Контрольная работа по предмету "Безопасность жизнедеятельности". 10

Вопрос:

Основы положения теории риска. Индивидуальный и социальный (коллективный) риск.

Первая стадия оценки опасности — это качественный анализ, т. е. ее идентификация во временно-пространственных координатах: а) установление типа опасности по их номенклатуре; б) установление связей с другими опасностями методами таксономии; в) выявление характера ущерба по таксономии и номенклатуре ущербов.

Вторая стадия оценки — это количественный анализ, т. е. выбор метода квантификации и оценка пределов изменения опасности: а) суммирование опасностей; б) определение взаимодействия опасностей; при этом возможны эффекты синергический (совместное действие опасностей, превышающее действие их в отдельности) и ингибирующий  (совместное действие опасностей, уменьшающее действие их в отдельности); в) оценка ущерба; г) выявление причин опасности и ущерба.

Численной мерой опасности или возможности нанесения ущерба человеку принят риск. Смысл риска может быть различным:

1) для каждой опасной связи  в эргатической системе, т. е. системе, одним из элементов которой  является человек, индивидуальный  риск для       i - го человека от j - й опасности есть годовая частота доли реализации опасности:

, год -1,                                   (1.1)

где nj — количество пострадавших от j-го вида опасности, чел.;

Nj— количество подвергшихся j -му виду опасности, чел.;

∆τ — время, за которое произошли события, год;

2) для нескольких видов опасности  индивидуальный риск человека  в ноксосфере — пространстве, в котором постоянно существуют  или периодически возникают опасности:

m

ri.m = kΣrij,                                       (1.2)

j=1

где m — количество опасностей в ноксосфере;

к — коэффициент взаимодействия опасностей;

3) для группы людей — коллективный  риск от j-й опасности:

n

rn.j = Σrij,                                                      (1.3)

i=1

где n— количество людей в группе;

4) коллективный риск в ноксосфере:

nm

Rn.m = kΣΣrij(1.4)

i=1j=1

Ущерб для человека может быть разнообразным: риск гибели, риск травмы, риск болезни и т.д. Для сравнения любых видов опасности определяют риск летального исхода от них rijлет.Тогда ущерб от реализации опасности будет:

xri.j = rijлет´xo,                                     (1.5)

где Хo — стоимость человеческой жизни.

При ri.jлет  = 1 имеем Хrij = Хo. Т. е. ущерб, связанный с гибелью человека, есть стоимость человеческой жизни, и значит, риск — категория экономическая.

Приемлемый (или допустимый) риск — это условно безопасная величина риска, устанавливаемая государством и определяемая уровнем  его развития. Она может быть договорная, нормируемая или узаконенная. По международной договоренности принято считать, что технический риск должен быть пределах 10-7…10-6 год-1, приемлемый 10-6 год-1 и менее, неприемлемый 10-3год-1 и более.

Фоновый риск — это риск в ноксосфере на большой относительно безопасной территории. Изолинии риска (изориски) — это линии одинаковых рисков на местности (см. рис. 1.1).

2                  1

Рис. 1.1.  Изолинии риска на местности

Риск может возрастать при увеличении объема и локальной концентрации производства, увеличении удельной мощности оборудования, плотности материальных ресурсов или финансовых вложений, общей перегрузке био— и ноосферы (эволюционного состояния биосферы, при котором деятельность человека становится решающим фактором ее развития).

Пути уменьшения риска: устранение причин возрастания риска (по предыдущему перечню); совершенствование технических систем; профессионализм обслуживающего персонала.

Одной из наиболее часто употребляющихся характеристик опасности является индивидуальный риск (individualrisk) - вероятность (частота) поражения отдельного индивидуума в результате воздействия исследуемых факторов опасности. Этот вид риска, которому подвергается индивидуальное лицо, рассматривается в качестве первичного понятия, во-первых, в связи с приоритетом человеческой жизни как высшей ценности и, во-вторых, в связи с тем, что именно индивидуальный риск может быть оценен по большим выборкам с достаточной степенью достоверности, что позволяет определять другие важные категории риска (например, потенциальный, территориальный) при анализе техногенных опасностей и осуществлять назначение приемлемого и неприемлемого уровня риска.

