Коммерческая деятельность авиакомпании

Московский Государственный Технический Университет

гражданской авиации

Кафедра менеджмента

КОНТРОЛЬНАЯ РАБОТА № 1, № 2

по дисциплине

«Коммерческая деятельность

авиакомпании»

Работу выполнил студент

6 курса заочного отделения

группы 1

Ткачук Ирина Евгеньевна

специальность 080507

номер шифра ЭК-021627

Москва 2007 год

Контрольная работа №1

«Расчет международных авиатарифов»

Вариант №7 (№ 200)

Задание: определить стоимость перевозки по маршруту

MPM                            fare type                  OW

      FRA GVA              344                                 Y                                            396,24

      Участковые мильные расстояния равны (TPM (из PAT(rules))):

FRAAMS         -    228

AMSHAM       -    236

HAMDUS        -    212

DUSGVA         -    351

      Проверяем на мильную надбавку:

∑TPM / MPM = 1027/344= 2,985 => lowest combination

Следовательно, воспользуемся правилом наименьших комбинаций участковых тарифов.

PAT (fares) №200

     Опубликованные тарифы:                        OW                    Y     NUC

      Разобьем маршрут по Амстердаму:

FRAAMS = 228

AMSHAM  = 236

HAMDUS  = 212

DUSGVA =  351

                            ∑ 779

∑TPM / MPM = 228/273= 0,83 => нет надбавки

∑TPM / MPM = 779/508= 1,57 => lowest combination

      Разобьем ещё и маршрут AMSGVA по Гамбургу:

AMSHAM  = 236

HAMDUS  = 212

DUSGVA =  351

                              ∑ 563

∑TPM / MPM = 236/283= 0,83 => нет надбавки

∑TPM / MPM = 563/648= 0,87 => нет надбавки

Тариф: 304,39 + 190,04 + 459,34 = 953,77 NUC

Total CF 1117,42  NUC

Контрольная работа №2

«Пульное соглашение»

Вариант № 9

Исходные данные по варианту

1. Пульное соглашение.

Из-за ожесточенной конкурентной борьбы, развернувшейся между авиакомпаниями, авиакомпании, эксплуатирующие одни и те же авиалинии, стали заключать между собой соглашения о Пуле.

Главной целью Пула является стремление к устранению или ограничению конкуренции между партнерами на совместно эксплуатируемых участках авиалиний.

Пульное соглашение – это коммерческое соглашение между двумя или более перевозчиками для внесения в общий фонд доходов (или доходов и расходов, в зависимости от типа принятого Пула) от эксплуатации одного или более участков авиалиний в течение определенного промежутка времени и распределение этих доходов между партнерами в соответствии с согласованным принципом.

Пульным соглашение может быть предусмотрен один из следующих типов Пула:      1. Пул доходов;

    2. Пул расходов и доходов;

    3. Глобальный Пул.

Пульные соглашения между авиакомпаниями разнообразны как по содержанию, так и по форме. Каждое соглашение имеет свои отличительные особенности, но все они предусматривают в той или иной форме решение следующих основных вопросов Пула:

   способ внесения доходов в Пул;

   метод распределения между партнерами пульных доходов.

Главнейший вопрос, от решения которого во многом зависит экономическая эффективность Пула, является вопрос о способе внесения доходов в Пул.

Внесение доходов в Пул может производиться двумя способами:

1)       по пульным ставкам;

2)       по среднему доходу за период.

В работе рассматривается первый вариант.

Пульная ставка – это согласованная доходная ставка от единицы перевозки, которая вносится в общий фонд.

Пульная ставка устанавливается отдельно на каждом участке пульной авиалинии. Она согласовывается партнерами на каждый пульный период. Пульная ставка может быть единой, т.е. не зависеть от уровня нормальных и специальных тарифов и дифференцированной учитывающей различные уровни тарифов.

1.1. Выбор оптимальной для авиакомпании формулы распределения доходов из Пула.

Пульной единицей называется установленная условная величина, к которой приравнивается выполненный рейс с определенной загрузкой или без нее. Пульные единицы по их содержанию можно разделить на три вида:

1. За пульную единицу принимается рейс:

Тогда доля i-ой авиакомпании в Пуле равна:

где:

Частота рейсов в неделю российской авиакомпании (РА)=1, иностранной авиакомпании (ИА)=1, следовательно, количество пульных единиц равно:

ЕРА = 1

ЕИА = 1

Доли авиакомпаний в пуле равны:

аРА = 0,5

аИА = 0,5

2. За пульную единицу принять рейс, выполненный на самолете определенной вместимости.

Если за пульную единицу принимается рейс, выполненный на самолете определенной вместимости, то для всех других типов самолетов (другая вместимость), устанавливается определенный коэффициент различный для разных условий Пула.

В данном случае принимается за единицу рейс, выполненный российской авиакомпанией на самолете Ту-154 с компоновкой 12/120, иностранная авиакомпания выполняет  рейсы на самолете B-737 с компоновкой 36/72 места.

