Договор транспортной экспедиции. 7

 

 

ДОГОВОР ТРАНСПОРТНОЙ ЭСПЕДИЦИИ

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Гродно, 2013

СОДЕРЖАНИЕ

Введение……………………………………………………………………3

1.Понятия Транспортной экспедиции  и договора транспортной экспедиции

1.1.Понятие, обычай, частные понятия………………………………….5

1.2.Права и обязанности сторон  по договору международной экспедиции……………………………………………………………………..…8

2. Договор транспортной экспедиции  с точки зрения законодательства  Республики Беларусь…………………………………………………………….10

Заключение …………………………………………………………..…..16

Список используемых источников……………………………….……..18

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Введение

Разрешая противоречия, человечество прошло путь от первобытной экономики, базировавшейся на примитивных орудиях  труда, до высокоразвитых современных  хозяйственных структур с мощными  техническими и информационными  системами, от уравнительного распределения  до сложнейших форм экономических и  социальных отношений.

Наше общество осуществляет исключительно  трудный, во многом противоречивый, но исторически неизбежный и необходимый  процесс перехода к рыночной экономике. В этих условиях разрушаются привычные  стереотипы восприятия мира, происходит глубокое переосмысление базовых, концептуальных постулатов в теории общественного  развития. Экономическая наука РБ, как и других стран СНГ, вырывается из объятий догматизма и схоластики, выходи на дорогу мировой экономической  мысли. Право в государстве тоже пытается идти этой дорогой, к сожалению, не избегая тех же метаний и  ошибок, что и в экономической  сфере.

Без глубокого знания права в  современных условиях нельзя сознательно  и компетентно, осмысленно и творчески  воспринимать действительность, разбираться  в самых запутанных перипетиях общественной жизни, уметь решать самые сложные  задачи хозяйственной практики, полноценно общаться с партнёрами в других странах, решать споры, связанные с различным  пониманием тех или иных норм права, обычаев, интересов.

Реформаторская деятельность по преобразованию тоталитарной и неэффективной белорусской  экономики в саморегулирующуюся рыночную систему наталкивается, помимо прочих, на трудности, связанные с  крайне слабой подготовленностью большинства  членов нашего общества к работе в  новых, рыночных условиях, а также  с некоторым нежеланием реформировать  то, что привычно, но несовершенно.

Транспорт, перевозки имеют одно из ключевых значений в мировом обмене. Практически во всех странах для  перемещения грузов пользуются услугами экспедиторов – специализированных организаций(людей), выполняющих роль посредников, организаторов и координаторов  транспортных потоков.

План построен по принципу общности тем в пунктах. Вначале я попытался  дать исторические сведения о вопросе, а также общую информацию о  предмете и организациях, специализирующихся по этому вопросу. Вторым пунктом  идёт описание того, как создаётся  транспортно-экспедиционная организация. Третий пункт посвящён непосредственно  контракту международной транспортной экспедиции.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1.Понятия Транспортной  экспедиции и договора транспортной  экспедиции

1.1.Понятие, обычай, частные понятия

 

29 октября 2004 г. FIATA(см. ниже) и КЛЕКАТ (Европейская ассоциация по оказанию  экспедиторских, транспортных, логистических  и таможенных услуг) приняли  следующее официальное описание  понятия «экспедиторские и логистические  услуги»:

«Экспедиторские и логистические  услуги» означают любого вида услуги, относящиеся к перевозке (одним  или несколькими видами транспорта), консолидации, хранению, обработке, упаковке, вывозу, завозу товаров, равным образом  как и вспомогательные и консультативные  услуги, связанные с предоставлением  вышеперечисленных услуг, включая (но не ограничивая) услуги, касающиеся таможенных и налоговых дел, декларирования товаров, обеспечения страхования  товаров, производства платежных операций с товарами и сбора относящихся  к ним документов.

Экспедиторские услуги включают в  себя также логистические услуги с их современными информационными  и коммуникационными технологиями, связанными с перевозкой, обработкой или хранением товаров, и фактически полностью охватывают всю систему  управления перемещением товаров. Перечисленные  услуги могут изменяться в целях  удовлетворения требований их более  гибкого применения.

Процесс международного товарного  обмена вынуждает заключить ряд  договоров для обслуживания этого  обмена. Это, прежде всего договоры перевозки, экспедиции, хранения и т.п. Одним из наиболее важных таких договоров  является договор международной  экспедиции.

Под международной экспедицией  здесь понимается обязанность лица (экспедитора) выполнить., или организовать выполнение. за вознаграждение, и счет другого лица (заказчика} услуг, связанных  с отправлением и/или получением груза в международном сообщении. Сторонами такого договора являются субъекты разных государств.

