История Транссиба

Содержание

 Введение

Изучая свою историю мы можем делать выводы и предотвращать ошибки в будущем. Именно поэтому данная тема актуальна, в работе мы проанализируем цели проектирования транссиба, его историю

В начале XX века гигантские районы Западной и Восточной Сибири, Дальнего Востока  оставались в социально-экономическом, политическом и культурном отношении отсталыми окраинами Российской Империи, оторванными от её европейской части. В более или менее единый хозяйственный организм Россия превращалась по мере развития транспорта, и в первую очередь железнодорожного. Во второй половине XIX века рельсовые магистрали прорезали в разных направлениях европейскую часть России. В конце ХIХ - начале XX века, когда потребности развития российского капитализма вширь обострили проблему освоения новых территорий, назрела необходимость строительства рельсового пути через Сибирь.

 Транссибирская магистраль  была призвана открыть Сибирь  для русского капитализма. Её  постройка диктовалась и внешне-политическими  целями царского самодержавия - стремление  укрепиться и экономически, и политически на Дальнем Востоке.

Объектом данной работы выступает Транссибирская магистраль.

Предметом работы являются ход проектирования и создания железнодорожного полотна.

Методом исследования в данной работе является анализ имеющейся информации по теме создания Транссибирской магистрали.

Цель работы: рассмотреть цели сооружения, проектирование и строительство Транссиба.

Задачи:

1. Изучить планы строительства Транссиба;
2. Рассмотреть историю закладки магистрали;
3. Изучить историю строительства.

1. История строительства Транссиба

Место пересечение реки Обь железной дорогой давшее жизнь городу, было найдено инженерами, создававших  Транссиб в начале 90-х годов 19-ого  столетия. Изыскательскую партию возглавлял известный инженер Николай Георгиевич Гарин-Михайловский. Представители купечества и губернские власти планировали построить мост у Колывани, чтобы железная дорога затем прошла через Томск. Но изучив местность Гарин-Михайловский отверг этот вариант и доказал преимущество строительства моста здесь у села Кровощёково. 30 апреля 1893 года для строительства моста к устью Каменки прибыл отряд мостостроителей, ставшими первыми жителями новоиспеченного поселка Александровского.¹

Так здесь в устье  речки Каменки началась история  города Новосибирска. Вопреки вековым традициям, когда место для города выбиралось интуитивно, здесь место выбирал расчёт, инженерная целесообразность и тот особый дух, наполнивший жизнь, город и породивший его быстрый и неровный рост был заложен импульс рациональной инженерной мысли в последние десятилетия 19-ого века. Всего за 4 года, к апрелю 1897года, проект железнодорожного моста через Обь, одного из крупнейших сооружений России 19 века был претворен в жизнь. Мост, построенный основателями  города, верой и правдой прослужил Новосибирску и всей России  более 100 лет. Только в апреле 1984 на опорах первого железнодорожного моста через Обь были установлены новые мостовые пролеты. Старый мост был демонтирован, а сейчас один из его пролетов планируется превратить в памятник строителям города.

Началу работ по постройке Уссурийского участка Сибирской железной дороги Александр III придал смысл чрезвычайного  события в жизни империи, о  чем свидетельствует текст рескрипта  царя на имя наследника российского  престола: «Повелеваю ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей целью соединить обильные дары природы сибирских областей с сетью внутренних рельсовых сообщений. Я поручаю Вам объявить таковую волю мою, по вступлении вновь на русскую землю, после обозрения иноземных стран Востока. Вместе с тем возлагаю на Вас совершение во Владивостоке закладки разрешенного к сооружению, за счет казны и непосредственным распоряжением правительства, Уссурийского участка Великого Сибирского рельсового пути».

Николай Александрович выполнил указание отца. 19 мая (31 мая по новому стилю) 1891 года в 10 часов утра в двух с половиной верстах от города в роскошном павильоне был совершен молебен по случаю закладки дороги. Цесаревич принял также участие в закладке первого камня железнодорожного вокзала и серебряной пластины, изготовленной в Санкт-Петербурге по образцу, одобренному императором. Так началось грандиозное и трудное строительство².

