География морского транспорта

География морского транспорта России

Введение

Морской транспорт имеет важное значение для внутренних и внешних перевозок массовых грузов, особенно на большие расстояния, а также для обслуживания внешней торговли. Все экономические связи России с дальним зарубежьем осуществляется морем, потребность России в перевозках грузов морем оценивается примерно в 210 млн.т грузов в год. Важную роль он играет и в выполнении каботажных перевозок народнохозяйственных грузов, включая перевозки в труднодоступные районы Крайнего Севера и Дальнего Востока, где другие виды транспорта практически отсутствуют или неэффективны.

Морской транспорт обладает рядом преимуществ по сравнению с другими видами транспорта. Перевозка каждой тонны груза морем требует значительно меньше энергии и, следовательно, меньшего расхода топлива, чем на других видах транспорта. Крупные морские суда способны одновременно перевозить десятки тысяч тонн груза. Все это определяет в значительной степени довольно низкую себестоимость грузов.

Особенности географического положения России, замерзаемость многих портов (только в Новороссийск, Туапсе, Мурманск и Калининград являются незамерзающими портами), структура грузопотоков, несбалансированность ввоза и вывоза грузов, другие особенности выдвигают определенные требования к национальной морской транспортной системе. Поэтому на протяжении всей истории России отсутствие национального морского транспорта создавало препятствия в первую очередь для развития внешней торговли страны и освоения северных территорий.

Глава 1. История развития морского транспорта

Белое и Баренцево моря осваивались русскими с давних времен. Еще в конце XVII века в Архангельске существовали крупные по тому времени верфи. В XVIII веке они выполняли даже заказы английских судовладельцев. С выходом России к Балтийскому побережью главным портом стал Петербург. Здесь было положено начало созданию русских морских пароходов. Позднее, в 1897 году, судостроение было основано на Украине, в Николаеве.

Промышленное развитие Юга России сильно повысило значение азово-черноморских портов. Близость их к основным хлебным районам стала важнейшим фактором экспорта зерна. К концу XIX века азово-черноморские порты по общему грузообороту заняли первое место среди морских портов России, на их долю приходилось свыше 2/3 всего экспорта. Импорт России шел преимущественно через порты Балтики.

Петербург был самым крупным по грузообороту и наиболее благоустроенным портом России. Его грузооборот в 1913 году составлял 7,2 млн. т, в том числе по вывозу - 2,6 млн. т, по ввозу - 4,1 млн. и по каботажу - 0,5 млн. т. 70 % импорта, поступавшего в Петербургский порт, приходилось на английский уголь. Вторым по грузообороту портом России была Одесса. Из других по размерам грузооборота выделялись Николаев, Ростов, Мариуполь (Жданов), Новороссийск, Рига, Архангельск и Владивосток.

Общий грузооборот морских портов России в 1913 году в дореволюционных границах составлял 41 млн. т, в том числе малый каботаж - 11,8 млн. т, большой каботаж - 0,6 млн., экспорт - 19,3 млн., импорт- 9,3 млн.т.

В морском экспорте преобладали грузы : хлебные - 52,8%; лесные - 21,1; руда - 10,5; нефть - 5,6%. В импорте 65,5% составлял каменный уголь. Внешнеторговые грузы перевозились преимущественно на иностранных судах . Средняя дальность перевозки 1 т груза составляла 726 миль (1335 км).

Низкий технический уровень оборудования русских портов был причиной малой их производительности. Около 70% торгового флота в 1913 году составляли парусные суда . В 1916 году внешнеторговый морской грузооборот России занимал пятое место в мире.

С первых же лет Советской власти развитию морского транспорта было уделено большое внимание. Морской флот сильно пострадал в годы гражданской войны и интервенции. Советское государство закупало суда за границей и строило новые на своих верфях.

Началось строительство новых сооружений, оснащение причалов и складских помещений. В довоенное время были построены механизированная Лесная гавань в Ленинградском порту, мощные элеваторы с глубоководными причалами в Николаеве, Херсоне, Мариуполе, переоборудованы элеваторы в других крупных портах. В ряде крупных портов (Ленинград, Одесса, Новороссийск, Туапсе, Владивосток, Сухуми и другие) сооружены железобетонные конструкции глубоководных пирсов. К сороковым годам были реконструированы почти все морские порты страны и построено несколько новых.

