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта, активное продвижение в железнодорожном хозяйстве системных реформ. «Они уже начались, и их главная цель – сформировать в отрасли действительно рыночную, открытую и конкурентную среду. А значит, создать предсказуемые и долгосрочные правила игры для предпринимателей и инвесторов. Конкуренция – это лучший способ добиться и нормальной тарифной, и ценовой политики»2.

На сегодняшний день железные дороги испытывают дефицит подвижного состава под погрузку грузов по ряду причин. Так, по оценкам специалистов к 2012 году более половины подвижного состава ОАО «РЖД» выработают свой ресурс и будут списаны. Средний возраст грузовых вагонов ОАО «РЖД» составляет 25 лет.

Проведение капитально-восстановительных ремонтов с продлением сроков службы вагонов на 10-15 лет не поможет в решении данной проблемы.

Независимые транспортные компании и операторы подвижного состава, владеющие собственными вагонами, а также приобретающие новые вагоны помогают отрасли избежать кризиса и выйти на новый уровень развития. Так как имеют возможность более эффективно управлять собственным парком за счёт совершенствования и повышения качества транспортного обслуживания, а также снижения транспортных расходов, привлечения дополнительных объёмов перевозок.

С 2004 года доля инвентарного парка грузовых вагонов, принадлежащих ОАО «РЖД», снизилась с 76 % до 36,4 % и соответственно, доля приватного парка возросла в 2,67 раза – с 24 % до 64%, что соответствует целям и задачам третьего этапа структурной реформы железнодорожного транспорта.

Принятые государственные меры в области реализации тарифной политики в рамках структурной реформы железнодорожного транспорта дали мощной стимул к развитию внутриотраслевой конкуренции. В настоящее время ОАО «РЖД» не занимает доминирующего положения в сфере оперирования подвижным составом.

В 2009 году парк грузовых вагонов распределяется следующим образом (рис. 1.1):

Рис. 1.1. Распределение парка грузовых вагонов по принадлежности подвижного состава. 3

 

Формирование конкурентной среды собственников подвижного состава создало основу для развития отечественного вагоностроения, смежных сегментов бизнеса, связанных с лизингом, производством, техническим обслуживанием и ремонтом грузовых вагонов.

Инвестиционная политика ОАО «РЖД» сформирована с учётом стратегии развития железнодорожного транспорта

Приоритетом инвестиционной политики является расширение и обновление инфраструктуры, а также переоснащение и модернизация объектов локомотивного, вагонного и путевого хозяйств, программ безопасности, информатизации и ресурсосбережения.

С момента создания ОАО «РЖД» инвестиционные расходы значительно увеличиваются, как по абсолютной величине, так и по удельному весу в общих расходах. За период с 2004 по 2008 гг. объём инвестиций вырос на 33,5 % (с 128 млрд. руб. в 2004 г. до 382 млрд. руб. в 2008 г.).

В качестве основных направлений инвестирования средств программа ОАО «РЖД» определяет объекты инфраструктуры – 75 % и подвижной состав – 25 %.

На первом этапе стратегического развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации (2008-2015 гг.) определяющим фактором является модернизация всех его элементов, в результате чего должны быть обеспечены необходимые пропускные способности на основных железнодорожных направлениях, расширенная модернизация существующих объектов инфраструктуры, обновление парка подвижного состава с исключением подвижного состава с истекшими сроками службы, будут разработаны новые технические требования к технике и технологии и строительство новых перспективных железнодорожных линий.

На втором этапе (2016 - 2030 годы) предусматривается расширение железнодорожной сети и создание инфраструктурных условий для развития новых «точек» экономического роста в стране , выход на мировой уровень технологического и технического развития железнодорожного транспорта и повышение глобальной конкурентоспособности российского железнодорожного транспорта.