Экспедитор представляет собой  посредника между коммерсантом, поручающим ему Экспедирование, и перевозчиком. В рамках экспедиции могут исполняться  следующие функции:

• предоставление консультационных услуг;

• выбор транспортного средства;

• заключение договора по перевозке;

• страхование груза;

• подготовка документов по перевозке

• получение груза от клиента;

• решение вопросов, связанных  с таможенным оформлением груза;

• передача груза грузополучателю;

• организация дополнительных действий и т.п.

Характерной чертой договора экспедиции является также то, что его содержание включает в себя обязанности других лиц, принимающих участие в его  исполнении (как правило, участие третьих лиц является необходимым, так как экспедитор не оказывает все услуги самостоятельно)

Изменяемая структура услуг  по экспедиции грузов, а также различия в решении практических вопросов в сфере экспедиции порождают  серьезные трудности при попытке  однозначного определения экспедиции и четкого выделения услуг  по экспедиции из совокупности других услуг.

При этом необходимо отметить, что  экспедиция охватывает услуги лишь в  сфере обмена и транспортировки  материальных благ (грузов). Услуги, связанные  с пассажирским транспортом, не являются экспедиционными

Развитие международных торговых взаимоотношений и транспорта привели  к формированию множества специализированных вариантов экспедиции и соответствующих  им организаций по экспедиции. В  связи со спецификой международного оборота торговцы, как правило, пользуются услугами именно специализированных организаций по экспедиции грузов.

Международный договор экспедиции является предпринимательским, возмездным и взаимообязывающим.

На первый из упомянутых признаков  указывает требование большинства  национальных правовых систем, согласно которым экспедитор должен оказывать  услуги только в рамках деятельности своего предприятия. Исходя из данного  требования, ограничивается круг субъектов, имеющих право оказывать услуги по экспедиции грузов.

Предпринимательский характер экспедиции также подчеркивается по договору экспедиции тем, что деятельность экспедитора  всегда оплачивается.

Экспедитор осуществляет свою деятельность на основании заказа. Конкретный заказ  по экспедиции должен касаться услуг, входящих в круг хозяйственной деятельности лица, которое ее осуществляет.

В принципе, национальные законодательства практически всех государств не предусматривают  каких-либо ограничений в отношении  лица, дающего заказ. Заказчиком может  быть любое юридическое или физическое лицо. Однако стороной заключенного с  экспедитором договора не может быть перевозчик того же груза, на счет которого должен поступить заказ по экспедиции.

Чаще всего договор между  сторонами заключается путем  подачи заказчиком заказа на экспедицию. Он подается в письменной форме, а  в срочных случаях – по телеграфу или даже по телефону. Подача заказа может предшествовать соответствующее предложение экспедитора.

 

 

 

 

 

 

1.2.Права и обязанности сторон по договору международной экспедиции

Содержание обязательств по экспедиции является, главным образом, показателем  содержания конкретного заказа. Это  происходит из-за того что в большинстве  национальных правовых систем регламентируются лишь в общей форме права и  обязательства сторон договора, и  сторонам предоставлен относительно большая  свобода в сфере формирования содержания конкретного договора экспедиции (тем более это относится к  международным договорам экспедиции)

В заказе, как правило, указывается  вид товара и содержатся- другие данные, необходимые для соответствующего его выполнения, в частности определяется, какие документы будут необходимы для выполнения договора по экспедиции (лицензии по импорту, экспорту и т.п.)

Экспедитор также обычно обязан получить и другие документы, необходимые  в торговом обороте, такие, как свидетельство  о происхождении груза или  свидетельство о соответствии груза санитарным нормам. Кроме того, экспедитор инструктирует лиц, указанных заказчиком, по отправке груза.

В соответствии с практикой международной  торговли, на экспедитора могут быть возложены договором обязанности  по страхованию товара (груза). В  данном случае в заказе должна указываться  стоимость товара до страховки и  риск, от которого товар должен быть застрахован. При договоре на других условиях экспедитор страхует товар  сам. При этом экспедитор имеет право  требовать погашения расходов по страховке от заказчика только при  четком определении этого в заказе.

Экспедитор в международном  обороте должен действовать с  профессиональной старательностью  и при необходимости, например, обращать внимание заказчика на явную неправильность указаний последнего. Если экспедитор не получит от заказчика достаточных данных, он обязан потребовать от него их дополнения.