Сооружение Транссибирской магистрали осуществлялось в суровых природно-климатических условиях. Почти на всем протяжении трасса прокладывалась по малозаселенной или безлюдной местности, в непроходимой тайге. Она пересекала могучие сибирские реки, многочисленные озера, районы повышенной заболоченности и вечной мерзлоты (от Куэнги до Бочкарево, ныне Белогорск). Исключительные трудности для строителей представлял участок вокруг Байкала (станция Байкал - станция Мысовая). Здесь приходилось взрывать скалы, прокладывать тоннели, возводить искусственные сооружения в ущельях горных речек, впадающих в Байкал.

Строительство Транссибирской магистрали потребовало огромных средств. По предварительным расчетам Комитета по сооружению Сибирской железной дороги, ее стоимость определялась в 350 млн. руб. золотом, поэтому в целях ускорения и удешевления строительства, в 1891-1892 гг. для Уссурийской линии и Западно-Сибирской линии (от Челябинска до р. Обь) взяли за основу упрощенные технические условия. Так, согласно рекомендациям Комитета, уменьшили ширину земляного полотна в насыпях, выемках и на горных участках, а также толщину балластного слоя, укладывали облегченные рельсы и укороченные шпалы, сократили количество шпал на 1 км пути и т. д. Предусматривалось капитальное строительство только больших железнодорожых мостов, а средние и малые мосты предполагалось возводить деревянными. Расстояние между станциями допускалось до 50 верст, путевые здания строились на деревянных столбах³.

Наиболее острой и трудноразрешимой была проблема обеспечения  строительства Транссибирской магистрали рабочей силой. Потребность в  квалифицированных рабочих удовлетворялась  вербовкой и переброской в  Сибирь строителей из центра страны. По данным В. Ф. Борзунова, к строительству Западно-Сибирского участка магистрали в разные годы привлекалось от 3,6 тыс. до 15 тыс. рабочих из Европейской России, Среднесибирского - от 3 тыс. до 11 тыс., Забайкальского - от 2,5 тыс. до 4,5 тыс. Значительную часть строителей составляли ссыльные арестанты и солдаты. Непрерывное пополнение рабочей силы на строительстве магистрали шло за счет привлечения сибирских крестьян и горожан и притока крестьян и мещан из европейской России. Всего на сооружении Транссиба в 1891 г., в начале стройки, было 9600 человек, в а 1895-1896 гг., в разгар строительных работ. - 84-89 тыс., в 1904 г., на завершающем этапе - только 5300 человек. На строительстве Амурской железной дороги в 1910 г. работали 20 тыс. чел.

По быстроте сооружения (в течение 12 лет), по протяженности (7,5 тыс. км), трудностям строительства и объемам выполненных  работ Великая Сибирская железная дорога не знала себе равных во всем мире. В условиях почти полного  бездорожья на доставку необходимых строительных материалов - а фактически приходилось завозить все, кроме леса, - затрачивалось много времени и средств. Например, для моста через Иртыш и для станции в Омске камень везли 740 верст по железной дороге из Челябинска и 580 верст с берегов Оби, а также по воде на баржах из карьеров, расположенных на берегах Иртыша в 900 верстах выше моста. Металлические конструкции для моста через Амур изготовлялись в Варшаве и доставлялись по железной дороге в Одессу, а затем перевозились морским путем во Владивосток, а оттуда по железной дороге в Хабаровск. Осенью 1914 г. германский крейсер потопил в Индийском океане бельгийский пароход, который вез стальные детали для двух последних ферм моста, что задержало на год завершение работ.

Почти все работы производились  вручную, орудия труда были самые  примитивные - топор, пила, лопата, кайло  и тачка. Несмотря на это, ежегодно прокладывалось около 500 - 600 км железнодорожного пути. Таких темпов еще не знала история. Об объеме выполненных работ и громадных затратах человеческого труда свидетельствуют данные на 1903 г.: произведено свыше 100 млн. куб. м земляных работ, заготовлено и уложено более 12 млн. шпал, около 1 млн. т рельсов и скреплений, построено мостов и тоннелей общей протяженностью до 100 км. Только при сооружении Кругобайкальской железной дороги протяженностью немногим более 230 км было построено 50 галерей для предохранения пути от горных обвалов, 39 тоннелей и около 14 км подпорных стенок в основном на цементном и гидравлическом растворе. Стоимость всех тоннелей со столбами и галереями составила свыше 10 млн. руб., а расходы на сооружение всей магистрали превысили 1 млрд. руб. золотых рублей.