Обычно индивидуальный риск измеряется вероятностью гибели в исчислении на одного человека в год. Аналогично могут быть определены индивидуальные риски увечий, заболеваний, потери трудоспособности и т.д. Если говорится, что индивидуальный риск для пассажиров гражданской авиации составляет 10-4 1/год (или 10-4 на чел./год), то в статистическом плане это означает, что существует возможность одного смертельного исхода в результате несчастного случая, связанного с отказом на самолете, на 10 тысяч пассажиров в год, или на одного пассажира, если бы он летал 10 тыс. лет). Иногда оценивают риск, отнесенный на 104 человек в год, при этом величина наиболее часто встречающихся рисков будет иметь порядок единицы. С другой стороны, когда оценивается риск какой-либо группы определенной профессии или специального рода деятельности, бывает целесообразно их риск относить к одному часу работы или одному технологическому циклу.

Индивидуальный риск при техногенных опасностях в основном определяется потенциальным риском (или его территориальным распределением) и вероятностью нахождения человека в районе возможного действия опасных факторов. При этом индивидуальный риск во многом определяется квалификацией и обученностью индивидуума действиям в опасной ситуации, его защищенностью. При анализе техногенного риска обычно не проводится расчет индивидуального риска каждого человека, а оценивается индивидуальный риск для групп людей, характеризующихся более-менее одинаковым временем пребывания в различных опасных зонах и использующих одинаковые средства защиты. Обычно речь идет об индивидуальном риске для работающих и для населения окружающих районов, или для более узких групп, например, для рабочих различных специальностей.

Статистические данные об индивидуальном фатальном риске систематически собираются и публикуются в печати в большинстве промышленно-развитых стран. На рис. 7 показаны оцененные по статистическием данным промышленно развитых стран (США, Канада, Великобритания, Норвегия) ориентировочные значения индивидуального риска, разбитого на три категории: общегражданский риск (риск, которому подвергается каждый житель страны, независимо от профессии и образа жизни), профессиональный риск (риск, связанный с выбором профессии) и риск – «плата за удовольствие и комфорт» (Болотин, пособие). Можно заметить, что ведущее место в первой категории принадлежит несчастным случаям в быту (если исключить болезни), во второй - работе на морских платформах при разработке континентального шельфа, в третьей - занятию альпинизмом.

Рис. 1. Категории индивидуального риска и его ориентировочные значения

Анализ показывает, что для территории РФ уровень риска (смерть от неестественных причин) близок к 10-3, что на 3-5 порядков выше установленного на Западе нормативного уровня. Однозначно, что ориентироваться на фоновый уровень, близкий к 10-3, не следует. Характерно, что в ряде регионов этот уровень еще выше. В то же время, верхняя граница фонового уровня гибели населения в следствии техногенных ЧС составляет от 2,0•10-5 (1989 г.) до 5,0•10-6 (1990 г.).

Из этих данных следует, что риск гибели населения, превышающий 5•10-5, должен рассматриваться, как неприемлемый. Для территории России фоновый уровень риска близок к значению 5,0•10-6.

При разработке проектов, потенциально опасных для населения, уровень риска целесообразно сравнивать с минимальным уровнем фонового риска на всех уровнях, поскольку недопустимо создавать какой-либо объект лишь на том основании, что его уровень ниже регионального, в то время как этот уровень значительно превышает национальный уровень риска.

Проводя сравнение рисков, связанных с промышленной деятельностью, с повседневными бытовыми рисками, следует помнить, что одни опасности принимаются обществом добровольно, например, езда на автомобиле, а другие нет. Весьма важно, что вопрос о восприятии риска существенно зависит от тех реальных выгод, которые дает та или иная деятельность.

Тот факт, что индивидуальный риск характеризуется одним числом (часто это вероятность гибели в исчислении на одного человека в год) и является универсальной характеристикой опасности для человека - основа многочисленных попыток нормирования уровня приемлемого индивидуального (а в некоторых случаях и социального) риска. Однако опыты анализов риска различных производств показывают, что оценки индивидуального риска недостаточно точны и сильно зависят от неопределенностей исходных данных (место расположения, профессия, состояние обученности и защищенности и т.д.). Поэтому уровень приемлемого индивидуального риска нормативно или законодательно закреплен лишь в некоторых странах (например, в Голландии –           10-6 1чел/год), в России согласно некоторым нормативным документам от 10-4 до 10-6 1чел/год.