В международной торговле, как правило, заказчик отвечает за последствия представления  неточных или неправильных данных, указанных в заказе, даже тогда, когда  эти неточности или отклонения возникли не по его вине. Кроме того, он отвечает за возможный ущерб, причиненный  экспедитору или третьим лицам  из-за неточного или неправильного  указания данных в документах, корреспонденции  или на товаре.

В международном обороте при  выполнении заказа экспедитор может  пользоваться услугами другого экспедитора. При возникновении претензий  к заказчику по плате за перевозку  и возмещение других расходов экспедитора, возникших в связи с выполнением  заказа, он имеет право оставить в залог имущество, составляющее предмет экспедиции.

Практически все национальные правовые системы предусматривают, что экспедитор отвечает за ущерб, возникший из-за потери недостатка или повреждения  товара с момента принятия товара до момента передачи его перевозчику, на хранение, заказчику или другому  предпринимателю, принимающему участие  в выполнении заказа, если не сможет доказать, что не мог предотвратить  ущерб, не смотря на соответствующие  усилия. Экспедитор также отвечает за помощников (лиц, выполняющих отделенье  услуги, связанные с экспедицией) и субэкспедиторов если не докажет, что не виновен в их подборе.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2. Договор транспортной  экспедиции с точки зрения  законодательства Республики Беларусь

Несмотря на то, что территория Беларуси является “большим перекрестком”, наше законодательство до недавнего  времени уделяло немного внимания регулированию транспортно-экспедиционной деятельности. Достаточно сказать, что  в ранее действовавшем Гражданском  кодексе вообще отсутствовали нормы, посвященные транспортной экспедиции. А налоговые органы саму транспортно-экспедиционную деятельность не относили к транспортной. В то же время для того, чтобы  заниматься таким видом деятельности, субъект хозяйствования должен был, как и сейчас, выполнить целый  ряд условий.

Ситуация начала меняться с принятием  Закона Республики Беларусь “Об основах  транспортной деятельности”, которой  четко определил, что транспортно-экспедиционные услуги относятся к транспортным. Следующим этапом было принятие нового Гражданского кодекса Республики Беларусь (ГК), гл. 41 которого посвящена транспортной экспедиции, а в ст. 742 прямо указано, что смешанные перевозки грузов осуществляются экспедитором по договору транспортной экспедиции

Необходимо отметить, что ГК в  основном воспринял практику правового  регулирования транспортно-экспедиционной деятельности, характерную для большинства  стран. Так, в соответствии с частью первой п. 1 ст. 755 ГК по договору транспортной экспедиции “одна сторона (экспедитор) обязуется за вознаграждение и за счет другой стороны (клиента-грузоотправителя или грузополучателя) выполнить  или организовать выполнение определенных договором экспедиции услуг, связанных  с перевозкой груза ”.

Как видно из вышеприведенной цитаты:

а) к транспортно-экспедиционным отнесены все услуги, связанные с перевозкой груза (данная точка зрения подтверждается также частями второй и третьей  п. 1 вышеназванной статьи);

б) возможно заключение договора транспортной экспедиции таким образом, что экспедитор сможет действовать как от своего имени, так и от имени клиента.

Однако как уже указывалось  выше, если для регулирования деятельности агента-экспедитора шести статей, содержащихся в ГК, в принципе, достаточно, то деятельность экспедитора-принципала не в полной мере урегулирована Кодексом.

Основная проблема – определение  оснований и размеров ответственности  экспедитора. Как уже указывалось, если экспедитор выступает в качестве агента, он не несет ответственности  за сохранность груза и за просрочку  в доставке, за исключением тех  случаев, когда он принял на себя такую  ответственность, например, путем ручательства за действия перевозчика (аналог соответствующего института делькредере в договоре комиссии). значительно сложнее определить основания, период и размер ответственности  экспедитора, выступающего в качестве договорного перевозчика. Как известно, ответственность перевозчика имеет  по крайней мере две отличительные  черты:

во-первых, она ограничивается определенными  пределами;

во-вторых, вина перевозчика в причинении ущерба презюмируется.

Это означает, что, с одной стороны, предполагается вина перевозчиков в  ненадлежащем исполнении договора перевозки  и он должен доказывать существование  обстоятельств, освобождающих его  от ответственности, с другой стороны, перевозчик отвечает за ущерб не в  полном объеме, а в установленных  пределах.

До относительно недавнего времени  существовало три способа ограничения  ответственности перевозчика за недостачу, утрату или повреждение  груза.

Первый способ (французский, или  абандон): размер ответственности ограничивался  стоимостью транспортного средства.

Второй способ (немецкий): размер ответственности  ограничивался стоимостью транспортного  средства и размером фрахта.