В строительстве Транссибирской магистрали участвовало много талантливых  русских инженеров - воспитанников  отечественных учебных заведений, получивших опыт железнодорожного строительства в России.

Прокладка Южно-Уссурийской дороги, начатая в апреле 1891 года, закончилась в 1894 году, а тремя годами позднее был сдан и её северный участок. Временное движение на участке от Владивостока до Хабаровска протяженностью 772 км открылось 26 октября 1897 года, постоянное - 13 ноября 1897 года. Сооружением Уссурийской железной дороги руководил инженер О. П. Вяземский. Его именем названа одна из железнодорожных станций (Вяземская) на этой дороге.

В 1896 г. была сдана в эксплуатацию Западно-Сибирская железная дорога от Челябинска до Новониколаевска (ныне Новосибирск) протяженностью 1422 км. Руководителем экспедиции и строительства на подходах к реке Обь и мостового перехода через нее был инженер и писатель Н. Г. Гарин-Михайловский.

Среднесибирская железная дорога от Оби до Иркутска протяженностью 1839 км была сооружена в 1899 г. под руководством инженера Н. П. Меженинова. Железнодорожный мост через Обь проектировал выдающийся русский инженер-проектировщик и строитель мостов, впоследствии крупный ученый в области строительной механики и мостостроения Н. А. Белелюбский.

Большую роль в организации строительства  Кругобайкальской железной дороги и решении многих технических проблем, с ним связанных, сыграл А. В. Ливеровский. Он участвовал и в сооружении восточного участка Амурской железной дороги, и уникального на Европейско-Азиатском континенте Амурского моста. 12 сентября 1904 г. по Кругобайкальской дороге прошел первый опытный поезд, а в 1905 г. открылось регулярное движение. Талантливый инженер, впоследствии крупный ученый в области мостостроения Л. Д. Проскуряков спроектировал мост через Енисей у Красноярска (он же был автором проекта моста через Амур).

К весне 1901 года было закончено строительство  забайкальского участка Транссиба до станции Сретенск и для соединения европейской части России с Тихоокеанским побережьем сплошным рельсовым путем недоставало участка примерно в 2 тысячи км от Хабаровска до Сретенска. Правда, из-за сложных климатических и геологических условий на Амурском участке, а также по политическим соображениям царское правительство на первых порах отказалось от строительства здесь дороги и решило от Забайкалья до Владивостока идти более южным путем, через Маньчжурию. Так возникла построенная Россией и введенная в эксплуатацию в 1903 году Китайско-Восточная железная дорога, проходящая по территории Маньчжурии через Харбин до станции Пограничная (Гродеково). В 1901 году построена и линия от Гродеково до Уссурийска, и Владивосток был связан стальной колеёй с центром России. С постройкой Китайско-Восточной железной дороги установилось сообщение с Дальним Востоком на всем протяжении Великого Сибирского пути. Европа получила выход к Тихому океану.

2. Планы и цели строительства Транссиба

В 1857 году генерал-губернатор Восточной  Сибири Н.Н.Муравьев-Амурский поставил вопрос о строительстве железной дороги на сибирских окраинах России. Он поручил военному инженеру Д.Романову провести изыскания и составить проект сооружения железной дороги от Амура до залива Де-Кастри. В пятидесятых-семидесятых годах XIX века русские специалисты разработали ряд новых проектов строителсьтва железных дорог в Сибири, но все они не нашли поддержки у царского правительства, которое лишь в середине восьмидесятых годов XIX века приступило к решению вопроса о Сибирской железной дороге. Много вариантов строительства и финансирования дороги выдвинули представители иностранного капитала. Но правительство России, опасаясь усиления иностранного влияния в Сибири и на Дальнем Востоке, отклонило предложения иностанных капиталистов и решило строить дорогу на средства казны.