Таблица 1.2. Направления дальнейших структурных преобразований на железнодорожном транспорте России 4

Мероприятия до конца 2010 года	Мероприятия после 2010 года
ОАО «РЖД» общесетевой перевозчик грузов	Анализ целесообразности и эффективности отделения перевозок от инфраструктуры
100 % приватный парк грузовых  вагонов (с учетом дочерних и  зависимых обществ ОАО «РЖД»	Обновление основных фондов, внедрение инноваций, оптимизация издержек, рост капитализации ОАО «РЖД»
Решение вопросов компенсации убытков от социально – значимых перевозок	Создание конкурентоспособного транспортного холдинга
Развитие частной собственности на локомотивы (собственные поездные формирования)	Минимизация рисков в процессе преобразований
Дерегулирование тарифов в конкурентных сегментах, принятие новой тарифной политики	Новые инвестиционные возможности для развития отрасли, расширение притока инвестиций

 

 

Переход на инновационное развитие отрасли является мощным стимулом для позитивного социально-экономического эффекта. В долгосрочной перспективе развитие ОАО «РЖД» должно быть направлено на расширение рыночного потенциала и роста капитализации компании, повышения инвестиционной привлекательности и усиление конкурентных преимуществ на стратегически значимых рынках (табл. 1.2).

Основными стратегическими направлениями развития ОАО «РЖД» на рынке грузовых перевозок должны стать:

• обеспечение конкурентоспособности в высокорентабельных сегментах рынка;
• предложение комплексных транспортных услуг;
• обеспечение максимальной эффективности перевозок массовых грузов на основе совершенствования технологии этих перевозок;
• модернизация технических средств и технологий в сфере грузовых перевозок;
• либерализация рынка железнодорожных перевозок и создание условий для развития конкуренции.

Выполнение указанных задач не может быть осуществлено без системы государственного регулирования на железнодорожном транспорте. Целью государственного регулирования в монопольных секторах экономики является обеспечение макроэкономической эффективности и обеспечение баланса экономических интересов потребителей и производителей товаров (работ и услуг), относящихся к монопольному сектору.

Остановимся на основных мерах государственного регулирования деятельности железнодорожного транспорта:

• гармоничное развитие единой транспортной системы страны и её экономики;
• обеспечение безопасности и обороноспособности государства;
• формирование благоприятного инвестиционного климата;
• содействие в формировании рыночных отношений на основе развития конкуренции.

Хочется отметить, что за относительно короткое время в железнодорожной отрасли произошли существенные перемены, касающиеся модели взаимоотношений участников рынка перевозок, развития конкуренции на рынке транспортных услуг, механизмов взаимодействия с бизнесом, обществом и потребителями услуг.

В современных условиях хозяйствования ключевыми требованиями для повышения устойчивости работы железнодорожного транспорта и формирования единой эффективной транспортной системы страны должны стать модернизация и обновление основных фондов, гибкое реагирование на изменение спроса и способность удовлетворять требования потребителей услуг, снижение собственных финансовых затрат. 5

1.2 Виды и организация ремонтных работ грузовых вагонов. Сооружения и устройства вагонного хозяйства

 
Для бесперебойной эксплуатации вагонного парка и содержания его в исправном состоянии на железных дорогах России установлена четкая система технического обслуживания и ремонта вагонов. 
Для грузовых вагонов эта система предусматривает следующее:

• техническое обслуживание вагонов, находящихся в сформированных составах или транзитных поездах, и порожних вагонов при подготовке к перевозкам, состоящее в проведении осмотра, ремонтных и профилактических работ без отцепки их от состава или группы вагонов;

• текущий ремонт ТР-1 порожних вагонов при комплексной подготовке к перевозкам с отцепкой от состава и подачей на специализированные ремонтные пути;

• текущий ремонт ТР-2 вагонов с отцепкой от транзитных и прибывающих в расформирование поездов или от сформированных составов для ликвидации неисправностей, которые невозможно устранить за время стоянки поезда на станции;

• деповской ремонт (ДР) вагонов для восстановления их работоспособности с заменой или ремонтом отдельных узлов и деталей;

• капитальный ремонт (КР) для восстановления ресурса вагонов, наиболее близкого к полному.

