Контрольная работа по "Организации дорожного движения"

Питання до контрольної роботи:

3. Система ВАДС

8. ДАІ

15. Рекомендовані значення  ширини полоси дорожнього руху  на дорогах міст

28. Документація вивчення  ДР

40. Аналіз конфліктних  точок

53. Експериментальна оцінка  ефективності ОДР

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

3. Система ВАДС

Система ВАДС – взаємопов'язана система, котра складається з елементів: водій, автомобіль, дорога, середовище.При виході з ладу хоча б одного елемента системи нормальне функціонування ВАДС порушується або стає неможливим.

Для забезпечення ефективного  й безпечного функціонування системи ВАДС необхідно: удосконалювати підготовку водіїв; поліпшувати конструкції технічної складової транспортного засобу; розширювати будівництво вулиць і доріг; оптимально організовувати процес дорожнього руху.

  З позиції системного підходу діяльність з організації руху (управління системою ВАДС) може бути розглянута як послідовно здійснювана на 3-ох рівнях управління, кінцевою метою якої є безпека руху.

 

 

I рівень передбачає побудову системи законодавчої та інших нормативно – правових актів, а також стандартів, правил, у котрих містяться загальні положення безпеки за всіма компонентами системи ВАДС.

II рівень передбачає безпосередню  реалізацію вимог I рівня у  процесі створення ТЗ, будівництва  реконструкції, утримання ВДМ,  організації дорожнього руху, а  також при підготовці водіїв  та навчанні населення.

III рівень передбачає організацію контролю надійності функціонування усіх компонентів системи ВАДС у процесі дорожнього руху та прийнятті відповідних заходів, щодо відновлення відповідного рівня безпеки.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