В 1887 году под руководством инженеров  Н.П.Меженинова, О.П.Вяземского и А.И.Урсати были организованы три экспедиции для изыскания трассы Среднесибирской, Забайкальской и Южно- Уссурийской железных дорог, которые к девяностым годам XIX века почти завершили свою работу. В феврале 1891 года Комитет министров признал возможным начать работы по сооружению Великого Сибирского пути одновременно с двух сторон - от Челябинска и от Владивостока. Девятнадцатого мая 1891 года во Владивостоке состоялась торжественная церемония закладки Уссурийской железной дороги - первого звена Транссибирской магистрали.

Строить магистраль наметили в три  этапа. Первый этап - Западно-Сибирская  дорога от Челябинска до Оби, Средне-Сибирская дорога от Оби до Иркутска и Южно-Уссурийская дорога от Владивостока до Графской. Второй этап - Забайкальская дорога от Мысовой до Сретенска на Шилке и Северо-Уссурийская от Графской до Хабаровска. Третий этап - Кругобайкальская дорога от Иркутска до Мысовой и Амурская дорога от Сретенска до Хабаровска.

Еще в 1891 году указом Александра III было начато строительство Транссибирской магистрали, главные цели которого: соединить европейскую часть  России с Тихим океаном, получив  выгоды от транзитного провоза товаров, завязать торговый обмен с Китаем, способствовать колонизации Дальневосточного края.

Однако на очередном этапе строительства  инженерные изыскания показали, что  вследствие горной местности и суровых  климатических условий проведение дороги по российской территории "встретит немалые трудности". При этом было замечено, что проведение дороги "напрямую", через Маньчжурию (Северный Китай) позволит сократить путь более чем на 500 км.

События 1895 года, помощь России в борьбе с Японией, но также и долгие века добрососедских отношений послужили тому, что в 1896 году с Китаем (к немалой зависти других держав) был заключен договор, согласно которому Россия получила разрешение на продление Сибирской дороги через Маньчжурию.

Министры Поднебесной империи  искренне полагали, что "с проведением Китайской Восточной железной дороги край сильно оживится". А китайская императрица во время переговоров в Пекине выразила уверенность в том, что "соединение Сибирской железной дороги с китайскими рельсовыми путями окажется выгодным для обоих великих соседних государств", будет способствовать усилению российско-китайской торговли и даст возможность экспортировать сельскохозяйственную продукцию Маньчжурии на мировой рынок.

Была у договора и еще одна сторона - "секретная". По одному из его пунктов дорога должна была служить и зримым выражением оборонительного союза России и Китая против Японии. Русские дипломаты подчеркивали, что Китай теперь сможет рассчитывать на помощь русских войск, расположенных в Сибири, и при этом сооружение железнодорожной линии никогда не будет служить предлогом для захвата китайской территории.

Первым политическим соглашением  в данном этапе русско-китайских  отношений (1886 – 1905) было Устное соглашение (Тяньцзиньское) 1886 г. впервые за двадцать лет носило политический характер. Причиной заключения этого договора была оккупация Великобританией порта Гамильтон (о-ва Комун (Корея)) для создания опорной базы для дальнейшей экспансии. Это создавало угрозу не только Корее и империи Цин, но и российскому Дальнему Востоку. Поэтому Россия и Китай совместными усилиями добились вывода войск Великобритании из Гамильтона. Но в соглашении Россия и Китай обязались не вводить в Корею свои войска, тем самым сохранив статус-кво в Корее. Данное соглашение способствовало улучшению отношений между Россией и Китаем. Таким образом, мы наблюдаем, что на Дальнем Востоке, в непосредственной близости от российских владений, проявляет активность Великобритания, чем и вызывает у России серьёзные опасения за свои дальневосточные владения. ⁴

В данный период происходит активизация  внешней политики России на Дальнем  Востоке вообще. Причиной этому стал угрожающий рост дисбаланса в силах  России и её противников. К этому  времени на Дальнем Востоке ими  были: Великобритания и Япония. Таким  образом в Угроза дальневосточным владениям – основная причина активизации российской внешней политики на Дальнем Востоке. Снять такую угрозу, то есть решить основную задачу внешней политики, возможно только  усилением вооружённых сил (армии и флота) в данном регионе. Но для содержания войск и, тем более, для ведения крупных войсковых операций на суше и на море (Великобритания и Япония – крупные морские державы, обладающие сильным флотом) необходимы транспортные магистрали, имеющие достаточно большую пропускную способность (на то время - железные дороги), по которым возможно быстро доставлять всё необходимое для армии и флота из Центральной России на Дальний Восток.