Быстрое развитие нефтепромыслов на Кавказе выдвинуло на первое место по морскому грузообороту Каспийский бассейн и увеличило перевозки нефти по Черному морю. Первое место среди портов по морскому грузообороту занял Баку. В 1923 году морские перевозки по Каспийскому морю составляли 45% всего морского грузооборота СССР.

В 1940 году экспорт составлял 9,9%, импорт - 1,6% грузооборота морских портов. Уменьшение удельного веса заграничных перевозок было вызвано ограничениями в торговле с СССР со стороны капиталистических стран, сокращением экспорта хлеба и леса вследствие роста потребности в них внутри страны, а также тем, что отпала необходимость ввоза ряда товаров, таких, как уголь и хлопок. Во время второй мировой войны морскому транспорту был нанесен большой ущерб. В портах было уничтожено 43% причального фронта, 54% складов и 47% перегрузочного оборудования. СССР потерял 380 судов общей грузоподъемностью 700 тыс. рег. т. После окончания Великой Отечественной войны, несмотря на тяжелейшее положение в условиях разрушенного народного хозяйства, страна немедленно приступила к восстановлению портов, и за короткий промежуток времени были задействованы крупные морские порты на Балтийском, Азовском и Черном морях.

В послевоенное время торговый флот развивался быстрыми темпами (в млн. рег.т). Суда строились как на наших верфях, так и за рубежом - в Польше, Югославии, Финляндии, Италии, Японии и других странах. Советский союз по тоннажу торгового флота занимал шестое место в мире. В связи с расширением внешней торговли, особенно с социалистическими странами, и ростом морского торгового флота, увеличилась доля заграничных перевозок.

Быстрыми темпами растет и танкерный флот. Строительство крупнотоннажных судов обходится дешевле, они эффективнее в эксплуатации на большие расстояния. Однако крупные танкеры, имеющие большую осадку, могут плавать не везде. Также Советский союз обладал самым мощным в мире ледокольным флотом. У нас впервые в мире для судов торгового флота была использована ядерная энергия.

В пассажирских сообщениях широко применяются быстроходные суда типа “Комета” на подводных крыльях.

Грузооборот морского транспорта по сравнению с 1940 годом увеличился к 1976 году в 31 раз, а перевозки в 6,5 раза. Резкий рост грузооборота обусловлен главным образом широким развитием внешнеторговых связей с зарубежными странами нашей страны. Морем перевозится больше половины внешнеторговых грузов. При этом в 5 раз увеличилась дальность перевозок, в основном за счет заграничного плавания, где средняя дальность перевозок более 6 тыс. км.

Немного больше половины морских транспортных перевозок осуществляют сухогрузы, а остальную часть - в основном наливные суда. Лес в плотах составляет очень небольшую долю ( около 0,2% ). Сухогрузы транспортируют руду, минеральные строительные материалы, лес, каменный уголь, зерно и химические грузы.

Около половины экспорта приходится на нефтяные грузы, затем выделяются лесные, рудные, металлы, хлебные грузы и каменный уголь.

На морском транспорте, как и на железнодорожном, большую долю составляют пригородные перевозки, которые осуществляются судами, приписанными к порту. Они совершают регулярные грузовые и пассажирские, а также прогулочные рейсы. Средняя дальность поездки одного пассажира 64 км, в дальнем плавании - 2060, в местном - 270 и в пригородном - 31 км.

В 70-80-х годах морской транспорт как составная часть единой транспортной сети страны перевозил наряду с каботажными свыше половины всех внешнеторговых грузов. Прибыль от его деятельности, по данным Госкомстата СССР, составила в 1987 году 3060 млн.руб.

В канун распада СССР морской транспорт представлял собой мощный, хорошо функционирующий комплекс, имеющий в своем составе всю гамму транспортных грузовых и пассажирских судов, крупнейший в мире ледокольный, ледокольно-транспортный и служебно-вспомогательный флот.

В составе морского транспорта было более 70 портов, оснащенных перегрузочным оборудованием высшей производительности. Техническое состояние флота обеспечивали 30 судоремонтных заводов и 17 баз технического обслуживания, оснащенных современным оборудованием, позволявшим выполнять все виды судоремонтных работ.