Третий способ (английский, или  стоимостный): размер ответственности  ограничивается стоимостью груза, но он не должен превышать определенного  установленного размера в денежном выражении. В настоящее время  от немецкого и французского способов практически полностью отказались и в практике используется только английский.

Каким же образом сейчас ограничивается ответственность? Большинство конвенций  предусматривает два способа  ограничения ответственности –  при объявленной* и необъявленной  стоимости груза.

При перевозке с объявленной  стоимостью груза ответственность  перевозчика ограничивается объявленной  стоимостью груза. Однако если будет  доказано, что действительная стоимость  груза ниже объявленной, то тогда  ответственность ограничивается действительной стоимость груза.

При перевозке без объявления стоимости  груза ответственность перевозчика  определяется с помощью установления предела ответственности. В различных  конвенциях он устанавливается по-разному (различные пределы, различные валюты), однако существует общий принцип: предел ответственности устанавливается  за единицу или место отгрузки либо за килограмм брутто-веса груза.

В большинстве стран вышеприведенные  принципы распространяются и на экспедитора, выступающего в качестве договорного  перевозчика. Есть, правда, одна особенность. Если экспедитор выступал организатором  прямой перевозки (то есть перевозки  одним видом транспорта), то очевидно, что он и должен нести ответственность  по тем же основаниям и в тех  же пределах, что и перевозчик. Значительно  сложнее определить основания и  пределы ответственности экспедитора  в том случае, когда он выступал в качестве оператора смешанной  перевозки. Дело в том, что на каждом виде транспорта есть свои пределы  и основания ответственности  перевозчика часто сильно различающегося. В связи с этим существует несколько  подходов к определению ответственности экспедитора-принципала, которые отражены в ряде теорий.

Согласно сетевой теории экспедитор несет ответственность по правилам, установленным для перевозчика  того вида транспорта, на котором имело  место обстоятельство, ставшее причиной ущерба. Как можно заметить, данная теория не отвечает на вопрос о том, каким образом определяется ответственность  экспедитора в случае, когда невозможно установить, на каком виде транспорта был причинен ущерб, либо когда ущерб  был причинен не при перевозке, а, например, при хранении груза на складе экспедитора.

Базисная теория основана на идее, что в отношении экспедитора  должны действовать свои собственные  основания и пределы ответственности. Недостатками этой теории являются проблематичность согласования экспедиторского базиса ответственности с базисами ответственности  перевозчика на различных видах  транспорта и длительность процесса унификации вновь принятого базиса, особенно в рамках существующих международных  конвенций, что важно для международных  перевозок (достаточно сказать, что  конвенция ООН о международной  смешанной перевозке груза 1980 г. до настоящего времени не набрала  достаточного числа ратификаций  и в силу не вступила).

В связи свыше изложенными обстоятельствами наибольшее распространение получила так называемая смешанная теория, которая по своей сути представляет компромиссный вариант двух предыдущих теорий. В соответствии с смешанной  теорией в том случае, когда  представляется возможным установить, при перевозке каким видом  транспорта причинен ущерб, основания  и пределы ответственности экспедитора  определяется по правилам, существующих на данном виде транспорта. Во всех остальных  случаях ответственность экспедитора  определяется по правилам, установленным  специально для экспедитора.

К сожалению, белорусский Гражданский  кодекс в соответствии ответственности  экспедитора воспринял подход Модельного Гражданского кодекса СНГ, который  никак нельзя назвать оптимальным. Согласно части первой ст. 756 ГК экспедитор несет ответственность по основаниям и в размере, которые определяются по правилам гл. 25 Кодекса, то есть в  соответствии с общими принципами гражданского права. Другими словами, никакой  речи об ограничении ответственности  экспедитора на основании закона нет. Правда, попытка применять сетевую  теорию сделана во второй части этой статьи, поскольку в ней указано, что в том случае, если экспедитор докажет, что нарушение обязательств вызвано ненадлежащим исполнением  договоров перевозки, его ответственность  пред клиентом определяется по правилам, существующим на данном виде транспорта.

Проблема заключается в том, что воспользоваться этими правилами  весьма затруднительно, так как в  отличие от классической сетевой  теории, в соответствии с которой  экспедитор в качестве основания  применения правил соответствующего вида транспорта должен всего лишь доказать причинение ущерба при перевозке  данным видом транспорта, белорусское  законодательство исходит из того, что экспедитор обязан доказывать факт ненадлежащего исполнения договора конкретным перевозчиком, а это не только значительно сложнее, но и  не всегда возможно.