8. ДАІ

Одним із важливих напрямів діяльності органів внутрішніх справ України є забезпечення безпеки дорожнього руху. Виконання  цього завдання покладено на Державну автомобільну інспекцію. 
У своїй діяльності особовий склад Державної автомобільної інспекції (далі - ДАІ) повинен керуватися Конституцією та законами України, постановами Верховної Ради України, указами й розпорядженнями Президента України, постановами та розпорядженнями Кабінету Міністрів України, відомчими нормативними актами Міністерства внутрішніх справ України. 
 Система органів ДАІ МВС України включає в себе підрозділи дорожньо-патрульної служби, дорожнього нагляду, реєстраційно-екзаменаційної роботи, технічного нагляду, розшуку транспортних засобів, з пропаганди безпеки руху, її очолює Головне управління ДАІ, яке є самостійним структурним підрозділом Міністерства внутрішніх справ України. 
На службу ДАІ покладено виконання актуальних і важливих функцій: 
 По-перше, це - організація боротьби з аварійністю на автомобільному транспорті, забезпечення безпеки дорожнього руху; державний нагляд за виконанням юридичними та фізичними особами законодавчих актів, правил, нормативів і стандартів, які діють на автомобільному транспорті. 
 По-друге, ДАІ контролює порядок проектування, будівництва, реконструкції, утримання, облаштування й охорони автомобільних шляхів, вулиць та інженерних споруд на них; встановлює вимоги щодо конструкції і технічного стану механічних транспортних засобів і причепів до них, а також до охорони навколишнього середовища від шкідливого впливу транспортних засобів. 
 По-третє, ДАІ контролює стан і систему експлуатації транспортного парку, тобто вона реєструє та веде облік транспортних засобів, допускає (чи не допускає) громадян до керування транспортними засобами, організовує систему профілактики аварійності серед населення; узагальнює й впроваджує в практику діяльності органів внутрішніх справ досягнення науки й передового досвіду з питань забезпечення безпеки дорожнього руху. 
 Основні напрями діяльності патрульно-постової служби: контроль і регулювання дорожнього руху, вживання заходів адміністративного впливу, організація невідкладних дій на місцях дорожньо-транспортних пригод (ДТП), дізнання по них, надання долікарняної допомоги потерпілим і вживання невідкладних заходів під час виникнення небезпечних дорожніх умов, а також облік правопорушень, дорожньо-транспортних пригод на території обслуговування, аналіз причин і умов, що сприяють їх вчиненню. 
 Здійснюючи контроль за діяльністю міністерств, відомств та інших організацій, ДАІ в межах своєї компетенції організовує та реалізує державний нагляд за додержанням ними норм, правил, стандартів стосовно забезпечення безпеки дорожнього руху; організовує нагляд за технічним станом транспортних засобів, а також контроль за виконанням заходів, що запобігають забрудненню повітря транспортними засобами; розглядає й дає висновки щодо проектів конструкцій транспортних засобів, тролейбусів, трамваїв і предметів додаткового їх обладнання; контролює відповідність транспортних засобів, які виготовляють в Україні або ввозять на її територію для масового використання, вимогам і нормам стандартів у сфері забезпечення безпеки дорожнього руху; забезпечує заборону експлуатації транспортних засобів, конструкція або технічний стан яких не відповідає вимогам правил, норм і стандартів у сфері безпеки дорожнього руху, тощо. 
 Крім того, ДАІ реєструє та веде облік транспортних засобів, які належать підприємствам, установам, організаціям і громадянам, видає реєстраційні документи й номерні знаки на транспортні засоби; приймає іспити з правил дорожнього руху й навичок практичного водіння транспортних засобів і видає посвідчення на право керування ними; бере участь у розробці державних стандартів на номерні знаки, розробляє зразки бланків реєстраційних документів, водійських посвідчень; організовує роз'яснювальну роботу серед населення про порядок реєстрації, перереєстрації транспортних засобів і отримання водійських посвідчень тощо. 
 У межах своїх повноважень органи ДАІ забезпечують силами й засобами дорожньо-патрульної служби безпечний і безперебійний рух транспортних засобів і пішоходів; наглядають за дорожнім рухом; виявляють і припиняють порушення правил, норм і стандартів у сфері забезпечення безпеки дорожнього руху; вживають невідкладних заходів на місцях вчинення дорожньо-транспортних пригод, порушують за потреби кримінальні справи й проводять невідкладні слідчі дії для встановлення та закріплення слідів злочину, розшукують спільно з іншими службами органів внутрішніх справ водіїв і осіб, винних у вчиненні дорожньо-транспортних пригод, а також тих, хто вчинив угони чи крадіжки транспортних засобів або інші злочини з їх використанням; забезпечують безпечний і безперешкодний проїзд автомобілів спеціального призначення; беруть участь у охороні громадського порядку, попередженні та припиненні правопорушень у громадських місцях тощо. 
 Здійснюючи оперативний контроль за станом аварійності в містах, ДАІ визначає та реєструє аварійно-небезпечні для руху ділянки й місця концентрації ДТП на вулицях, вивчає причини цього, разом з дорожніми й комунальними організаціями забезпечує безпечні умови руху на таких ділянках. 
 Крім того, ДАІ відповідає за встановлення, експлуатацію та впровадження технічних засобів і автоматизованих систем регулювання дорожнього руху; розглядає та дає висновки щодо проектів будівництва, реконструкції і ремонту автомобільних шляхів, а також бере участь у їх прийманні в експлуатацію. 
 Для проведення профілактичної роботи серед населення та взаємодії із засобами масової інформації органи ДАІ розробляють і здійснюють заходи щодо пропаганди безпеки дорожнього руху з використанням засобів масової інформації; організовують проведення лекцій з безпеки дорожнього руху; сприяють міністерствам, відомствам, організаціям і об'єднанням у організації вивчення правил дорожнього руху в дошкільних, загальноосвітніх, навчально-виховних закладах, підприємствах, установах і організаціях (незалежно від форм власності та господарювання), а також у проведенні пропагандистських заходів щодо запобігання дорожньо-транспортному травматизмові тощо. 
 Отже, діяльність ДАІ як самостійного структурного підрозділу в системі МВС України спрямовано на забезпечення безпеки дорожньою руху на території нашої держави.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

15. Рекомендовані значення  ширини полоси дорожнього руху  на дорогах міст

Загальна ширина вулиць залежить від співвідношення висоти забудови та відстані між лініями забудови, від характеру озеленення, ширини проїзної частини, тротуару, технічних зон для влаштування підземних споруд та інших факторів.