Морской транспорт имел собственную хорошо развитую инфраструктуру.

В 80-х годах в результате значительного роста внешнеторгового грузооборота образовалась диспропорция между провозной способностью флота и пропускной способностью портов. Из-за недостатка портовых мощностей в период массового поступления грузов, особенно при перевозке импортного зерна и других продовольственных товаров, на рейдах портов в ожидании выгрузки простаивало до 400 ед. транспортных судов, что приводило к омертвению материальных ценностей, потери валюты, задержки доставки грузов потребителям, утрате их товарной кондиции.

Сложившееся положение привело к значительным затратам валюты для выплаты иностранным компаниям за простои их судов в наших портах.

Положение в какой-то мере было улучшено. Морской транспорт, хотя и с определенными финансовыми затруднениями, которые были всегда, продолжал развиваться.

К концу 1990 годов морские порты имели пропускную способность 360 млн.т грузов в год и полностью удовлетворяли потребности страны в перегрузке внешнеторговых и народнохозяйственных грузов, а по тоннажу транспортный флот занимал одно из ведущих мест в мире.

Распад СССР привел к резкому спаду объема производства, расстройству сложившихся экономических связей и грузопотоков, значительному ухудшению обеспечения транспортными услугами внутренних потребностей и внешней торговли России, к потери иностранных инвесторов.

Состояние и развитие морского транспорта России в последние пять лет определяются тремя основными факторами: разделом отрасли между бывшими союзными республиками; изменением порядка финансирования материально-технической базы отрасли, в частности, резким сокращением централизованных капиталовложений; проведением радикальной реформы в области управления и экономики.

После раздела отрасли Россия ощущает острую нехватку провозной способности флота и пропускной способности портов. На ее долю пришлась примерно половина производственных мощностей морского транспорта СССР, что значительно меньше потребностей народного хозяйства. При этом положении усугубляется еще и тем, что оставшиеся производственные мощности составляют уже не единую транспортную систему, а ее отдельные фрагменты, блоки, зачастую слабо связанные между собой и не вполне соответствующие структуре российских грузопотоков.

В Северо-Западном и Южном бассейнах Россия лишилась рефрижераторных судов, танкеров ледового класса, морских паромов, лихтеровозов большой части пассажирских судов. На Балтике отсутствует наливной флот, на Черном море - сухогрузный.

Также распад привел к потере Россией крупнейших морских портов на Балтийском, Черном, Азовском и Каспийском морях и, как следствие, оттеснению страны от важнейших морских коммуникаций, от своих основных торговых контрагентов, от ряда благоприятных для жизни и хозяйственной деятельности районов.

Серьезно осложнилась и военно-стратегическое положение России в Мировом океане в результате ослабления Военно-морского флота, потери им важных пунктов базирования.

Наконец в связи с появлением новых независимых государств на западной и южной границах России возникла проблема делимитации морской границы. Возник ряд важнейших международно-правовых вопросов, касающихся морских интересов России и возникающих в результате прекращения действия СССР.

За счет выполнения большого объема проектных проработок и проведенных переговоров с отечественными и иностранными банками, акционерными обществами и другими заинтересованными организациями и в дальнейшем заключения контрактов на строительство, медленными, но уверенными темпами портовое строительство набирает обороты.

Глава 2. Современное состояние морского транспорта и результаты выполнения ряда программ возрождения флота

На сегодняшний момент на морском транспорте сложилась следующая ситуация.

Первое место в грузообороте перешло к Дальневосточному бассейну (46,5 % всех отправленных грузов в 1994 г. морским транспортом России), через порты которого осуществляются внешнеторговые связи со странами Тихоокеанского региона, а также обеспечиваются транспортно-экономические связи с прибрежными районами Дальнего Востока. К наиболее крупным здесь относятся морские порты на берегу Японского моря: Владивосток, Находка, расположенный около нее новый порт Восточный, с крупными угольным и лесным терминалами, а также порт Ванино на линии железнодорожной морской паромной переправы Ванино-Холмск (о. Сахалин).