Количественный интегральной мерой опасности является коллективный риск (PotentialLossofLife), определяющий масштаб ожидаемых последствий для людей от потенциальных аварий. Фактически коллективный риск определяет ожидаемое количество смертельно травмированных в результате аварий на рассматриваемой территории за определенный период времени. Наиболее удобно пользоваться этим понятием для сравнения различных территорий хозяйственной деятельности, однако для разработки мер безопасности применение коллективного риска неэффективно, так как из анализа аварийности и травматизма выявлено, что основной ущерб от несчастных случаев, как результатов событий, зачастую не рассматривается.

Как индивидуальный, так и коллективный риски могут быть переведены в сферу экономических и финансовых категорий, если установить стоимость человеческой жизни и использовать математическое определение риска. Такой подход широко обсуждается, вызывая возражения определенного круга лиц, которые считают человеческую жизнь бесценной и все финансовые сделки на этой почве недопустимыми. Однако, на практике неизбежно возникает необходимость денежной оценки человеческой жизни именно с целью обеспечения безопасности людей. В большинстве промышленно развитых стран этот вопрос решается путем страхования индивидуальных рисков, в том числе фатальных.

Исходя из того, что при использовании индивидуального и коллективного рисков возникают значительные неопределенности, в настоящее время на практике стали применять другие категории риска (территориальный и социальный риск) как меры опасности, характеризующие риск не одним числом, а наборами чисел или функциональными зависимостями.

Вопрос:

Безопасность труда при транспортировке грузов и погрузочно-разгрузочных работ.

Погрузочно-разгрузочные работы должны выполняться в соответствии с требованиями стандартов и правилами по охране труда при помощи подъемно-транспортного оборудования и средств малой механизации (грузов массой >50 кг и при подъеме на высоту >2 м).

Правилами установлены следующие нормы переноски мужчиной (на расстояние до 25 м) максимальной нагрузки: 16 кг — для 16—18-летних <50 кг — старше 18 лет.

 Нормы  предельно допустимых нагрузок  для женщин при подъеме и  перемещении тяжестей вручную: 15 кг при подъеме и перемещении  тяжестей при чередовании с  другой работой; 10 кг при подъме  тяжестей на высоту более 1,5 м; 10 кг при подъеме и перемещении  тяжестей постоянно ч течение  рабочей смены; суммарная масса  грузов, перемещаемых за смену, не  должна превышать 7 т. При этом  следует иметь в виду, что в  массу поднимаемого и перемещаемого  груза включается масса тары  и упаковки, а при перемещении  грузов на тележках или в  контейнерах прилагаемое усилие  не должно превышать 150 Н.

Перед выполнением погрузочно-разгрузочных работ стропальщик должен ознакомиться с состоянием подъездных путей, погрузочно-разгрузочных площадок, организацией работ и средствами механизации, схемами строповок и наличием необходимых стропальных средств. Лицам, не имеющим прямого отношения к погрузочно-разгрузочным работам, запрещено находиться в местах проведения этих работ и в зоне работы грузоподъемных механизмов.

 Погрузочно-разгрузочные  работы следует выполнять под  руководством ответственного лица, назначаемого администрацией.

 Требования  к погрузочно-разгрузочным пунктам  и площадкам. Постоянные погрузочно-разгрузочные  пункты должны быть специализированы  и в соответствии с видами  грузов оснащены устройствами  для механизированной погрузки  и выгрузки. Размеры погрузочно-разгрузочных  площадок должны быть такими, чтобы обеспечить нормальный  фронт работ для необходимого  транспорта и оборудования механизации.

 Подъездные  пути к площадкам и пунктам  должны иметь твердое покрытие  и содержаться в исправном  состоянии. Спуски и подъемы подъездных  путей для автотранспорта в  зимнее время надо очищать  от льда и посыпать песком  или шлаком. Ширина подъездных  путей для автомобилей должна  быть не менее: 6,2 м при двухстороннем  движении и 3,5 м при одностороннем. В местах пересечения подъездных  путей с канавами, траншеями и  железной дорогой следует устраивать  переезды в виде настилов или  мостов.

 Расстояние  между автомобилями на погрузочно-разгрузочной  площадке должны быть не менее 1 м по глубине и 1,5 м по фронту. Интервал между зданием и задним  бортом кузова автомобиля установлен  не менее 0,5 м. Расстояние между  автомобилем и штабелем груза  — не менее 11 м.

 В темное  время суток площадка должна  хорошо освещаться: освещенность  должна составлять 100 лк при использовании  газоразрядных ламп и 50 лк —  ламп накаливания.