Необхідна ширина проїзної частини і тротуарів повинна визначатися відповідно до складу і розміру перспективних транспортних потоків і пішоходів під час періоду максимального руху для найбільш завантаженої ділянки. Правильне визначення необхідної і достатньої ширини проїзної частини має велике технічне та економічне значення при плануванні нових міст, а також при реконструкції існуючих магістралей. Враховуючи велику вартість спорудження та експлуатацію проїзної частині вулиці, її ширину роблять мінімальною, але достатньою для пропуску транспортних потоків, розрахованих на віддалену перспективу. Необхідність розширення вулиць і їх проїзних частин при зростанні руху в старих містах призводить до величезних витрат.

Надмірно велика ширина проїзних частин вулиць не тільки викликає зайві  витрати на їх спорудження та експлуатацію, але призводить до неефективного  їх використання, оскільки пропускна  спроможність магістралей не зростає  пропорційно ширині. Зайва ширина перехресть може навіть викликати зниження пропускної спроможності через збільшення тривалості їх перетину автомобілями та пішоходами.

Необхідна ширина проїзної частини вулиці, призначеної безпосередньо для руху транспортних засобів, при встановленому числі смуг руху складається з суми величин габаритної ширини розрахункових транспортних одиниць та суми зазорів безпеки.

Габаритна типова ширина може бути прийнята для сучасних тролейбусів  і автобусів 2,6 м, для нових тролейбусів  і автобусів 2,7 м, для вантажних  автомобілів 2,5 м і легкових автомобілів 2 м.

Ширина проїзної частини  міських магістралей визначається кратній 3,75 м.

Нормами проектування автомобільних доріг встановлена ширина однієї смуги руху і найменше число смуг для вулиць і доріг різного призначення.

На першій черзі будівництва  ширина проїзної частини магістральних вулиць може бути зменшена при двосторонньому тролейбусному русі до 10,5 м, при двосторонньому автобусному русі до 9 м.

На швидкісних дорогах, а  також на магістральних вулицях  загальноміського значення з інтенсивним  рухом і фронтальною забудовою проїзної частини місцевого руху відокремлюються від основних проїзних частин транзитного руху розділовими смугами шириною не менше 3 м на швидкісних дорогах і магістралях з безперервним рухом і 6 м на магістральних вулицях загальноміського значення з регульованим рухом.

  На дорогах і вулицях, що ведуть до парків, стадіонів, пляжам, виставкам, промисловим підприємствам, заміським магістралях, в приміські райони і зони відпочинку, проектується пристрій велосипедних доріжок.

Ширина велосипедних доріжок  повинна бути не менше 1,5 м для  руху в один ряд і 2,5 м для руху в два ряди в одному напрямку.

На міських швидкісних дорогах, ширина проїзної частини яких разом із службовими тротуарами займає тільки 20 ... 30 м, для ізоляції забудови від шуму і пилу влаштовують смуги шириною не менше 50 м з масивним озелененням деревами та чагарниками.

Загальна ширина території, котра займає швидкісну дорогу при наявності житлових районів з обох сторін, становить при такому рішенні приблизно 130 ... 180 м з урахуванням влаштування тротуарів, місцевих проїздів і зелених смуг. За наявності житлових районів тільки з одного боку швидкісної дороги ширина займаній нею території скорочується до 80 ... 105 м.

Магістральні вулиці загальноміського значення з безперервним рухом з  пристроєм усіх перетинів в різних рівнях мають ширину на перегонах  у великих містах 55 ... 73 м.

Ширина магістралей безперервного  руху при невеликих потоках може бути прийнята 55 м при звуженні ширини тротуарів до 4,5 м і ширини місцевих і транзитних проїзних частин до двох стрічок в кожному напрямку по 7 м.

При ширині проїзної частини в тунелі з трьома смугами руху в одному напрямку по 4 м кожна загальна ширина магістралей досягає 73 м.

Магістральні вулиці загальноміського значення з регульованим рухом на перехрестях у великих містах можуть бути шириною 50 ... 60 м.

При влаштуванні місцевих проїздів, відокремлених від транзитної проїзної частини забудовою шириною 6 м, загальна ширина магістралі збільшується до 70 ... 80 м.

