ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ
КОНТРОЛЬНАЯ РАБОТА
по дисциплине «Основы
транспортного права»
на тему:
Договор морской
перевозки грузов
Выполнила
Студентка группа Аз-17:
Цветкова О.А.
Балашиха 2012
ПЛАН
Введение
1. Международно-правовая
регламентация морской перевозки
грузов
1.1. Гаагские правила.
1.2. Правила Висби.
1.3. Гамбургские правила.
1.4. Йорк - Антверпенские
правила.
2. Договор морской перевозки
грузов
2.1. Виды договоров и
перевозок.
2.2. Мировой фрахтовый
рынок
Заключение
Введение
Мировой океан - это
самая большая на Земле транспортная
артерия, по которой перевозится
большинство экспорта по всему
миру. Не зря отмечали, что тот,
кто владеет морем, тот и
является властителем мира.
Немаловажной проблемой
в развитии мировой экономики
и международных экономических
отношений является вопрос о способности
и степени влияния на них морского
транспорта.
Морское судоходство играет
ключевую роль в жизни мировой
экономики, занимая центральное
место в формирующейся единой
системе глобальных транспортных перевозок.
Морской транспорт специфичен в
том смысле, что он уже по характеру
деятельности является отраслью «международной»:
известно, что основная функция морского
транспорта - обеспечение внешнеторговых
связей между различными государствами.
1. Международно-правовая
регламентация морской перевозки
грузов
1.1. Гаагские правила.
Вопрос о праве перевозчика
иметь в коносаменте условия,
снимающие с него ответственность
за свою собственную вину и
за вину своих служащих, дискутировался
десятилетие. Главными участниками
дискуссии были США и
Великобритания; первая
страна представляла интересы
грузовладельцев, вторая
- судовладельцев. В США
перевозчик считался как бы
страховщиком товаров, вверенных
ему для перевозки, и нес
практически абсолютную ответственность.
Дискуссия охватила
широкие круги в политической
и хозяйственной жизни стран,
занимающихся морскими перевозками.
Сегодня, когда ответственность
может быть застрахована, такой
спор может показаться беспредметным.
Но в те времена непокрытая
страхованием абсолютная ответственность
тормозила развитие больших судоходных
обществ. Она в один день
могла поставить на грань банкротства
судовладельца. Остановились на
компромиссном варианте: ответственность
за виновное причинение убытка
при погрузке, укладке или доставке
груза должна быть возложена
на перевозчика, а ответственность
за приведение судна в мореходное
состояние с него снималась
при определенных обстоятельствах.
Компромисс нашел свое отражение
в Законе Хартера от 18 февраля 1893
г.[1] Со временем этот компромисс был воспринят
в законодательстве других государств
и в Брюссельской конвенции.
Идея создания международной
типовой модели коносамента, с
помощью которого можно было
бы установить минимальные нормы
ответственности перевозчика, оказалась
нереализованной. На фоне колоссального
роста международной торговли
стало очевидным, что решение
проблемы может быть достигнуто
при помощи международного соглашения.
Первоначальное представление о
способе решения сменяется другим
- идеей унификации законодательства.
Первым шагом в выбранном
направлении явилось принятие
в 1922 г.
Гаагских правил. В
них было закреплено более
или менее сбалансированное деление
риска между судном и грузом,
что способствовало развитию, так
называемой, двойной системы страхования.
Суть ее - грузовладелец
(отправитель или получатель)
страхует груз, а судно страхует
ответственность. Это значит, что
в случае гибели или повреждения
груза, для страховщика решают
вопрос о том, кто из них
выплатит денежную сумму и
в каких пропорциях. В соответствии
с этими правилами перевозчик
отвечает за груз с момента
его погрузки на судно и
до его выгрузки, однако он
не отвечает за немореходность
судна, возникшую во время рейса, если
до начала рейса он проявил должную заботливость
в приведении судна в мореходное состояние.
Правила резко сократили
возможность включения перевозчиком
в коносамент различных оговорок,
до этого сводивших к минимуму
его ответственность; провели
четкое разграничение между, так
называемыми,
«навигационными» и
«коммерческими» ошибками капитана
и других лиц судового экипажа,
исключив коммерческие ошибки
из сферы действия «поговорки
о небрежности».
1.2. Правила Висби.
В свое время Гаагские
Правила в полной мере отражали
компромисс между интересами
перевозчиков и грузовладельцев.
