Безопасность на ВТ

Санкт – Петербургский  Государственный университет ГА

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

    Контрольная работа

 

По дисциплине : Безопасность на ВТ                                                                                                                                 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

                                  Студентки 2 курса:

                                  Кузьмицкой Екатерины Григорьевны

                                  Учебный шифр ОАП-9101009

 

 

 

 

 

        

 

                                  Спб 2012       

Содержание:

1. ФАКТОРЫ, ВЛИЯЮЩИЕ НА БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВ. Причинно-следственные связи.
2. Определение района поиска и необходимого количества поисковых воздушных судов
3. Определение района поиска и необходимого количества поисковых воздушных судов
4. Список используемой литературы

 

 

1. ФАКТОРЫ, ВЛИЯЮЩИЕ НА БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВ. Причинно-следственные связи.

 

Безопасность  полётов — комплексная характеристика воздушного     транспорта и авиационных работ, определяющая способность выполнять полеты без угрозы для жизни и здоровья людей

 

ФАКТОРЫ, ВЛИЯЮЩИЕ НА БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВ

1.Человеческий фактор

2. Природный фактор (условия видимости, ветер…)

3. Технический фактор (техническое состояние самолета)

1. Деятельность пилота  состоит в том, чтобы перевести  объект управления (воздушное судно)  из одного состояния в другое  или сохранить исходное состояние,  преодолевая внешние возмущения. При этом пилот, используя имеющуюся в его распоряжении информацию, мысленно формирует образ – представление состояния воздушного судна, которое должно быть достигнуто в результате деятельности. Источниками информации являются накопленный опыт и результаты предварительной и предполетной подготовки. Непосредственно в полете пилот воспринимает сигналы систем отображения информации и других источников, оценивает текущее состояние воздушного судна и далее сравнивает его с заданным состоянием. При этом анализируются безопасные действия по переводу воздушного судна из одного состояния в другое, принимается решение о выборе наиболее оптимальных и безопасных для данных условий действий и только затем выполняются управляющие воздействия и осуществляется контроль за изменением состояния воздушного судна. Важно отметить, что внешней деятельности пилота всегда предшествует внутренняя и чрезвычайно сложная психологическая деятельность (прогноз и оценка развития ситуации, принятие решения, выбор и анализ способов действия). Хотя пилот и является одним из звеньев авиатранспортной системы, но него возлагаются наиболее ответственные функции по достижению заданного результата деятельности всей системы.

Многочисленные анализы  показывают, что ошибочные действия летного состава порождаются различными факторами, систематизация которых представляет определенные трудности. Причины авиационных происшествий и их предпосылки можно разделить на три основных класса: связанные с отказами техники, с влиянием факторов внешней среды и обусловленные «виной» человеческого фактора, на долю которого приходится до 60-90% общего количества авиационных происшествий. Кроме того, на каждое решение, которое принимает пилот, накладываются физиологические, психологические и социальные факторы, которые практически невозможно оценить на месте.

На пилота, как носителя индивидуального человеческого фактора, определяющего безопасность полетов, в случае абстрагирования от фактора отказа техники, влияют три группы факторов: факторы микроуровня; факторы макроуровня; факторы индивидуального характера.

Факторы влияния на пилота – основополагающие силы, влияющие на квалификационный, психофизиологический и личностный потенциалы пилота, определяющие оптимальность принятия им решений  в процессе производственной деятельности, обуславливающие уровень безопасности полетов.

Рассмотрим состав перечисленных выше факторов.

1. Факторы микроуровня  – факторы, действующие на  уровне авиапредприятия.

1.1. Корпоративная культура: эталоны поведения, ценностные установки и правила, принятые в конкретной организации; структурные характеристики, методы управления и взгляды руководителей авиапредприятия.

1.2. Психологический климат  в коллективе: уровень психологической  совместимости сотрудников, отсутствие  конфликтов, добропорядочные отношения, взаимопомощь и взаимовыручка.

1.3. Уровень материальной  мотивации: формы и системы  оплаты труда, действующие на  предприятии; дополнительные формы  оплаты труда за качественные  показатели работы; наличие материальных  льгот для членов семей летного состава.

1.4. Уровень трудовой  мотивации: обеспечение выполнения  работ в соответствии с уровнем  квалификации летного состава,  создание условий труда и отдыха  экипажей в соответствии с  эргономическими и санитарно-гигиеническими  нормами.

1.5. Уровень статусной  мотивации: наличие условий для  профессионального совершенствования  и карьерного роста.

2. Факторы макроуровня  – факторы, влияние которых  проявляется на уровне государства.