Житлові вулиці в районах  багатоповерхової забудови з виділенням смуг для зупинок автомобілів  і палісадників у забудови можуть мати ширину 33 ... 35 м, а без палісадників - 21 ... 23 м.

У районах малоповерхової і садибної забудови ширина житлових вулиць із підземними водостоками може бути зменшена до 15 м з одним рядом  дерев.

За нормами проектування ширина вулиць у межах червоних ліній  встановлена ​​не менше таких значень:

 

75 м для магістральних  вулиць загальноміського значення  безперервного руху;

60 м для регульованого  руху;

35 м для магістральних  вулиць районного значення;

25 м для вулиць місцевого  руху при багатоповерховій забудові,

15 м - при малоповерховій  забудові при дотриманні встановлених санітарних розривів між будинками.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

28. Документація вивчення  ДР

Основною ознакою цього  методу є вивчення матеріалу в  кабінетних умовах, тому цей метод  інколи називають ще камеральним. Документальне  вивчення може здійснюватись як на базі спеціально зібраних даних, так  і шляхом обробки існуючих і призначених  для іншої мети матеріалів. Зокрема, досить докладно можна спрогнозувати  транспортні потоки в зоні майбутнього  крупного будівництва на основі вивчення проектних і планових матеріалів перевезень у відповідних організаціях.

Іншим прикладом може служити  аналіз документів, що характеризують роботу маршрутного пасажирського  транспорту, зокрема кількість проданих квитків у різних напрямках. За ними можна скласти характеристики руху рухомого складу, не проводячи безпосереднього  спостереження.

Спеціальний збір матеріалів про розміри і напрямки перевезень часто здійснюють організацією анкетного  обстеження. Типовим прикладом анкетного  обстеження є опитування власників  приватних автомобілів про величини і напрямки здійснюваних ними поїздок. Основним елементом такого обстеження є анкета, яка містить необхідний мінімум питань.

Вивчення картотеки обліку ДТП в ДАІ дозволяє провести їх всебічний аналіз і дати узагальнену  характеристику причин і факторів, які сприяють виникненню ДТП без  виїзду на місця пригод.

Аналіз проектної документації на вулично-дорожню мережу, що є в  наявності, дозволяє підготовити попередню  характеристику доріг (ширина, кількість  смуг, радіуси закруглень і т.д.), необхідних для розробки рішень щодо організації руху.

Як правило, документальні  дані уточнюються або є початковим етапом натурних досліджень.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

40. Аналіз конфліктних  точок

Дослідження ДТП показали, що найбільша їх кількість відбувається в так званих конфліктних точках, тобто в місцях, де в одному рівні  перетинаються траєкторії руху транспортних засобів або транспортних засобів  і пішоходів, а також в місцях відхилення або злиття (поділу) транспортних потоків ( мал. 1). Найчастіше така взаємодія учасників дорожнього руху виникає на перехрестях доріг, де зустрічаються потоки різних напрямків (мал. 1.1). Разом з тим частина конфліктів відбувається і на перегонах доріг при перестроюваннях автомобілів в рядах (маневруванні) і при переході проїзної частини пішоходами поза перехресть. Таким чином, виникає можливість оцінювати потенційну небезпеку тих чи інших ділянок ВДМ за кількістю конфліктних точок. Їх аналіз дозволяє також порівнювати між собою різні варіанти схем організації руху при камеральному опрацюванні.

В опублікованих вітчизняних  і зарубіжних роботах наводяться різні підходи до кількісної оцінки кожної конфліктної точки і їх сукупності. Найпростіша методика п'ятибальною системи оцінки вузла виходить з того, що точка відхилення оцінюється одним умовним балом, злиття - трьома і перетину - п'ятьма балами. Складність (умовна небезпека) будь-якого перетину:

, де n₀, n_c, n_п - число точок відповідно відхилення, злиття чи перетину

Маневр	Позначення маневру
Відхилення	Вправо           Вліво          Взаємне           Багаторазове
Злиття	Праворуч        Зліва          Взаємне            Багаторазове
Перетин	Праворуч        Зліва           Взаємне            Зустрічне

Мал. 1 Класифікація маневрів та їх позначення

 

Мал 1.1. Конфліктні точки відхилення (1), злиття (2) та перетину (3) на перехрестях з різною конфігурацією

а) чотиристороннім;  б) тристороннім;   в) з круговим рухом

Розглянутий на мал. 1.1 перетин, на якому дозволені всі види маневрів, має умовний показник складності 112 балів. Прийнято вважати вузол (перехрестя) малої складності (простим) при m <40, середньої складності при m = 40 ÷ 80, складним при m = 80 ÷ 150 і дуже складним при m> 150.