Виды технического обслуживания и ремонта вагонов и их периодичность устанавливают в зависимости от пробега, км, или предельно допустимых сроков эксплуатации между ремонтами. Так, например, крытые грузовые вагоны, изготовленные после 1984 г., проходят КР через 13 лет после постройки и через 12 лет — после очередного КР; их подвергают ДР через 3 года после постройки и через 2 года после ДР и КР или пробега 100 тыс. км. Пассажирские вагоны проходят КР-1 через 5 лет, КР-2 — через 20 лет, КВР — не ранее чем через 20 лет; ДР — через 2 года или по достижении 300 тыс. км пробега, ТО-3 — не позднее чем через 6 мес. или по достижении 150 тыс. км пробега.

Для учета пробега грузовых вагонов создана система пономерного слежения за фактическим передвижением их по сети железных дорог. 
Ремонт и текущее содержание вагонов обеспечивают вагоноремонтные заводы, а также сооружения и устройства вагонного хозяйства: вагонные депо, пункты подготовки вагонов к перевозкам, пункты технического и контрольно-технического обслуживания, механизированные пункты текущего отцепочного ремонта, специализированные пути для укрупненного ремонта вагонов и контрольные посты.

Вагоноремонтные заводы, являющиеся промышленными предприятиями, предназначены для проведения капитального ремонта вагонов, их модернизации, изготовления запасных частей и формирования колесных пар. Заводы, как правило, специализируются на ремонте одного типа вагонов. Их размещают таким образом, чтобы было удобно обслуживать определенные районы сети железных дорог с учетом преобладающего типа вагонов для сокращения затрат времени на пересылку их в ремонт. 
Вагонные депо  с соответствующими ремонтно-заготовительными цехами, относящиеся к структурным подразделениям вагонного хозяйства железных дорог — филиалов ОАО «РЖД», предназначены для деповского планового и текущего отцепочного ремонта вагонов, изготовления и ремонта запасных частей для пунктов технического обслуживания и безотцепочного ремонта вагонов в пределах участков, прикрепленных к депо. Вагонные депо могут быть грузовыми, пассажирскими и рефрижераторными, а при небольшом объеме ремонта — смешанными (для пассажирских и грузовых вагонов). 
В настоящее время часть пассажирских вагонных депо на дорогах подчинена пассажирским службам или компаниям. 
Депо имеют следующие основные цехи и отделения: сборочные, колесно-тележечные, механические, автосцепки и автотормозов, роликовых подшипников и букс, малярные, кузнечно-рессорные, деревообрабатывающие, электросварочные и др. 
При проектировании и строительстве новых и реконструкции существующих депо стремятся максимально механизировать и автоматизировать производственные процессы. В передовых депо организован ремонт грузовых вагонов на поточно-конвейерных линиях. Весь ремонт, начиная с разборки и кончая сборкой и испытанием, выполняется с помощью механизмов. 
В целях повышения производительности труда и сокращения простоя вагонов в ремонте вагонные депо специализируются, как правило, на ремонте вагонов одного-двух типов. Новые депо для грузовых вагонов рассчитаны на ремонт 6—10 тыс. вагонов в год. Они располагаются в основном на сортировочных станциях и в пунктах массовой подготовки вагонов к перевозкам. 
Депо, предназначенные для ремонта и содержания пассажирских вагонов, размещают в пунктах, к которым приписано не менее 1000 вагонов. 
Пункты подготовки вагонов к перевозкам служат для выполнения текущего ремонта и подготовки вагонов под перевозку грузов, с тем чтобы не было задержки поездов и отцепки вагонов в пути следования и обеспечивалась сохранность перевозимых грузов. Эти пункты размещают в местах массовой погрузки и выгрузки грузов. В зависимости от типа вагонов различают пункты подготовки полувагонов, платформ и цистерн, комплексной подготовки крытых и изотермических вагонов, в также промывочно-пропарочные станции. 
Пункты технического обслуживания вагонов (ПТО) размещают на сортировочных, участковых и пассажирских станциях для выявления и устранения технических неисправностей вагонов в формируемых и транзитных поездах и обеспечения максимально возможного их пробега без остановок. Техническое обслуживание осуществляется комплексными бригадами. В состав смен ПТО входят специализированные бригады по ремонту тормозного оборудования.