Однако в современных условиях
усилилась критика в адрес
Гаагских правил. Можно указать
на две основные причины этой
критики. Первая относится к
коммерческой сфере и связана
с недостатками самой Конвенции
и необходимостью приспособить
ее нормы к новым условиям.
Так, считается, что баланс, установленный
компромиссом 1924 г., был существенно
нарушен последующим ходом событий.
Отказ от "золотого"
фунта и снижение стоимости
валют привело к тому, что на
современном этапе реальная сумма
ограничения ответственности перевозчика
составляет лишь 1/10 от первоначально установленной
суммы. Контейнерная революция потребовала
ответа на вопрос, что является местом
при ограничении ответственности. В торговле
между индустриальными западными странами
использование коносамента резко снижается,
что влечет за собой сужение применения
императивных норм Гаагских правил. Вторая
причина пересмотра международных соглашений,
регламентирующих перевозку грузов морем,
лежит в сфере политической и связана
с появлением на международной арене большого
числа развивающихся государств. Эти и
некоторые другие недостатки Конвенции
можно было устранить путем внесения в
нее соответствующих изменений. В 1968 г.
был принят Протокол изменений и дополнений
к Конвенции 1924 года (получивший наименование
Правил Висби), который вступил в силу
23 июня 1977 г.[3]
Основные положения
Протокола сводятся к следующему:
установлено, что перевозчик не
может опровергать данные коносамента,
если коносамент передан третьему
добросовестному держателю; предусмотрена
возможность продления срока
исковой давности; установлен срок
для предъявления регрессных
исков. Изменено правило об
ограничении ответственности перевозчика:
введена, так называемая, "дуалистическая
система" - 10 тыс. франков Пуанкаре
за место или единицу либо 30
франков за 1 кг веса брутто
утраченного или поврежденного
груза, в зависимости от того,
какая сумма выше. Решен вопрос
и о порядке ограничения ответственности
при перевозке грузов в контейнере:
когда используется контейнер,
поддон или подобное транспортное
приспособление, количество мест, перечисленное
в коносаменте как упакованное
в таком приспособлении, считается
количеством мест для целей
ограничения ответственности. В
остальных случаях такое транспортное
приспособление вместе с погруженным
в него грузом должно рассматриваться
в качестве одного места. В
Протоколе уточнено, что перевозчик
не вправе воспользоваться ограничением
ответственности, если ущерб явился
результатом действия или упущения
перевозчика, совершенных с намерением
причинить ущерб либо по самонадеянности
и с сознанием возможности причинения
ущерба.
Положения об освобождении
от ответственности и ее пределах
распространены на любой иск
к перевозчику, независимо от
того, основан иск на договоре
или на причинении вреда (деликте).
Если такой иск предъявляется
к служащему или агенту перевозчика,
то служащий или агент вправе
воспользоваться положениями об
освобождении от ответственности
и ее пределах, на которые вправе
ссылаться перевозчик.
Значительно расширена
и географическая сфера применения
Конвенции в 1924 г. Россия присоединилась
к Правилам Висби 6 января 1999 года.
1.3. Гамбургские правила.
По инициативе развивающихся
стран, настаивавших на создании
нового правового режима морской
перевозки груза, в рамках ООН
была разработана и принята
Конвенция ООН по морской перевозке
грузов 1978 г. (Гамбургские Правила), которая
призвана заменить как Гаагские Правила,
так и Правила Висби.
Непосредственный пересмотр
и подготовка проекта новой конвенции
осуществлялись в ЮНСИТРАЛ с 1972 по 1976
г. 30 марта 1978 г. в Гамбурге была одобрена
новая конвенция - Конвенция Организации
Объединенных Наций о морской
перевозке грузов 1978 г. (Гамбургские
правила), которая призвана заменить
как Гаагские Правила, так и Правила
Висби.
Данная Конвенция вступила
в силу в ноябре 1992 г.[5]
Гамбургские Правила
применяются не только к коносаментам,
но и ко всем другим договорам
перевозки (за исключением чартера),
ко всем грузам (в том числе
палубным и живым животным) и
практически ко всем международным
перевозкам.
Существенные изменения
внесены в нормы, определяющие
период ответственности; он включает
в себя все время, в течение
которого груз находится в
ведении перевозчика в порту
погрузки, во время перевозки
и в порту разгрузки.