Второй по значимости, с нашей  точки зрения, является тесно связанная  с ответственностью проблема отсутствия претензионного порядка разрешения спорных вопросов между экспедитором и клиентом. Как и в предыдущем случае, эта проблема затрагивает  в большей степени экспедитора-принципала. Можно привести пример. Как известно, прежде чем предъявить в суде иск  к перевозчику, отправитель либо получатель (в зависимости от ситуации или вида транспорта) обязан предъявить ему письменную претензию (ст. 751 ГК РБ). И только после отказа перевозчика  ее удовлетворить спор может быть передан на рассмотрение в суд. Непредъявеление  в установленные законодательством  сроки письменной претензии является доказательством того, что договор перевозки выполнен надлежащим образом. Белорусское законодательство не устанавливает обязательного претензионного порядка рассмотрения споров между экспедитором и клиентом, что, в свою очередь, может привести к ситуации, когда, скажем, через три месяца после доставки груза получателю клиент предъявляет экспедитору иск, связанный с несохранной перевозкой, тогда как экспедитор такой же иск к перевозчику предъявить не может, поскольку им был пропущен срок предъявления претензии.

Есть приблизительно такая же в  белорусском законодательстве и  со сроками исковой давности в  отношении споров, вытекающих из договоров  перевозки. ГК устанавливает сокращенный  срок исковой давности в один год. Вместе с тем в отношении договоров  транспортной экспедиции такое правило  отсутствует и, следовательно, действует  срок три года. Следовательно, в случае предъявления клиентом иска к экспедитору, скажем, через 15 месяцев после окончания  перевозки последний не сможет защитить свои интересы в суде по причине  пропуска срока исковой давности.

Как видно из вышеизложенного, основной проблемой правового регулирования  транспортной экспедиции является недостаточность  предписаний законодательства, посвященного данному вопросу. В принципе, все  вопросы должен был решить Закон  “О транспортно-экспедиционной деятельности в Республике Беларусь”, проект которого разработал около пяти лет назад. Однако помимо недостаточности норм законодательства существует еще и  его несогласованность.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Заключение

В настоящее время вследствие значительного объёма международного товарообмена роль экспедиторских фирм значительна, экспедитор является основным посредником между продавцом и покупателем, определяющим наиболее подходящего перевозчика, кратчайший и наиболее выгодный путь перевозки.

Экспедиторы делятся в зависимости  от сферы деятельности, вида транспорта, специфики перевозки и др.

Создание экспедиционной фирмы  обычно достаточно просто. Но так как  в РБ крайне несовершенная законодательная  база по вопросу(до сих пор не принят Закон «Об экспедиционной деятельности»), уже на ранних этапах работы большинство  сталкивается с огромным количеством  проблем, несоответствий, разночтений  и проч. Причём, это относится  как к государственным предприятиям, так и к частным фирмам. Усугубляется это обычным нежеланием чиновников вникать в суть вопроса и учитывать  мнения опытных специалистов.

Несмотря на то, что территория Беларуси является “большим перекрестком”, наше законодательство до недавнего  времени уделяло немного внимания регулированию транспортно-экспедиционной деятельности. Достаточно сказать, что  в ранее действовавшем Гражданском  кодексе вообще отсутствовали нормы, посвященные транспортной экспедиции. А налоговые органы саму транспортно-экспедиционную деятельность не относили к транспортной. В то же время для того, чтобы  заниматься таким видом деятельности, субъект хозяйствования должен был, как и сейчас, выполнить целый  ряд условий. Но дело сдвинулось с  мёртвой точки и, надеюсь, будет  доведено до логического конца –  принятия Закона.

Контракт экспедиции является типовым  и содержит общие условия. Подробности  же обычно сообщаются в виде письменной подтверждаемой заявки. Контракт налагает на экспедитора ряд обязательств, которые он в свою очередь передаёт дальше перевозчику.

Для грамотного использования всех преимуществ, которые даёт наше географическое положение, государству нужно всячески поддерживать транспорт в Республики Беларусь. Не только прямым государственным заказом, а также созданием условий для эффективной деятельности транспортно-экспедиционных фирм по привлечению грузов и перевозчиков. Для этого просто необходимо учитывать опыт зарубежных стран (не забывая о местной специфике) для разработки тех законов, которые не навредят.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Список использованных источников

1. Гражданский кодекс  Республики Беларусь: Кодекс Респ. Беларусь, 7 декабря. 1998 г., №218-З: Принят  Палатой представителей 28 окт. 1998г.: Одобр. Советом Респ. 19 нояб. 1998 г.: В ред. Закона Респ. Беларусь  от 26.12.2007 № 301-З // Консультант-плюс [Электрон. ресурс] / Нац. центр правовой  информ. Респ. Беларусь. - Минск, 2008.