На втором месте - Черноморско-Азовский бассейн (23,7% отправленных грузов). Через оставшиеся у России порты Черноморского бассейна ведется в основном экспорт нефти. Здесь находится самый крупный по грузообороту России нефтяной порт Новороссийск с глубоководным нефтепирсом “Шесхарис”, позволяющим обслуживать суда грузоподъемностью до 250 тыс. т. Меньшее значение имеет также нефтяной порт Туапсе. Реализация крупных нефтедобывающих проектов в Казахстане и Азербайджане, а также потребности России в экспорте сжиженного газа создали предпосылки для строительства на Черноморском побережье России ряда новых нефтяных и газовых портов и причалов. Предполагается также развитие Таганрогского порта и строительство на Азовском побережье нового крупного морского порта.

В бассейне Северного ледовитого океана (третье место по объемам отправленных грузов - 15 %) выделяются два порта - Мурманск на побережье Баренцева моря и Архангельск - специализированный лесоэкспортный порт России. Он также является единственным незамерзающим портом России на Севере.

Важное значение для обеспечения районов Крайнего Севера России имеют порты Диксон, Дудинка, Игарка, Тикси, Певек, расположенных на трассе Северного морского пути. В наиболее грузонапряженном западном секторе Севморпути (Мурманск - Дудинка) с помощью атомных ледоколов налажена круглогодичная навигация. На восточном участке (от Диксона до бухты Провидения) навигация ведется эпизодически.

Балтийский бассейн занимает примерно такое же место по отправлению грузов, как и бассейн Северного Ледовитого океана (14,5 %). В его пределах расположен самый крупный универсальный российский порт - Санкт-Петербург. Меньший грузооборот имеет Калининградский порт. Однако его значение для обеспечения транспортных связей Калининградской области с основной территорией России трудно переоценить.

В Каспийском бассейне ( всего 0,4 % отправленных грузов) действуют два относительно крупных порта: Махачкалинский и совмещенный морской и речной Астраханский. В связи с повышением уровня Каспийского моря в работе каспийских портов, особенно Махачкалинского, наблюдаются значительные трудности.

Необходимость взаимосвязанного решения указанных выше проблем в условиях ограниченности финансовых ресурсов потребовала разработки многих проектов возрождения морского флота, в частности проекта федеральной целевой программы (ФЦП) "Мировой океан".

Служба морского флота приняла активное участие в разработке ФЦП "Мировой океан" и представила согласованные с Министерством науки РФ предложения в Министерство экономики РФ по разделу 8 "Транспортные коммуникации России в Мировом океане". Основной задачей этих мероприятий является привлечение дополнительных грузопотоков.

Теперь перейдем непосредственно к главному. Специфика морского транспорта заключается в том, что основная масса перевозок осуществляется на международных направлениях. Однако в последние годы объемы перевозок снизились в результате снижения отечественного производства и в значительной степени по причине уменьшения тоннажа морских судов из-за старения флота и крайне неудовлетворительного пополнения новыми судами.

В настоящее время средний возраст морских судов российского флота составляет 19 лет, в то время как в мировом морском флоте идет постоянное обновление благодаря строительству новых судов.

Правительство РФ осознает сложность положения на таком важном для страны виде транспорта. В соответствии с Государственной программой возрождение торгового флота России проделана определенная работа по строительству транспортных судов, увеличению пропускных способностей морских и речных портов, поддержанию объектов. обеспечивающих безопасность мореплавания, ремонт и обслуживание судов с ядерными энергетическими установками. Флот российских судоходных компаний пополнился 70 морскими судами общим дедвейтом 1251 тыс.т.

Вместе с тем реализация Программы идет с отставанием. Участие зарубежных судоходных компаний в перевозках российских внешнеторговых грузов составило в 1996 году 85% общего объема перевозок, 30% внешнеторговых грузов перегружается в портах сопредельных государств.

Экономические результаты

По предварительной оценке в 1997 году финансовый результат деятельности предприятий и организаций морского транспорта составил 409,7млн.руб. прибыли.

Увеличилась прибыль относительно прошлого года ЗАО "Приморское морское пароходство", в портах Мурманск, Санкт-Петербург, Калининград, Высоцк. Однако 40% предприятий закончили год с убытками.

Финансовое состояние ухудшилось по сравнению с 1996 годом в Северном, Новороссийском, Дальневосточном морских пароходствах, в портах Выборг, Владивосток, Находка.