На реальному нерегульованому  перехресті число конфліктних точок визначають з урахуванням кількості смуг руху по кожному напрямку і дозволених напрямків руху, тобто число конфліктних точок збільшується зі збільшенням числа смуг. При однорядному русі в кожному з дозволених напрямків на чотиристоронньому перехресті можна виявити 32 конфліктні точки (складність вузла m = 112), на тристоронньому - 9 (m = 27), на перехресті з круговим рухом - 8 (m = 16) (див. мал. 1.1).

Пояснимо фізичний зміст  виникнення конфліктної точки при маневрі відхилення (мал. 1.2, а). Автомобілі I і IV рухаються в однорядному потоці з притаманною потоку сталою швидкістю, що в правій частині малюнка характеризується прямими I 'і IV' зі сталим нахилом.

Потенційно небезпечна зона і умовна конфліктна точка виникають між траєкторіями руху автомобіля II, який повертає направо, і автомобіля III, слідуючого за ним, котрий наміряється продовжувати рух по прямій.   Виконати поворот водій автомобіля II може, тільки знизивши швидкість, починаючи гальмувати в перетині б - б. Це видно на кривій II '. Щоб уникнути попутного зіткнення водій автомобіля III пригальмовує свій автомобіль, починаючи з перетину а - а. Затримка автомобіля III характеризується на правій частині мал. 1.2, а відхиленням tΔ кривої III '. При цьому на смузі руху виникає зона перешкоди і можливого зіткнення протяжністю від перетину а-а до перетину в-в, в якому автомобіль II цілком звільняє смугу. Очевидно, що довжина цієї зони залежить від різниці між швидкістю потоку, слідуючого в прямому напрямку, і тією, з якою може повернути автомобіль II, а також від інтенсивності його гальмування.

Конфліктна точка відхилення стає особливо небезпечною, а затримка tΔ тривалою, якщо автомобіль, що маневрує вимушений попередньо зупинитися. Така ситуація часто виникає, коли скоюється маневр повороту ліворуч.

На відміну від маневру  відхилення вправо злиття (мал. 1.2, б) не може бути виконане в будь-який момент часу. Для цього необхідно, щоб в потоці, з яким відбувається злиття, утворився достатній розрив між транспортними засобами. При злитті автомобіля II із загальним потоком утворюється зона перешкод і можливого зіткнення (небезпечна зона). Вона починається в перерізі а-а, віддаленому від перетину б-б на відстань зупинного шляху автомобіля IV, і закінчується в перерізі в-в, де швидкість автомобіля II досягає швидкості потоку.

У правій частині на мал. 1.2, б крива I 'показує, що автомобіль I рухався на всьому протязі розглянутого відрізка з характерною для потоку усталеною швидкістю. Автомобіль II, котрий наближається до місця злиття (перетин б-б) з такою ж швидкістю, знизив її в зоні повороту на криволінійній ділянці шляху, а можливо і в зв'язку з тим, що в момент наближення перетин було зайнято автомобилем III. Водій автомобіля II прийняв рішення влитися в достатній для безпеки маневру розрив у потоці між III і IV автомобілями. Однак водій автомобіля IV, побоюючись, що автомобіль II буде перешкоджати його руху з колишньою швидкістю, почав трохи пригальмовувати вже в перерізі а - а. Його затримка характеризуется відрізком tΔ на кривій IV 'в правій частині мал. 1.2, б.

Протяжність небезпечної  зони залежить від зниження швидкості автомобілем II в процесі виконання маневру, швидкості його розгону після повороту, а також від швидкості і гальмівної динаміки автомобіля IV.