Согласно Конвенции,
перевозчик несет ответственность
за ущерб являющийся результатом
утраты или повреждения груза,
а также задержки в его доставке,
если не докажет, что он, его
служащие или агенты приняли
все меры, которые могли разумно
требоваться, чтобы избежать обстоятельств,
вызвавших утрату, повреждение или
задержку и их последствия. В отличие от
Гаагских правил основное правило об ответственности
сформулировано в позитивной форме и исключен
примерный перечень обстоятельств, освобождающих
перевозчика от ответственности. Дополнительно
установлено, что перевозчик несет ответственность
и за задержку в доставке. Вместе с тем
перевозчик больше не будет освобождаться
от ответственности при "навигационной
ошибке". Из принципа ответственности
за вину сделано лишь одно исключение:
перевозчик не несет ответственности
в тех случаях, когда утрата, повреждение
или задержка в доставке возникли в результате
мер по спасанию жизни и разумных мер по
спасанию имущества на море. Одно исключение
сделано и из презумпции вины перевозчика,
а именно, если утрата или повреждение
груза произошло в результате пожара,
перевозчик несет ответственность лишь
в том случае, если лицо, заявляющее требование,
докажет, что пожар возник по вине перевозчика,
его служащих или агентов.
Таким образом, единству правового
регулирования морских перевозок
приходит конец. В настоящее время
эти перевозки регламентируются
Гаагскими правилами или Гаагскими
правилами с изменениями, внесенными
Правилами Висби. С вступлением в силу
Гамбургских правил появилась третья
группа стран, придерживающаяся иного
правового режима.
1.4. Йорк - Антверпенские правила.
В процессе морской
перевозки возникают убытки, понесённые
вследствие намеренно и разумно,
произведённых расходов ради
общей безопасности и в целях
сохранения от общей опасности
имущества. Такие убытки носят
название общей аварии. На практике
условия об общей аварии включаются
едва ли не во все чартеры
и коносаменты. Правда, вместо
подробного решения многочисленных
связанных с общей аварией
вопросов эти условия отсылают
к специальным правовым актам
об общей аварии - к Йорк-Антверпенским
правилам, иногда также к национальному
законодательству той или иной страны.
Кроме того, обычно указывается место,
где должна распределяться общая авария.
Кратность и фрагментарность условий
договора морской перевозки груза, относящихся
к общей аварии, не должна вводить в заблуждение.
Именно эти условия чартера и коносамента
являются в случае возникновения общей
аварии главным юридическим основанием
для последующего регулирования взаимоотношений
судовладельца с грузовладельцами.
Йорк - Антверпенские правила
об общей аварии были разработаны в
Йорке (Англия, 1864 г.) и пересмотрены
в Антверпене (1877 г.), откуда и произошло
их название. Впоследствии Правила еще
несколько раз пересматривались. В 1990
г. Международный морской комитет на конференции
в Париже принял новый текст ст. 6 Правил
"Спасение" и рекомендовал ссылаться
на их измененную редакцию, как на Йорк-Антверпенские
правила 1974 г., измененные в 1990г.
Йорк-Антверпенские правила
представляют собой подробный
свод постановлений относительно
того, какие убытки могут считаться
общей аварией и как должен
определяться их размер. Своеобразие
Йорк-Антверпенских правил состоит
в том, что они являются не
законом и не международным
договором, а лишь кодифицированным
единообразными обычаями международного
мореплавания.
Йорк-Антверпенские правила,
сами по себе не имеют никакой
обязательной силы. Их применение
зависит в каждом конкретном
случае от включения условий
об этом в коносамент, чартер
или аварийную подписку.
На практике почти
все проформы коносаментов и
чартеров, употребляемые в международном
торговом мореплавании, такое условие
содержат. В некоторых случаях
необходимость применения Йорк-Антверпенских
правил вытекает из национального
законодательства. Широкое признание
и применение участниками договоров
морской перевозки грузов в
своих отношениях Йорк-
Антверпенских правил очень
существенно ограничило случаи, когда
возникает необходимость применения к
этим отношениям национального законодательства
той или иной страны об общей аварии. Тем
не менее есть области отношений связанных
с общей аварией, для регулирования которых
национальное законодательство продолжает
сохранять значение.
2. Договор морской
перевозки грузов
Перевозка грузов морским
транспортом осуществляется на
основе договора морской перевозки
груза. В зависимости от того, в какой
форме осуществляется морская перевозка
(линейная – Liner service или трамповая –
Tramp service), договор морской
перевозки заключается либо без условия
предоставления судна или его части (линейная),
либо с таким условием (трамповая)..
2.1. Виды договоров и
перевозок.
Международные морские
перевозки регулируются нормами
международного частного морского
права. Договора морской перевозки
грузов подразделяются на международные
договора, договора, применяемые в
трамповом судоходстве и договора,
применяемые в линейном судоходстве.