Глава 3. Портовое хозяйство. Порт и город. Взаимное влияние.

Главная задача морского порта заключается в погрузке и выгрузке морских судов и в передаче грузов на другие виды транспорта: железнодорожный, автомобильный, речной, авиационный, трубопроводный. Вместе с тем порт должен обеспечить комплексное обслуживание судов, то есть снабдить их во время стоянки в порту топливом, водой, продовольствием, запасными частями и оборудованием, произвести неотложный ремонт, смену экипажа и т.д. Но следует пояснить, что морскими называются все порты, способные принимать морские суда, но располагаются они вовсе не обязательно на берегу моря. К примеру морской порт Архангельск имеет подходной канал по реке Северной Двине протяженностью 76 км.

Таким образом, морской порт является важнейшим транспортным узлом, где стыкуются различные виды транспорта, где производится одна из самых сложных, ответственных и дорогостоящих операций по перевалке грузов. Поэтому морские порты стали главным предприятием, составляющим основу таких транспортных узлов, как Ленинградский, Владивостокский, Находкинский и другие. Они являются важными центрами всей транспортной системы нашей страны.

Морские порты можно классифицировать по назначению (торговые, специализированные, промышленные, промысловые), по видам перерабатываемых грузов (лесные, угольные, рудные, специальные), по месту расположения и по ряду других признаков. Возникновение морского порта всегда вызывало появление нового города. Это послужило основанием для появления такого термина, как “портовый город” или “город-порт”. Например Петербург, рожденный именно как порт, потом благодаря порту, его выгодному расположению и огромному значению для внешних торгово-экономических и политических связей город вырос в крупнейший индустриальный и культурный центр государства - его столицу на два столетия.

Как военный пост и база Тихоокеанской эскадры был заложен Владивосток. Для торговли со средиземными странами на месте маленькой деревушки двести лет назад начали строить большой порт, теперь это известный во всем мире порт и город Одесса. Можно привести еще множество примеров влияния морского порта на развитие инфраструктуры.

В освоении Дальнего Востока морские порты сыграли особую роль. Если первоначально восточные районы России осваивались сухопутным путем от Урала к Тихому океану, то с выходом к побережью был сделан стремительный “бросок” уже морским путем на Камчатку, на Курильские острова и Кондорские острова.

Порт был всегда причиной более высокого роста населения в портовом городе. В период между переписями населения 1959 и 1970 гг. численность жителей Магадана увеличилась на 48%, Владивостока - на 52, Находки - на 68, Петропавловск-Камчатского - на 80%, несмотря на то что климат там далеко не средиземноморский.

Теперь перейдем непосредственно к анатомии порта .

Как уже говорилось, основное "рабочее место" в морском порту - это его причалы, его перегрузочные комплексы. Они по характеру работы, по видам перерабатываемых грузов или по направлениям грузопотоков сводятся в грузовые районы - основное хозяйственное подразделение порта, выполняющее его главную задачу, то есть погрузку - выгрузку судов, вагонов, автомобилей, хранение грузов, оформление необходимых коммерческих документов и многое другое. Грузовые районы обеспечивают получение портом основной части доходов, их работа определяет главные количественные показатели порта: выполнение плана по грузообороту, по своевременной и качественной обработки транспортных средств.

В настоящее время морской флот в нашей стране и в других ведущих морских государствах пополняется в основном специализированными судами, предназначенными для перевозки строго определенных грузов.

К числу таких специализированных комплексов можно в первую очередь отнести контейнерные терминалы. Их специализация заключается прежде всего в оснащении особыми перегрузочными механизмами. За счет этого интенсивность грузовых работ уменьшилась в 3-4 раза.

Такое направление - укрупнение грузового места - прослеживается и на железнодорожных паромных перегрузочных комплексов, которые сегодня завоевали прочные позиции в наших морских портах, и в ряде зарубежных портов.

Кроме грузовых в портах имеются пассажирские причалы. Для обслуживания дальних рейсов предназначены морские вокзалы, которые представляют собой комбинаты различных услуг для пассажиров.

Склады являются одним из важнейших элементов порта, они во многом определяют его производственные возможности. Для навалочных грузов, контейнеров, круглого леса применяются открытые склады.