В дальнейшем Транссибирская магистраль могла бы сыграть роль в расширении Российского влияния в тихоокеанском регионе.

Росси необходимы были пути сообщения  с другими странами. Таких путей  сообщения Россия в Сибири и на Дальнем Востоке не имела. Поэтому  уже в 1891 г. были предприняты первые попытки строительства такой  дороги: Россия использовала свои союзнические отношения с Францией для получения первых кредитов, которые привлекла на строительство Транссибирской железной дороги. Назначение на пост министра финансов России  министра путей сообщения Сергея Юльевича Витте сыграло решающую роль в строительстве данной железной дороги и сильно отразилось на действиях российской дипломатии на Дальнем Востоке.⁵

Защиту дальневосточных владений России и попытку в дальнейшем расширять своё влияние на страны Азии мы считаем основной причиной постройки Транссиба, хотя Витте высказывал и другие причины постройки Транссиба, как-то: вовлечение в хозяйственный оборот  сибирских территорий, получение для России новых рынков сбыта в странах дальневосточного региона, даже отвлечения части грузов с Суэцкого канала и превращения России в мирового торгового посредника между Европой и Азией. Вот, что Витте изложил царю в докладе 6 ноября 1892 г.: "Насколько дорога сокращает расстояние Европейской России от азиатского востока, настолько она увеличивает нашу силу на азиатском востоке." Тем более, что при отсутствии грузов расходы по содержанию Транссиба могли превысить доходы от эксплуатации. Только этот факт говорит о том, что правительство России преследовало не экономические, а военно-стратегические цели в постройке Транссиба. Витте считал, что постройка Транссиба «обеспечит русскому военному флоту  все  необходимое и даст ему твёрдую точку опоры в наших восточных портах». Витте успешно выполнял задачу, применяя несвойственные министру финансов средства: темпы строительства Транссиба были в 1,5 раза выше, чем при сооружении знаменитой канадской дороги,  но при этом вместо проектируемой стоимости постройки (329 млн. рублей), Витте израсходовал средств в три раза больше (более 1 млрд. рублей). Доходы от эксплуатации были мизерными.

В 1990-х — 2000-х годах был проведён ряд мероприятий по модернизации Транссиба, призванных увеличить пропускную способность магистрали. В частности, был реконструирован железнодорожный мост через Амур у Хабаровска, в результате чего был ликвидирован последний однопутный участок Транссиба. Предполагается дальнейшая модернизация дороги из-за морального устаревания инфраструктуры и подвижного состава. Идут предварительные переговоры с Японией, нацеленные на возможность строительства путей по типу Синкансэна[источник не указан 23 дня], что позволит сократить полное время в пути от Владивостока до Москвы с 6 дней до 2-3. 11 января 2008 года Китай, Монголия, Россия, Белоруссия, Польша и Германия заключили соглашение о проекте оптимизации грузового сообщения Пекин—Гамбург

Заключение

Сквозное железнодорожное сообщение  от Челябинска до берегов Тихого океана по территории Российской империи было открыто лишь в октябре 1916 г., после  окончания строительства Амурской железной дороги и ввода в строй  Амурского моста. Транссибирская магистраль была разделена в административном отношении на четыре дороги: Сибирскую, Забайкальскую, Амурскую и Уссурийскую. Непрерывно возрастала перевозка пассажиров: в 1897 г. было перевезено 609 тыс., в 1900 г. - 1,25 млн., в 1905 г. - 1,85 млн., в 1912 г. - 3,2 млн.

В годы первой мировой войны техническое  состояние дороги резко ухудшилось. Но самые громадные разрушения дороги были сделаны во время гражданской  войны. Была уничтожена большая часть паровозов и вагонов, подорваны и сожжены мосты, например через Иртыш и крупнейший мост через реку Амур, устройства водоснабжения, пассажирские и станционные сооружения. Но после гражданской войны на дороге без промедления начались восстановительные работы. Зимой 1924 - 1925 годов реставрирована разрушенная часть Амурского моста, и в марте 1925 года на дороге возобновилось сквозное движение поездов, теперь уже без перерыва, до сегодняшнего дня⁶.