При порівнянні ситуацій на мал. 1.2 видно, що протяжність небезпечної зони при злитті істотно більше, ніж у випадку відхилення (при однакових динамічних якостях транспортних засобів). Зауважимо також, що зіткнення автомобілів IV і II може відбутися не тільки в перерізі б - б, але і на всьому протязі ділянки б - в. Крім того, при щільному потоці транспортних засобів, в які необхідно влитися водієві автомобіля II (див. мал. 1.2, б), йому треба не тільки знизити швидкість, але і зупинитися, чекаючи достатнього розриву в потоці. Прийнятний часовий інтервал для вливання в транспортний потік при малій швидкості руху на повороті для легкових автомобілів за даними спостережень становить 5-7 с.

 

 

Мал. 3.2 . Схема руху при маневрах відхилення (а) та злиття (б)

Взаємодія транспортних засобів  на дорогах є складним явищем, і спрощені оцінки відповідних конфліктних точок дають можливість лише приблизно уявити собі складність того чи іншого транспортного вузла. Реальна небезпека конфліктної точки залежить від багатьох факторів, таких як інтенсивність конфліктуючих потоків, умови видимості для водіїв, стан покриття проїзної частини дороги, траєкторія, якою вчиняється маневр, і ін.

Прикладом аналізу ступеня  небезпеки нерегульованого перетину з урахуванням інтенсивності конфліктуючих потоків є метод, запропонований в США. Для кожної конфліктної точки (без розділення їх за типами) визначається максимально можливе число зіткнень). Воно приймається чисельно рівним меншому із значень N_a для двох конфліктуючих потоків. Так, для перетину, показаного на мал.1.3, число конфліктів становить в точці I - 100, II - 50, III - 50, IV - 200, V - 50. Сума, таким чином, становить 450 можливих конфліктів на годину. Вихідною позицією такого підходу є справедливе міркування про те, що якщо всі автомобілі більш "слабкого" по чисельності потоку потраплять в ДТП, то для тих, котрі залишилися в "сильному" потоці автомобілів не знайдеться "партнера". Таким чином, численний показник цього конфліктуючого потоку можна не включати в оцінку небезпеки конфліктної точки. За допомогою цієї методики можна порівняти умовну зміну ситуації в вузлі при зміні дозволених напрямків, відводі частини транспортного потоку або його повну заборону.

Десятибальна система  оцінки конфліктних точок дає можливість більш детально аналізувати їх на будь-якій ділянці ВДМ, зокрема, враховувати кут зустрічі при можливому конфлікті і такий специфічний випадок, як зустрічний рух по одній смузі. Така ситуація може виникнути, наприклад, при закритті на ремонт однієї половини двосмугової проїзної частини дороги або моста.

При аналізі ступеня небезпеки  вузла за десятибальною системою конфліктні точки оцінюються наступними умовними балами (коефіцієнтами небезпеки):

Відхилення	1
Злиття	2
Перетин під кутом, град.
30 60 90 120 150 180	3 4 6 7 9 10

 

Для проміжних значень  кутів перетину значення коефіцієнтів небезпеки можна визначати інтерполяцією.

При розгляді схем і траєкторій руху транспортних засобів часто  виділяють також маневр переплетення. Він характерний для перестроювання в рядах руху, зокрема, на розв'язках з круговим рухом. По суті переплетення - це поєднання двох маневрів: злиття і подальшого відхилення.

В літературі зустрічається  ряд емпіричних формул для визначення довжини ділянки переплетення. Однак вони не є достатньо обґрунтованими. Дослідження показали, що процес переплетення для легкового автомобіля відбувається зі швидкістю бічного переміщення автомобіля близько 1,0 - 1,5 м/с, на підставі чого можна обчислювати приблизну довжину зони переплетення в залежності від швидкості руху, характерної для даної ділянки дороги.

Заслуговує на увагу методика оцінки чисельного показника конфліктності, запропонована німецькими авторами (В. Шнабель, Д. Лозе. Організація руху, 1980). Вона базується на вищевикладеному підході з урахуванням інтенсивності М_min тільки мінімального з конфліктуючих в кожній точці потоків і наступних коефіцієнтах небезпеки K_o залежно від типу маневру: точка перетину - 12; злиття ліворуч - 5; злиття праворуч - 4; відгалуження - 2. Загальний показник G_n для перетину формується із суми оцінки кожної конфліктуючої точки i: => (точки злиття зліва більш небезпечні у зв'язку з лівобічним розташуванням водія за кермом).