Следовательно, количество пульных единиц равно:

ЕРА = 1

ЕИА = (36+72)/(12+120) = 108/132 = 0,8182

Доля российской авиакомпании в Пуле равна:

аРА = 1/(1 + 0,8182) = 0,55

3. За пульную единицу принять рейс, на котором перевезено определенное количество пассажиров.

При этом методе за пульную единицу принимается рейс с загрузкой до установленного условия.

Количество пульных единиц уже зависит не от вместимости самолета данного типа, а от фактически перевезенной загрузки. Тип самолета при этом методе распределения не играет роли. За каждого сверхнормативного пассажира начисляется 0,01 Е.

Рассчитаем количество перевезенных пассажиров:

Np =  * Пс

где:

NpРА = 0,63 * 132 = 83

NpИА = 0,75 * 108 = 81

Установим за 1 пульную единицу рейс, перевозящий 83 пассажиров, следовательно:

ЕРА = 1

ЕИА = 1 + (81 – 83) * 0,01 = 0,98

Доля российской авиакомпании в Пуле равна:

аРА = 1/(1 + 0,98) = 0,51

На основании рассмотренных трех вариантов распределения можно сделать вывод, что при использовании единой пульной ставки для российской авиакомпании в пульном пассажиропотоке, при которой российская авиакомпания будет получать из Пула больший доход, возможно при варианте 2.

Следовательно, чтобы быть получающей стороной в Пуле должно соблюдаться неравенство: i < аi  =>  РА = РА max = 0,55 = 55%

Рассчитаем теперь аimax для Пула с дифференцированными пульными ставками:

где:

При этом принимаем:

а) коэффициент, характеризующий уменьшение пульной ставки для пассажиров, перевезенных по специальным тарифам равным:

б) долю пассажиров, перевезенных по нормальному тарифу, равной

где:  - количество пассажиров, перевезенных по нормальному тарифу.

  - количество пассажиров, перевезенных i-авиакомпанией.

Тогда:

Подставляем полученные результаты в формулу и рассчитываем для трех вариантов распределения доходов из Пула:

Следовательно, , то есть для 2 модели Пула российская авиакомпания является не платящей стороной в Пуле и максимальная доля российской авиакомпании в пульном пассажиропотоке составляет 52%.

Определяем фактическую долю пассажиров, перевезенных российской авиакомпанией в суммарном пассажиропотоке:

Для одинарного рейса пульный пассажиропоток равен:

Наименьшие платежи российской авиакомпании в Пул при единой ставке составят:

На основании рассмотренных 3-х вариантов формул распределения доходов из Пула можно сделать вывод, что в 1 и 3 варианте российская авиакомпания будет платящей стороной.

Получение российской авиакомпании из Пула при дифференцированной ставке.

Максимальные получения российской авиакомпании из Пула при дифференцированной ставке составят:    

На основании рассмотренных трех вариантов формул распределения доходов из Пула можно сделать вывод, что в любом из трех вариантов российская авиакомпания является платящей стороной, более выгодный из трех вариантов является второй вариант.

1.2. Прогнозирование пульной ставки.

Для прогнозирования единой (усредненной) пульной ставки будем исходить из средней доходной ставки рейса.

Доход от перевозки пассажиров за одинарный рейс:

где:

– средний нормальный тариф на авиалинии (усреднение по классам F и Y);

– средний специальный тариф;

– количество пассажиров, перевезенных на рейсе по тарифам               и соответственно.

Для определения и при планируемом нужно прогнозировать структуру пассажиропотока.

При принятом :

пассажиров

пассажиров

Следовательно доход за один рейс равен:

Средняя доходная ставка рейса:

Примем и определим, какую долю составит :

1.3. Экономические показатели Пула.

1. Доход с учетом пульного результата

а). при единой пульной ставке:

б). при дифференцированной пульной ставке:

2. Рентабельность Пула.

Условно считают:

рn = 1 – Пул нейтрален

рn > 1 – Пул рентабельный

рn < 1 – Пул нерентабельный

а). при единой пульной ставке:

б). при дифференцированной пульной ставке:

3. Процент пульных поступлений.

Условно считают:

|| < 4% – Пул мягкий

|| = 5-15% – Пул жесткий

|| > 15% – Пул сверхжесткий

а). при единой пульной ставке:

б). при дифференцированной пульной ставке:

Рассчитанные показатели сведем в таблицу:

Выводы

Анализируя все показатели, как по единой, так и по дифференцированной ставке, можно сделать следующие выводы: при заключении пульного соглашения для российской авиакомпании выгоднее стремиться к установлению единой ставки, где за пульную единицу должен приниматься рейс, выполняемый на самолете определенной вместимости. Т.к. только в данном (единственном) случае, рентабельность Пула является нейтральной, во всех остальных случаях – Пул нерентабельный.

Используемая литература:

1.       Г.С.Вороницына «Коммерческая работа авиакомпаний» пособие по изучению дисциплины и выполнению контрольных работ, Москва, МГТУ ГА, 2005 год

2.       Г.С.Вороницына «Коммерческая деятельность авиакомпаний» учебное пособие, Москва, МГТУ ГА, 2002 год

3.       Справочник АРТ

4.       Справочник международных авиационных пассажирских тарифов (РАТ).