К Международным договорам,
регулирующим отношения в торговом
мореплавании, относятся:
Брюссельская конвенция
о коносаменте – Конвенция
об унификации правил о коносаменте,
принятая в Брюсселе 25 августа
1925 года.
Правила Висби - Протокол
об изменении Международной конвенции
об унификации некоторых правил о коносаменте,
подписанной в Брюсселе 25 августа 1924 года.
Гамбурские правила – Конвенция
ООН о морской перевозке грузов 1978 года,
принятая 30 марта 1978 года.
Конвенция о смешанных
перевозках грузов – Конвенция
ООН о международных смешанных
перевозках грузов, принятая в
Женеве 24 мая 1980 года.
МППСС – 72 – Международные
правила предупреждения столкновения
судов в море 1972 года.
СОЛАС – 74 – Международная
конвенция по охране человеческой
жизни на море 1974 года.[12]
Брюссельская конвенция
о коносаменте, Правила Висби,
Гамбурские
Правила, Конвенция
о смешанных перевозках грузов
являются специальными договорами,
регламентирующими перевозку грузов.
Международные правила
предупреждения столкновения судов в
море (International regulations for preventing collisions at sea)
и Международная конвенция по охране человеческой
жизни на море (International convention for the safety of
life at sea) лишь косвенно регулируют морские
перевозки грузов.
Перевозка грузов морским
транспортом осуществляется на
основе договора морской перевозки,
который заключается в письменной
форме.
Различают следующие
виды договора морской перевозки:
рейсовый чартер, коносамент, букинг-нот,
берс-нот, фиксчур-нот, генеральный контракт.
Рейсовый чартер
(voyage с/р) применяется в регулярном и трамповом
судоходстве при перевозке массовых грузов
судовыми партиями. Фрахтователю для выполнения
перевозки предоставляется всё судно,
определенная часть судна или определённые
грузовые помещения. Перевозчик обязан
предоставить судно, полностью подготовленное
к выполнению предстоящего рейса, и после
окончания погрузки направить его с обычной
скоростью в порт выгрузки. Он не имеет
права использовать судно для других,
даже попутных перевозок, если это не согласовано
с фрахтователем. Фрахтователь обязан
предоставить согласованное количество
груза, обеспечить погрузку-выгрузку в
определенные сроки (сталийное время)*
и оплатить фрахт в соответствии с условиями
договора. В специальных статьях чартера
детально определены род и количество
груза, порты погрузки-выгрузки и порядок
их номинирования, количество причалов,
сроки подачи судна под погрузку, порядок
расчета сталийного времени, распределение
между фрахтователем и перевозчиком расходов
по грузовым операциям и т. д. По каждому
из этих пунктов предусмотрены права и
обязанности сторон в случае любых возможных
отклонений от реальных условий рейса,
от согласованных в чартере (отсутствие
необходимого количества груза, простой
в ожидании причала опоздание судна к
согласованной дате погрузки, различные
форс-мажорные обстоятельства). Все условия
перевозки, а также ставка провозной платы
действительны только для договаривающихся
сторон и только на период данной сделки.
Заключение конкретных
сделок производится на базе
типовых форм чартеров. Однако
в процессе переговоров стороны
вносят в стандартный типографский
текст различные изменения, а
также часто согласовывают специальные
дополнения к проформе. Перед началом
рейса капитану следует тщательно ознакомиться
с чартером, всеми изменениями и дополнениями
к нему, определить на этой основе свои
обязанности по отношению к фрахтователю
(сроки подачи судна под погрузку, требования
по подготовке грузовых помещений к погрузке,
порядок подачи предварительных нотисов
и нотиса о готовности судна к грузовым
операциям, количество груза, а также изучить
те пункты, по которым судовая администрация
должна контролировать действия фрахтователя.
Особенно внимательно следует изучить
чартер в том случае, если он заключен
на основе, так называемой, частной проформы.
Такие проформы разрабатываются крупными
отправителями или их организациями и,
как правило. недостаточно учитывают интересы
перевозчика.
Коносамент (Bill
of Lading) как форма договора морской перевозки
применяется обычно при доставке генеральных
грузов в линейном судоходстве.
В отличие от чартера
он не предусматривает обязанности
перевозчика предоставить грузовладельцу
определенное грузовое помещение.