Необхідно особливо підкреслити, що, незважаючи на безсумнівну небезпеку  місць перетину транспортних і пішохідних потоків в теорії конфліктних  точок досі не розроблена кількісна  оцінка цієї категорії конфліктів. Тим не менш, при виконанні конкретного  аналізу на реальному перетині і  складанні відповідних схем ці точки  повинні бути обов'язково позначені.

Аналіз конфліктів між  автомобілями і пішоходами знайшов  роз ¬ вітіе в дослідженнях конфліктних ситуацій.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

53. Експериментальна оцінка  ефективності ОДР

Безпека руху по автомобільній  дорозі не може бути забезпечена тільки прийнятими проектними рішеннями і  заходами поточного утримання. Зміни  погодних умов, сезонні і добові коливання інтенсивності руху, a також проводяться на дорозі ремонтні роботи вимагають, поряд c заходами, проведеними  Державною автомобільною інспекцією по активній організації руху, також  втручання дорожніх організацій  в обрані водіями режими руху c допомогою  засобів пасивної організації руху. Участь шляховиків в організації  руху може бути ефективним у відношенні: розділення транспортних потоків за швидкостями і призначенням; регулювання  швидкостей руху відповідно до дорожніми  умовами за допомогою установки  дорожніх знаків з постійною або  змінною інформацією; забезпечення правильного використання автомобілями проїжджої частини; своєчасної інформації водіїв і пасажирів o дорожніх умовах, розташування населених пунктів, маршрутів  проїзду транзитних автомобілів  через великі населені пункти. Організація  руху дозволяє у багатьох випадках підвищити його безпеку і пропускну  здатність доріг без капітальної  перебудови тільки шляхом приведення швидкостей руху по них автомобілів  відповідно c їх транспортно-експлуатаційними якостями. Заходи з організації руху, як і всі інженерні рішення, в  своїй основі варіантності, оскільки кожен бажаний ефект, наприклад  зниження швидкості руху автомобілів, може бути досягнутий кількома способами. Ефективність заходів пасивної організації  руху багато в чому залежить від  точності дотримання їхніх рекомендацій водіями, часто c ними не вважаються. Тому методи регулювання дорожніми засобами повинні поєднуватися c контролем  органами ДАІ дотримання їх водіями, особливо в частині обмеження  швидкостей. Хороші результати дає  вимірювання швидкостей дистанційними  радарними установками c фіксуванням  на фотоплівку номерів автомобілів  порушників та патрулювання дороги вертольотами, c яких спостерігачі передають по радіо  наземним постам номери автомобілeй-порушників. У пошуках шляхів активної участі дорожніх організацій у забезпеченні безпеки русі в кінці 60-x років  на ряді магістральних доріг була створена служба організації руху (СОД). в її завдання входили розробка і  систематичне здійснення заходів, що забезпечують безпечні умови руху, підвищення пропускної здатності доріг і швидкостей руху, a також виявлення на дорогах  небезпечних ділянок, своєчасне  включення їх поліпшення в плани  капітальних ремонтів. Структура  СОД була різною в різних республіках, але ефективність її була безсумнівною. На дорозі Москва Харків за період діяльності служби, незважаючи на значне зростання інтенсивності руху, кількість дорожньо-транспортних пригоди, прямо або побічно пов'язаних з дорожніми умовами, щорічно зменшувалася на 6%, a кількість постраждалих на 4-6%, незважаючи на походив зростання інтенсивності руху. Знижувалося і кількість подій на небезпечних ділянках. Прикладом ефективності служби організації руху може служити досвід однієї з доріг Казахстану, де роботою з підвищення безпеки руху спочатку була охоплена лише половина маршруту. 3а 9 мед кількість подій на ній знизилося майже на 50%, тоді як на іншій половині ділянки кількість подій не змінилося. На іншій дорозі, незважаючи на збільшення інтенсивності майже на 30%, зменшилася на 4%. На жаль, через кілька лот, незважаючи на високу ефективність, служба організації руху була ліквідована.