2.1. Макроэкономические  факторы: состояние экономики,  уровень валового внутреннего продукта на душу населения, доходы на душу населения, уровень инфляции, уровень развития инфраструктуры отрасли гражданской авиации.

2.2. Политические факторы:  уровень политической стабильности; обеспечение конституционных прав  и гарантий, стабильность и действенность законодательно-нормативной базы, наличие эффективных регулирующих и контролирующих механизмов управления отраслью гражданской авиации.

2.3. Социальные факторы:  уровень социальной защиты населения,  наличие эффективного пакета государственных социальных гарантий, уровень социального расслоения населения.

2.4. Научно-технические  факторы: наличие научно-исследовательских  объединений (центров, лабораторий  и т. п.), занимающихся усовершенствованием  действующей и разработкой новой авиатехники; сокращение времени внедрения фундаментальных научных открытий в области авиации, создание прогрессивных технических средств; соответствие состояния техники и технологии современным требованиям (ресурсоэкономии, простоте в использовании, использовании новейших информационных и компьютерных систем, высокому уровню автоматизации и безопасности).

2.5. Географические факторы:  географическое расположение государства,  его место в международном  транспортном авиасообщении, уровень  благоприятности климатических условий для развития авиационной отрасли.

2.6. Культурно-исторические  факторы: религиозная принадлежность; степень и характер деления  населения на слои, сформированные  по признаку элитарности, национальной  принадлежности и т. п.; следование  историческим традициям; языковые особенности, общий уровень развития литературы, искусств в государстве.

2.7. Фактор международных  событий: любые политические, экономические,  социальные, военные события, происходящие  в государствах, куда осуществляются  полеты конкретным авиапредприятием.

2.8. Фактор международного  окружения: экономическое, политическое  и социальное состояние государств, с которыми сотрудничает авиапредприятие.

3. Факторы индивидуального  характера – факторы, определяющие  уровень развития квалификационного, личностного и психофизиологического состояния пилота :

3.1. Структурно-демографические  факторы: пол, возраст, расовая  принадлежность, национальная принадлежность.

3.2. Психофизиологические  факторы: тип нервной системы,  эмоциональная устойчивость, оперативная память и мышление, координация движений, скорость и быстрота в действиях, устойчивость психомоторных и сенсорных компонентов деятельности в экстремальных условиях и др.

3.3. Интеллектуальные  факторы: общая эрудированность,  высокий уровень инженерной эрудированности, продуктивность мышления, развитые познавательные интересы, стремление к профессиональному совершенствованию.

3.4. Морально-психологические  факторы: дисциплинированность, самостоятельность,  настойчивость, решительность.

3.5. Фактор специально-технической подготовленности: знания по авиационной технике, знания по самолетовождению, знания по практической аэродинамике; знания, навыки и умения по радиообмену и фразеологии; знания и умения по физической и психофизиологической подготовке.

При оценке факторов, влияющих на пилота в его производственной деятельности следует учитывать, что  все они взаимозависимы (изменение  одного приводит к изменению других), динамичны (подвижность внешней  и внутренней среды возрастает по мере научно-технического, экономического и политического развития), подвижны (изменяются с большой скоростью), сложны (оказывают широкий спектр влияния).

       Причинно-следственные связи происшедших авиационных событий в зависимости от 
типа и сезонности выполняемых полетов; 
степени опасности авиационных событий; 
причин авиационных событий; 
последствий для обеспечения безопасности полетов; 
этапа эксплуатации ВС; 
особенностей эксплуатации конкретного типа ВС.

2.Определение  района поиска и необходимого  количества поисковых воздушных судов

 

Районы ПСО по их границам соответствуют районам управления воздушным движением центров БС УВД, ответственность в которых за организацию использования воздушного пространства и управления воздушным движением возложена на командующих авиационными объединениями. Поисково-спасательное обеспечение полетов авиации в зоне ПСО организуется и проводится в соответствии с настоящим Наставлением и

Зоны ПСО делятся  на районы ПСО с учетом:

1) физиогеографических особенностей местности;

2) состава и мест базирования авиации Вооруженных Сил РФ, министерств, ведомств, организаций и предприятий;

3) интенсивности полетов воздушных судов; воздушных трасс РФ и местных воздушных линий;

4) расположения органов УВД;

5)наличия и возможностей поисково-спасательных сил и средств.

 Порядок выделения поисковых  сил и средств на аэродромах  определяется графиком, утвержденным  командующим авиационным объединением.