Емкость открытых складов велика. Так, угольные и рудные комплексы, рассчитанные на обработку морских гигантов грузоподъемностью 100-150 тыс.т, могут хранить одновременно 500-700 тыс.т груза нескольких видов, а склады для контейнеров делаются вместимостью 5-7 тыс.ед и более.

Крытые склады по своему назначению подразделяются на склады для штучных грузов, для зерна (элеватора, механизированные амбары), для навалочных грузов крытого хранения, например цемент, сахар-сырец, удобрения, для рефрижераторных грузов и фруктов, для жидких грузов наливом, для металлопроката.

Крытые склады - это сложные инженерные сооружения, рассчитанные на производство грузовых работ с высокой интенсивностью, оборудованные системами пожаротушения, сигнализации и блокировки, устройствами для удобной передачи грузов в зону действия причальных перегрузочных машин и для погрузки - выгрузки железнодорожных вагонов и автотранспорта.

Бункеровочные нефтебазы снабжают судотопливом и перерабатывают за год до 1-2 млн.т различных видов топлива и смазочных масел.

В тыловой части порта обычно располагаются ремонтные мастерские и другие здания и сооружения производственного и бытового назначения.

Взаимное влияние порта и города

Морские порты располагаются почти во всех случаях в пределах городской черты или в непосредственной близости. Они связаны прочными и самыми различными связями социального, хозяйственно-экономического и технологического характера.

Взаимоотношение между портом и городом сложные и порой противоречивые. на протяжении многовековой истории они изменялись. Первоначально условия жизни простого рабочего люда никого не интересовали, лучшие участки морского берега отводились под портовые сооружения или особняки толстосумов. Прилегающие к порту территории быстро застраивались жилыми или другими городскими зданиями, которые, с одной стороны, ограничивали развитие порта, с другой стороны, нормальному проживанию в этих кварталах мешал порт с его круглосуточным шумом и суетой.

Только в наши дни стали глубоко изучаться вопросы охраны окружающей Среды, здоровья людей, работающих и проживающих в близи промышленно-транспортных комплексов, вблизи морских портов и сопутствующих предприятий. Поэтому плотность промышленной застройки новых территорий портовой зоны в наши дни значительно снизилось.

Заключение

Сегодня транспорт РФ переживает не лучшие времена. Все то, что накопилось в доперестроечные годы в области организации перевозок, базировавшейся на долголетних практических достижениях, работах отраслевых научно-исследовательских институтов, оказалось во многом бросовым. Замена системы управления транспортом системой регулирования привела к полному разрыву между производителями товаров и потребностями перевозчиков.

Падение, по существу, всех видов производства пропорционально отразилось на снижении интенсивности работы транспортной системы. Вместе с тем совершенно очевидно, что процесс оздоровления экономики в России жизненно неизбежен во всех отраслях. Уже сейчас появились ростки реструктуризации производства промышленной продукции, обустройства жизнебыта.

В связи с этим станет неизбежной коренная реконструкция всей транспортной системы страны. Однако если сегодня не заняться подготовкой такой реконструкции, то с каждым днем это будет становится все затруднительнее, тем более что наша страна отстала от зарубежных стран как по производству транспортной техники, так и по организации перевозок.

Особо это заметно на морском транспорте, и нужно, не откладывая ни на минуту, перейти к наиболее эффективному решению этих проблем, так как они оказывают большое влияние на экономическое положение страны.

Список использованной литературы:

1.        С. Драницын, “Морской Флот Российской Федерации: ретроспектива, состояние, перспектива, проблемы”.

// “Морской флот”, № 1-2/2002 г., стр. 5-10.

2.        В. Николайчик, “Программа возрождения флота России не выполняется в задуманном объёме”. // “Морской флот”, № 3-4/2000 г., стр. 7-10.

3.        Аристархов В., (отрывки интервью) “Возрождать флот – забота общая”. // “Морской флот” № 5/2001 г., стр. 3-5.

4.        Экономическая и социальная география России / Под ред. Хрущева В.П. М., 1997. с. 291.

5.        Экономика России в 1990 – 1995 гг.: тенденции, анализ, прогноз. / Под ред. Френкеля С.П. М., 1996. с. 104, 105.