Отдельные партии груза могут
быть размещены перевозчиком (капитаном)
на судне по его усмотрению
исходя из общих интересов
рейса. Только размещение груза
на верхней палубе должно быть
согласовано с грузовладельцем,
о чем делается отметка на
лицевой стороне коносамента.
Перевозчик имеет право после
принятия данной партии грузить
или выгружать любые другие
грузы в этом или ином порту
линии, а также выполнять различные
вспомогательные операции и ремонтные
работы. Условия перевозки и тарифы
разрабатываются линейной компанией.
действуют для всех грузоотправителей
и в течение длительного периода вплоть
до изменения.
Букинг-нот (buking
note) — предварительная заявка грузовладельца
с целью забронировать на судне место
для определенной партии груза.
Применяется обычно
в линейном судоходстве. После
подписания перевозчиком или
его агентом букинг- нот приобретает
характер договора морской перевозки.
В нем оговариваются конкретные характеристики
сделки: количество и род груза, порты
погрузки и выгрузки, дата готовности
груза, наименование судна. Относительно
остальных условий перевозки и ставки
провозной платы дается ссылка на коносамент
и тарифы данной линии.
Берс-нот (berth
note) - договор на перевозку попутных массовых
грузов. Используется как в линейном, так
и в трамповом судоходстве, обычно при
погрузке в том же порту (на том же причале),
где принимается основной груз. В отличие
от букинг-нота содержит ряд статей, характерных
для чартерных перевозок: порядок расчета
сталийного времени. распределение расходов
по грузовым операциям, ставка фрахта.
В части остальных коммерческо-правовых
условий в берс-ноте дается ссылка на одну
из типовых проформ чартеров.
Фиксчур-нот применяют в трамповом судоходстве
для фиксирования факта заключения сделки
о фрахтовании судна до подписания договаривающимися
сторонами чартера. После подписания чартера
фиксчур-нот теряет силу как доказательство
наличия и содержания договора морской
перевозки.
Генеральный
контракт (general contract) является особым
видом договора морской перевозки. Он
представляет собой долгосрочное соглашение
на перевозку регулярными рейсами определенного
количества груза данного фрахтователя.
Для выполнения своих обязательств перевозчик
имеет право привлекать не только собственный,
но и арендованный тоннаж, использовать
одно или несколько судов, производить
без согласования с грузовладельцем замену
судов в течение срока договора. Основные
условия генерального контракта: срок
действия договора с указанием конкретных
дат его начала и окончания; порты погрузки
и выгрузки; род и особые транспортные
свойства груза; общее количество грузов
и распределение перевозок по месяцам
(в тоннах, либо по числу рейсов), тип и
грузоподъемность судов, которые перевозчик
может использовать для выполнения договора,
минимальный интервал подачи судов под
погрузку. Часто в контракте устанавливаются
ограничения по возрасту и размерениям
судов (длина, осадка в полном грузу), требования
по приспособленности к грузовым работам,
к перевозке пакетированного груза, по
наличию ледового класса и другое.
2.2. Мировой фрахтовый
рынок.
Продукция морского
транспорта продается и покупается
на фрахтовом рынке. Под мировым
фрахтовым рынком (рынком тоннажа)
понимается рынок морской транспортной
продукции. На мировом фрахтовом
рынке, с одной стороны, выступают
покупатели - фрахтователи тоннажа,
или грузовладельцы, с другой - судовладельцы,
или перевозчики. Особенность этого
рынка заключается в том, что грузоотправители
и грузополучатели одновременно выступают
как продавцы и покупатели товаров (либо
заменяют таковых, если речь идет, например,
об агентах), а перевозчики, таким образом,
служат тем промежуточным звеном между
покупателем и продавцом, без которых
сама сделка купли-продажи не может быть
осуществлена.
Объёмы международной
торговли в последние полтора
десятилетия показывает стабильный
рост. Мировой экспорт за это
время увеличился в два с
половиной раза. Теми же темпами
росли показатели мирового импорта.
Фрахтовый рынок принято
профессионально рассматривать
как рынок тоннажа, подразделяя
его на рынок сухогрузных судов
и рынок танкерного тоннажа.
Эта характеристика исходит из
типа (тоннажа) судов, что зависит
от перевозимых грузов.
Вслед за основным
делением фрахтовые рынки далее
подразделяются по более конкретным
типам судов и их размерам.