 Командиры авиационных частей, а также руководители предприятий,  учреждений и организаций, имеющие  летные подразделения, базирующиеся в районе ПСО, независимо от их ведомственной принадлежности по вопросам организации дежурства поисково-спасательных сил и средств подчиняются старшему за ПСО полетов авиации в данном районе.

 

ПОРЯДОК РАЗБИВКИ РАЙОНА ПОИСКА НА КВАДРАТЫ

При визуальном обследовании район поиска разбивается на квадраты размером 20х20 км согласно палетке с  сеткой визуального поиска При необходимости  квадрат 20х20 км разбивается на 4 квадрата 10х10 км в соответствии с палеткой. Для более детального обследования сильнопересеченной лесистой местности наземной поисково-спасательной командой квадрат 10х10 км разбивается на 4 квадрата 5х5 км.

Руководителем ПСР (расчетом КП) определяются квадраты первоочередного обследования и маршрут поиска.

При использовании палетки с сеткой визуального поиска необходимо:

совместить поперечную ось палетки  с северным направлением истинного  меридиана;

совместить центр палетки с  контрольной точкой аэродрома (КТА), характерным, ориентиром или с центром  предполагаемого района бедствия;

пронумеровать полученные на карте  квадраты в соответствии о нумерацией палетки.

 СПОСОБЫ ПОИСКА ЭКИПАЖЕЙ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ, ПОТЕРПЕВШИХ БЕДСТВИЕ

Если в результате сплошного обследования района поиска с помощью радиотехнических средств  потерпевшие бедствие не обнаружены и связь с ними не установлена, с разрешения руководителя ПСР производится визуальный поиск, который может осуществляться следующими способами: «Гребенка», «Параллельное галсирование», «Расширяющийся квадрат» и «Заданный маршрут».

 

1)Поиск способом «Гребенка»

 

применяется в целях  просмотра большей площади в  минимальное время и при наличии  достаточного количества Способ «Гребенка» заключается в одновременном  обследовании района поиска группой  самолетов (вертолетов) путем совместного полета по параллельным прямолинейным маршрутам на интервалах, составляющих примерно 75% визуальной видимости или дальности действия поисковой аппаратуры.

Способ «Гребенка» применяется, как правило, при организации  поиска на больших удалениях от места базирования поисковых самолетов (вертолетов).

2)Поиск способом «Параллельное галсирование»

 

применяется при недостаточном  количестве имеющихся поисковых  самолетов (вертолетов) и для обследован

При этом способе район поиска может  быть разделен на несколько участков поиска (полос), которые просматриваются одновременно несколькими одиночными самолетами (вертолетами) или последовательно одним самолетом (вертолетом).

Поиск должен начинаться с участка (полосы) наиболее вероятного местонахождения потерпевшего бедствие воздушного судна.

Расстояние между галсами (при обеспечении 25% перекрытия) устанавливается  таким же, как и интервал между  самолетами (вертолетами) при поиске способом «Гребенка». Интервал между полосами обследования берется равным половине расстояния между галсами.

Для сокращения количества разворотов прямолинейные участки  галсов целесообразно ориентировать  вдоль полос обследования

3)Поиск способом «Расширяющийся квадрат» применяется, как правило, при наличии данных о месте бедствия воздушного судна

Поиск состоит в обследовании одиночным самолетом (вертолетом) района вокруг известной точки, в котором  предполагается нахождение потерпевшего бедствие экипажа

Расстояние между соседними  параллельными участками маршрута должно гарантировать сплошной просмотр местности 

Рекомендуемое расстояние между галсами при поиске:

в редком лесу - 1 км;

в густом лесу-0,5 км;

на открытой местности - 2 км Длина галсов должна быть 10-20 км.

выполняется по линии  заданного пути, проходящей вдоль  участка маршрута воздушного судна 

Способ применяется, когда  район поиска представляет собой  полосу, ширина которой составляет 05-0,7 дальности действия поисковой  аппаратуры на заданной высоте полета поискового самолета (вертолета)

 

3. Сбор и изучение информации об АП и инцидентах, отказах и нарушениях в авиапредприятиях, ее назначение

 

 Расследование авиационных  происшествий с воздушными судами  организуют Служба безопасности  полетов и руководители федеральных органов исполнительной власти и организаций (по принадлежности воздушного судна).

 

Для участия в расследовании  привлекаются специалисты научно-исследовательских  организаций, представители федерального органа исполнительной власти, осуществляющего реализацию государственной политики в области авиационной промышленности, и других заинтересованных федеральных органов исполнительной власти и организаций Российской Федерации.

 

Для расследования авиационного происшествия руководитель федерального органа исполнительной власти или организации (по принадлежности воздушного судна) своим приказом назначает комиссию с включением в ее состав представителя Службы безопасности полетов (по согласованию).