Для погрузки и выгрузки тарных и штучных грузов на складах устраивают платформы, эстакады, рампы, позволяющие использовать автопогрузчики и другой транспорт.

Правила погрузки и выгрузки грузов.

Грузы, перевозимые на автомобилях, по массе подразделяются на три категории: первая — <80 кг, а также сыпучие, мелкоштучные, перевозимые навалом; вторая 80—500 кг; третья — >500 кг.

По опасности грузы подразделяются на группы: 1 — малоопасные (стройматериалы, пищевые продукты и т.п.); 2 — опасно больших размеров; 3 — пылящие или горящие (цемент, асфальт, битум и т. п.); 4 — опасные.

 Опасные  грузы подразделяются на классы:

1 — взрывчатые  вещества; 2 — газы, сжатые, сжиженные  и растворенные под давлением; 3 — легковоспламеняющиеся жидкости, смеси жидкостей, а также жидкости, содержащие твердые вещества  в растворе или суспензии, которые  выделяют легко воспламеняющие  пары, имеющие температуру вспышки  в закрытом сосуде <+61 °С; 4 —  легковоспламеняющиеся вещества  и материалы, способные во время  перевозки легко загораться от  внешних источников воспламенения  в результате трения, поглощения  влаги, самопроизвольных химических  превращений, а также при нагреве; 5 — окисляющие вещества и органические  пероксиды, которые легко выделяют  кислород, поддерживают горение  и могут в смеси с другими  веществами вызвать самовоспламенение  и взрыв; 6 — ядовитые и инфекционные  вещества; 7 — радиоактивные вещества; 8 — едкие и коррозионные вещества; 9 — вещества, требующие применения  определенных правил перевозки  и хранения (твердые и жидкие  горячие вещества и материалы  при определенных условиях независимо  от того, что они относятся  к третьему или четвертому  классам, могут быть пожароопасными; вещества, которые при некоторых  условиях могут быть едкими  и коррозионными; вещества слабоядовитые, при пожаре или при реакции  с другими веществами становящиеся  ядовитыми или раздражающими; вещества, основной опасностью при перевозке  которых является повышенное  давление, создающееся в упаковке).

 При погрузке  и укладке грузов первой группы  в кузове автомобиля необходимо  выполнять следующие правила:

 ящичный, бочковый и другой штучный  груз укладывать плотно, без промежутков, чтобы при движении он не  мог перемещаться по полу кузова;

 в промежутки  между грузами необходимо вставить  прочные деревянные прокладки  и распорки; штучные грузы, возвышающиеся  над бортом кузова, следует увязывать  крепкими исправными канатами  или веревками (металлическим канатом  и проволокой пользоваться запрещается); место нахождения рабочих, увязывающих  грузы, — погрузочно-разгрузочная  площадка; высота груза не должна  превышать высоту проездов под  мостами и путепроводами, встречающимися  на пути следования, и быть  более 3,8 м от поверхности дороги  до высшей точки груза;

 при укладке  грузов в бочках в несколько  рядов их следует накатывать  по слегам или накатам, бочки  с жидким грузом необходимо  устанавливать пробкой вверх. Каждый  ряд следует укладывать на  прокладках из досок с подклиниванием  всех крайних рядов. Вместо клиньев  нельзя применять другие предметы.

 При погрузке  и выгрузке грузов второй группы (длинномерных, длиннее на 2 м кузова) необходимо выполнять следующие  правила: платформы автомобилей  не должны иметь бортов, но  должны обеспечиваться съемными  или откидными стойками, предохраняющими  груз от падения; при перевозке  длинномерных грузов более короткие  располагают сверху; бревна и  пиломатериалы запрещается грузить  выше стоек, не разрешается грузить  длинномерные грузы по диагонали  в кузов, оставляя выступающие  за боковые габариты автомобиля  концы и загораживать грузом  стекло кабины; при погрузке длинномерных  грузов на прицепы-роспуски следует  оставлять зазор между задней  стенкой кабины и грузом, чтобы  прицеп мог свободно поворачиваться  по отношению к автомобилю  на 90° в каждую сторону;

 выгружать  длинномерные штучные грузы (балки, рельсы, бревна и т. п.) следует  при помощи средств механизации, при выгрузке вручную необходимо  применять прочные прокаты, работу  должны выполнять не менее  двух рабочих.