Соответственно принято различать
фрахтовый рынок танкеров, сухогрузных
судов традиционного типа, обычных
танкеров, танкеров-газовозов и т.д. Деление
рынка по товарам различает фрахтовый
рынок нефти, фрахтовый рынок зерна, сжиженных
газов и другие. Деление судоходства по
типам сообщений (линейное, трамповое)
различает фрахтовые рынки рейсового
тоннажа, рынок арендованного тоннажа
(тайм - чартера) и другие. В свою очередь
тайм-чартер включает суда, фрахтуемые
в кратко-, средне- и долгосрочный тайм-чартер.
В зависимости от характера собственности
на суда и условий конкуренции фрахтовый
рынок делится на закрытый и открытый.
Однако из сферы
фрахтового рынка выпадают так
называемые «закрытые рынки», к
которым относятся каботажные
перевозки. Законодательство практически
всех стран исключает каботажные
перевозки из сферы международного
обмена, выводя тем самым значительную
часть морского судоходства за
пределы международного судоходства
и, следовательно, за пределы
фрахтового рынка. Эти перевозки
обычно закрепляются за национальным
флотом.
Помимо «закрытого
рынка» существуют преимущества,
которыми национальный флот пользуется
во внешнеторговых перевозках, когда
часть грузов национального внешнеторгового
оборота законодательно или иным
легальным порядком закрепляется
за национальным флотом. Таким
образом, та часть мирового
судоходства, относящаяся к международным
перевозкам, которая подпадает под
ограничительное действие национального
законодательства, также уходит
из сферы фрахтового рынка.
Торгово-промышленное судоходство,
осуществляемое транснациональными
и прочими крупными компаниями,
является по своей географии
международным, однако, будучи своего
рода внутрифирменным транспортом,
не продает свои услуги через
фрахтовый рынок, хотя рассчитывается
по рыночным ставкам, заимствованным
с фрахтового рынка.
Открытый рынок включает
сделки на фрахтование или перевозку
по трамповым и линейным судам
общего пользования. На этом рынке сделки
открыты для конкурентов.
Следующий структурный
аспект фрахтового рынка - пространственный.
Мировой рынок делится
на следующие сектора:
Североевропейская секция.
Включает страны Северной Европы,
начиная от северной части
России до Португалии, т.е. все порты
европейской Северной Атлантики, Белого
и. Баренцева морей. Северного и Балтийского
морей и Бискайского залива. Это одна из
крупнейших секций мирового фрахтового
рынка.
Средиземноморская секция.
Охватывает страны, расположенные по
берегам Средиземного, Черного и Красного
морей от Португалии и Касабланки в Атлантике
до Адена.
Североамериканская секция.
Включает порты США и Канады
на Атлантическом побережье, порты
на Великих озерах и рек
Святого Лаврентия, Мексиканского
залива и стран Центральной Америки
в Карибском море.
Южноамериканская секция.
Охватывает все страны Южной Америки на
Атлантическом побережье и в Карибском
море.
Тихоокеанские секции
(Северной и Южной Америки)
соответственно включают все
страны Северной, Центральной и
Южной Америки на Тихоокеанском
побережье.
Индийская секция. Охватывает
страны Азии в Тихом океане, в Персидском
и Бенгальском заливах (Саудовская Аравия,
Иран, Ирак, Пакистан, Индия и Бирма).
Дальневосточная секция.
Включает страны Азии в Тихом океане
от Камчатки до Малайзии, включая Индонезию,
Филиппины и страны Новой Гвинеи.
Австралийская секция
включает в себя Новую Зеландию
и Океанию.
Африканская секция. Включает
порты Западной, Южной и Восточной
Африки.
Заключение
Современное развитие
морских отраслей мировой экономики,
в частности, морского транспорта,
обусловило проведение многими
государствами активной и целенаправленной
морской политики, как части их
общей внешней и внешнеэкономической
политики. Договор перевозки грузов -
один из хозяйственных важнейших договоров,
благодаря которому, осуществляется связь
между промышленностью и сельским хозяйством,
промышленностью и торговлей.
Сторонами по договору
перевозки груза являются транспортные
организации – грузоотправитель
и перевозчик. Договор морской
перевозки грузов бывает двух
видов: договор перевозки грузов
по чартеру и договор перевозки
грузов по коносаменту. Подводя итог вышесказанному
можно сделать вывод, что ещё многое в
Международном морском, а также в Российском
морском законодательстве требует доработки.
Все замечания, указанные в работе, основаны
на собственном опыте перевозки грузов.
Следует отметить, что при урегулировании
всех предложений, отмеченных выше, мы
избавим всех участников договора морских
перевозок грузов от претензий, что в свою
очередь, освобождает стороны от необоснованных
убытков, связанных с морской перевозкой
грузов