 

В том случае, когда  расследование авиационного происшествия проводит Служба безопасности полетов, приказ о назначении комиссии издает Министр обороны Российской Федерации.

 

 Комиссия состоит  из председателя, заместителя председателя  и членов комиссии. Председателем  комиссии может быть только  лицо, имеющее летное образование.

 

Членами комиссии могут  быть лица, имеющие соответствующую  квалификацию, прошедшие специальную  подготовку, после которой им выдаются удостоверения установленного образца 

 

Рабочими органами комиссии являются:

 

летная, инженерно-техническая и административно-штабная подкомиссии, а также расчетно-аналитическая группа, работу которых возглавляют члены комиссии;

рабочие, исследовательские  и экспертные группы, которые могут  не входить в состав подкомиссий. Работу групп могут возглавлять специалисты, которые не являются членами комиссии.

 

Члены комиссии и ее рабочих  органов не могут представлять интересы страховых компаний, имеющих финансовые обязательства перед юридическими или физическими лицами, причастными  к авиационному происшествию.

Авиационные происшествия в результате столкновения воздушных  судов расследуются как одно событие, а классифицируются и учитываются  для каждого воздушного судна  раздельно. По результатам расследования  оформляется, как правило, одно дело расследования.

Оперативное взаимодействие с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти и организациями  по вопросам организации и проведения расследования авиационных происшествий осуществляется Службой безопасности полетов.

Комиссия проводит расследование авиационного происшествия, руководствуясь Воздушным кодексом Российской Федерации, указами и распоряжениями Президента Российской Федерации, постановлениями и распоряжениями Правительства Российской Федерации, настоящими Правилами и иными нормативными правовыми актами, регулирующими деятельность в области государственной авиации и использования воздушного пространства Российской Федерации.

 Члены комиссии  имеют права, установленные воздушным  законодательством Российской Федерации,  в том числе:

а) беспрепятственно проходить на борт потерпевшего бедствие воздушного судна для выяснения обстоятельств авиационного происшествия;

б) обследовать потерпевшее  бедствие воздушное судно, его составные  части, имущество, находящееся на борту  этого воздушного судна либо вовлеченное в авиационное происшествие извне, независимо от принадлежности этого имущества, а также средства и объекты обеспечения полетов воздушных судов;

в) поручать организациям независимо от их организационно-правовой формы проведение исследований и работ, связанных с расследованием авиационного происшествия;

г) привлекать для решения  задач, требующих знаний в соответствующих  областях науки и техники, работников организаций независимо от их организационно-правовой формы;

д) опрашивать очевидцев  авиационного происшествия, лиц, которые имеют или могут иметь отношение к авиационному происшествию, получать необходимую информацию у правоохранительных органов;

е) изучать все вопросы  разработки, испытаний, производства, эксплуатации и ремонта потерпевшего бедствие воздушного судна, подготовки лиц из числа авиационного персонала, организации воздушного движения, выполнения и обеспечения полетов воздушных судов;

ж) запрашивать у соответствующих  федеральных органов исполнительной власти, а также у граждан и  юридических лиц документы и материалы по вопросам, связанным с авиационным происшествием;

з) проводить исследование психофизиологического состояния  членов экипажа потерпевшего бедствие воздушного судна, а также соответствующих  лиц из числа авиационного персонала.

Федеральные органы исполнительной власти, органы исполнительной власти субъектов Российской Федерации, органы местного самоуправления и организации, а также командование воинских частей обязаны оказывать всемерное  содействие работе комиссии.

Доставку членов комиссии и лиц, привлекаемых к расследованию, к месту авиационного пpоисшествия и обpатно оpганизует руководитель федерального органа исполнительной власти или организации (по принадлежности воздушного судна).

В случае если авиационное  происшествие произошло на находящемся в автономном плавании авианесущем корабле, на который члены комиссии не могут прибыть, расследование проводится после прибытия корабля на базу. При этом старший авиационный начальник, находящийся на боpту коpабля, проводит предварительное расследование авиационного пpоисшествия и докладывает непосредственному командиру (начальнику) об обстоятельствах происшествия, а также принимает меры к обеспечению сохранности всех деталей и материалов, имеющих прямое или косвенное отношение к авиационному происшествию.

Продолжительность работы комиссии при расследовании авиационного происшествия, как правило, не должна превышать 30 суток. Началом работы комиссии считается дата авиационного происшествия, окончанием - дата подписания акта расследования авиационного происшествия.