 При погрузке, выгрузке и перевозке грузов  превышающих по своим размерам  ширину кузова автомобиля, необходимо  соблюдать следующие правила:

 платформы  автомобилей не должны иметь  бортов, а площадь пола следует  увеличивать в обе стороны  в соответствии с размером  груза;

 крайние  точки груза должны обозначаться  сигнальными щитками или флажками;

 при перевозке  на специальных прицепных тележках  на них также следует устанавливать  габаритные указатели.

 Погрузка  и выгрузка грузов третьей  группы должны быть механизированы. Навалом груз погружается так, чтобы он не возвышался над  бортами кузова и располагался  равномерно по всей площади  пола. Пылящие грузы в открытых  кузовах укрывают брезентом или  другим материалом для предохранения  от распыления. Рабочие, занятые  на погрузке и выгрузке пылящих  грузов, и водители транспорта  должны обеспечиваться пыленепроницаемыми  очками и респираторами. Фильтр  респиратора должен меняться  по мере загрязнения, но не  реже одного раза в смену. Рабочим, работающим в респираторах, предоставляется  периодический отдых со снятым  респиратором. Спецодежда должна  ежедневно обеспыливаться. При погрузке  и выгрузке хлорной извести  рабочим следует выдавать противогазы  с фильтром для поглощения  хлора.

 Грузить  и выгружать грузы четвертой  группы и устанавливать их  в транспортные приспособления  должны двое рабочих. Перед началом  работы каждый груз следует  тщательно осмотреть. При обнаружении  даже малейших повреждений тары  должны быть приняты дополнительные  меры предосторожности, чтобы гарантировать  безопасность работающих и обслуживающего  персонала.

 Кислоты  и едкие вещества следует грузить  и выгружать в специально оборудованных  складах или помещениях и на  платформах одного уровня с  разгружаемым вагоном. Рабочие должны  быть в спецодежде, установленной  нормами, и с противогазами.

 Переносить  бутыли с кислотой можно только  после проверки состояния корзин  и особенно дна и ручек. При  повреждении тары следует немедленно  вызвать руководителя, отвечающего  за погрузку, который обязан обеспечить  безопасное проведение работ. Категорически  запрещается переносить бутыли  с кислотой и щелочью на  спине, плече и перед собой. Запрещается  наклонять порожние бутыли, так  как в них могут быть остатки  едкой жидкости. Стеклянную тару  с жидкостями устанавливают стоймя.

 Грузы  в стеклянной таре нельзя устанавливать  один на другой без прочных  предохранительных прокладок. Стеклянная  тара с едкими жидкостями должна  находиться в специальных корзинах (плетеных, деревянных или пластмассовых) с соломой, стружкой или другим  наполнителем.

 При перевозках  всякий груз следует укреплять  так, чтобы он не смог переместиться  или опрокинуться.

 При погрузке  и выгрузке грузов четвертой  группы вентили баллонов со  сжатым или сжиженным газом  должны быть закрыты металлическими  колпаками. При погрузке баллонов  в кузов более чем в один  ряд необходимо применять прокладки  для предохранения баллонов от  соприкосновения. При перевозке  баллонов в жаркое время года  их необходимо изолировать от  солнечных лучей.

 Сосуды  со сжатым, сжиженным или растворенным  под давлением газом не разрешается  бросать, ударять, толкать. Перевозить  их рекомендуется в контейнерах  или закрепленными так, чтобы  они не соударялись, не опрокидывались  и не падали. Сосуды, предназначенные  для перевозки в горизонтальном  положении, следует закреплять так, чтобы исключить их самопроизвольное  перемещение. Для закрепления грузовых  мест с воспламеняющимся материалом  запрещается использовать горючие  материалы.

Задача №9

1,5 минуты занятий альпинизмом  соответствует величине индивидуального  риска летального исхода 1×10–6год. Определить годовое количество погибших альпинистов, если запоследние 3 года их выезжало в горы 40 тыс. чел., при этом затрачено непосредственно на восхождение каждым альпинистом по 2,5 сут.

это вероятность смертей при 1,5 минутном восхождении - 0,000001 1/год.

1,5 минуты = 90 секунд

 за три года выезжало 40 000 альпинистов, каждый альпинист поднимался 2,5 суток = 60 часов = 3600 минут = 216000 секунд 

40 000 * 216000/3 - это количество секунд  в год сосхождений = 2 880 000 000

 каждые 90 секунд есть вероятность  что есть смерть = 32 000 000 периодов

32 000 000 * 0,000001 = 32 смерти.