Таким образом железная дорога  через всю Сибирь, или,  как её называли "Великий  Сибирский путь", связала  Дальний Восток с  центром  страны.  Если  раньше  до  её  постройки этот путь занимал пять -  шесть месяцев, то  после открытия движения  он сократился  в  несколько  раз.  Благодаря  железной  дороге  в экономическую    жизнь    страны    были    вовлечены    новые труднодоступные районы.

Создание Транссиба является величайшим достижением русского народа. Можно сказать люди прокладывали её на своих костях, крови и унижении, но всё-таки справились с этим очень тяжёлым трудом. Эта дорога позволила России перевозить огромное количество пассажиров и грузов. Каждый год по дороге Транссиба провозятся до 100 млн. тонн груза в год. Благодаря сооружению магистрали, были заселены безлюдные территории Сибири. Если бы не был построен Транссиб, то Россия наверняка бы утратила большинство своих северных территорий

    Великий  Сибирский   путь  сохранил  своё  политическое   и экономическое  значение  и  в  наше  время.  Тем  более сейчас, когда  цена  на  билет   на  самолёт очень высока,   большое количество  пассажиров  предпочитает  ехать на железнодорожном транспорте. С его помощью мы можем добраться до центральных районов страны,  затратив  гораздо меньшее количество денег, чем на  других  видах транспорта. Огромное количество грузов также перевозятся по железной дороге.

    Таким  образом   Транссибирская  магистраль  стала  одной из самых ведущих среди  всей  железных дорог нашей  страны.  Со дня её  строительства   она  стала  единственной  дорогой,  которая поражает своей протяжённостью и объёмом перевозок.

Список литературы

1. Борзунов В.Ф. История создания Транссибирской железнодорожной магистрали XIX - нач.XX вв Том. гос. ун-т. - М., 1992. - 40 с.
2. Залужная Д.В. Транссибирская магистраль: её прошлое и настоящее. Исторический очерк - М.: Мысль 1980–341с.
3. Зензинов Н.А. От Петербург-Московской до Байкало-Амурской магистрали. М.: Транспорт, 1986–316с.
4. Ивненко И.М. История транспорта. М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2005–266с.
5. Климов П. К Востоку от Енисея // Вокруг Света. № 10, 2001.–С.10-15.
6. Люстова Е.Д. История транспорта. М.: Издательство ПРИОР, 2003–245с.
7. Хатунцев В. «Как создавался Транссиб». Родина, 1991г.
8. Калиничев В.П. «Великий сибирский путь». М., 1991г.
9. Копылов Д.И., Князев В.Ю., «Тюмень». Свердловск, 1986г.
10. Пак Б.Б. Вопрос о направлении восточной ветви Сибирской железной дороги во внешней политике России в кон. XIX - нач. XX в. // Россия и политика держав в странах Востока. - Иркутск, 1991. - C.76-88
11. «Сибирская советская энциклопедия», Тюмень, 1924г.
12. Сенин А.С. "Мы в начале пути. Нас ждет Сибирь..." // Транспортное строительство. - 1991. - N 7. - С.44-48.
13. «Очерки истории Тюменской области», Тюмень, 1994г.
14. http://www.transsib.ru
15. http://www.prometeus.nsc.ru

¹ Залужная Д.В. Транссибирская магистраль: её прошлое и настоящее. Исторический очерк - М.: Мысль 1980–341с.

² Люстова Е.Д. История транспорта. М.: Издательство ПРИОР, 2003.– С. 207-209.

³ Ивненко И.М. История транспорта. М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2005–С.114.

⁴ Люстова Е.Д. История транспорта. М.: Издательство ПРИОР, 2003–С.95.

⁵ Зензинов Н.А. От Петербург-Московской до Байкало-Амурской магистрали. М.: Транспорт, 1986–С.113.

⁶ Ивненко И.М. История транспорта. М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2004. С. 244.