Если для установления причин происшествия необходимо проведение специальных исследований, завершение которых в указанные сроки  невозможно, то по ходатайству председателя комиссии срок ее работы может быть продлен начальником Службы безопасности полетов (руководителем федерального органа исполнительной власти или организации, образовавшим комиссию).

 

Расследование считается  законченным после утверждения  акта расследования авиационного происшествия.

 

Пpедставители правоохранительных органов, пpоводящие следственные действия по факту авиационного происшествия, согласовывают свою работу с пpедседателем комиссии.

 

 

Оповещение об авиационном пpоисшествии

 

В случае авиационного пpоисшествия, а также пpи потеpе pадиосвязи  с экипажем и пpопадании отметки от воздушного судна на экpанах радиолокационных станций старший дежурной смены оpгана обслуживания воздушного движения, осуществляющий pуководство (упpавление) полетом воздушного судна, обязан немедленно доложить об этом оперативному дежуpному (ответственному) командного пункта соединения (объединения) и командиру авиационной части (старшему авиационному начальнику зоны ответственности).

 

Инфоpмация об авиационном  пpоисшествии с воздушным судном через командные пункты доводится  до командиpа авиационной части, за котоpой закpеплено данное воздушное судно.

 

 Устный доклад об  авиационном пpоисшествии или  потере радиосвязи с экипажем  и пропадании отметки от воздушного  судна на экранах радиолокационных  станций пpедставляется немедленно  руководителю соответствующего федерального органа исполнительной власти или организации (в Министерстве обороны Российской Федерации - главнокомандующему видом Вооруженных Сил Российской Федерации).

 

 В устном докладе  указываются следующие сведения:

 

а) дата, вpемя (местное/московское);

б) вид авиационного происшествия и его последствия;

в) район авиационного пpоисшествия (координаты точки потери радиосвязи и пропадания отметки  от воздушного судна на экране радиолокационной станции);

г) тип и пpинадлежность воздушного судна;

д) аэродром вылета;

е) полетное задание, метеоусловия;

ж) данные о командире  экипажа, наличии пассажиpов на боpту;

з) наличие на борту  опасных грузов или боеприпасов  и их характеристики;

и) данные о поисково-спасательных pаботах и необходимости оказания дополнительной помощи в их пpоведении.

 

Отсутствие каких-либо из указанных сведений не является основанием для задеpжки доклада.

 

 Об авиационном  пpоисшествии или о потере радиосвязи  с экипажем и пропадании отметки  от воздушного судна на экране  радиолокационной станции докладывается немедленно на центральный командный пункт (командный пункт) федерального органа исполнительной власти или организации (по принадлежности воздушного судна) и дежурному по Службе безопасности полетов.

 

 Полученную информацию дежурный по Службе безопасности полетов представляет на центральные командные пункты федеральных органов исполнительной власти и организаций для дальнейшей передачи на командные пункты авиационных частей (по форме согласно приложению N 3), а также в Федеральную службу воздушного транспорта России, Российское авиационно-космическое агентство и Межгосударственный авиационный комитет.

 

 Письменное донесение  об авиационном пpоисшествии командир  авиационной части (по принадлежности  воздушного судна) пpедставляет в течение 24 часов руководителю федерального органа исполнительной власти или организации (в Министерстве обороны Российской Федерации - главнокомандующему видом Вооруженных Сил Российской Федерации) и его копию - начальнику Службы безопасности полетов.

 

 В письменном донесении  указываются следующие сведения:

 

а) дата, вpемя (местное/московское);

б) вид авиационного пpоисшествия;

в) район авиационного пpоисшествия (координаты точки потери радиосвязи и пропадания отметки  от воздушного судна на экране радиолокационной станции, координаты места падения воздушного судна);

г) тип и пpинадлежность воздушного судна;

д) аэpодpом вылета;

е) полетное задание, метеоусловия;

ж) данные об экипаже, пассажиpах и гpузе, находившихся на боpту;

з) последствия авиационного пpоисшествия для членов экипажа и пассажиpов воздушного судна и окpужающей сpеды;

и) данные о поисково-спасательных pаботах и необходимости оказания дополнительной помощи в их пpоведении;

к) дpугие достовеpные  сведения по авиационному пpоисшествию, известные к моменту пpедставления донесения.

 

Отсутствие каких-либо из указанных сведений не является основанием для задеpжки представления  донесения.

Список литературы:

 

Интернет:

http://svetlana-kapanina.ru/

http://medicine-avia.narod.ru/

http://www.aistclub.ru/

http://www.aviahumanfactor.ru/

http://www.aviaport.ru/

http://ru.wikipedia.org/

http://www.rpp.kiev.ua/

http://www.bestreferat.ru/