Контрольная работа по "Предпринимательству". 38
Федеральное агентство железнодорожного транспорта РФ
Федеральное государственное бюджетное Образовательное
Учереждение высшего профессионального образования
Иркутский Государственный университет путей сообщения
Контрольная работа №1
Иркутск 2013г.
1) Введение…………………………………………………………
2) Кратко об истории развития транспорта
к началу второй половины XIX
века……………………………………………………………………
3) 1850-60-е г.г. Создание Главного Общества
РЖД, приход иностранного капитала…………………………………………………………
4) Новый план строительства железных дорог…………………………...…….7
5) Организация МПС………………………………………………………...…..
6) Дервиз…………………………………………………………….
7) Усиление роли предпринимательства и частного капитала в строительстве и эксплуатации железных дорог……………………………………..……….….9
8) Братья Струве…………………………………………………………..
9) Закаспийская магистраль………………………………………………..
10) Структура управления строительством Великого Сибирского пути….…18
11) Заключение……………………………………………………
12) Список использованной литературы……………………………………….22
Введение
В свете участившихся разговоров об инновациях и модернизации экономики разумно посмотреть на опыт прошлых лет. Одной из основных проблем сегодняшних дней является проблема внедрения в производство и извлечения прибыли из всевозможных научно-технических изобретений и изысканий. В этом смысле история развития транспорта является хорошим примером для изучения механизмов эффективного частно-государственного сотрудничества, когда новое изобретение не лежит годами на полке, новая транспортная магистраль не пылится на бумаге, а воплощается в жизнь инженерная мысль, повышая товарооборот между регионами, уменьшая издержки и создавая новые возможности для роста и развития экономики. В частности, институт концессий, создание отдельных министерств и ведомств, выпуск государственных ценных бумаг , поддерживавших строительство новых транспортных артерий, допуск иностранного капитала в российскую экономику и т.д. Эти шаги навстречу развитию транспорта позволили России за полвека создать мощную сеть железных дорог.
Кратко об истории развития транспорта к началу второй половины XIX века.
Как известно, Российская Империя была огромным государством, а потому проблема перевозки людей и грузов являлась для неё стратегически и экономически важной.
В первой трети XIX в. грунтовые дороги являлись почти единственными путями и находились в плачевном состоянии. Гужевые перевозки занимали огромное число крестьянства, было даже «сословие» ямщиков. Стоит отметить, что по грунтовым дорогам было проще добираться летом, когда был открыт санный путь. Водные перевозки также мало удовлетворяли потребностям экономики. Во-первых, перевозки осуществлялись бурлаками, т.е. требовал больших людских затрат. Во-вторых, главной бедой российских водных коммуникаций была небольшая продолжительность навигации. Да и пропускная способность многих водных систем была недостаточной. Очевидно, весомую роль в задержке развития железных дорог могли играть судовладельцы, однако непосредственно информации, указывающей на это, я не нашла. Но время шло, и в 1834 году в Нижнем Тагиле была сооружена первая чугунная железная дорога отцом и сыном Черепановыми. Её протяженность составила 854 метра, во главе состава стоял паровоз, копию которого можно посмотреть в Политехническом музее. Однако эту дорогу не принято считать первой железной дорогой в России, так как вскоре она прекратила свое существование. По-настоящему первой являлась Царско-сельская железная дорога. Она была открыта в 1837 году, на неё было потрачено 5 млн. рублей, её строила частная компания, которая была освобождена от налогов, а локомотивы на ней использовались зарубежные. Эта дорога была построена по проекту австрийского инженера Герстнера.
В 1847-1851гг. вводилась в эксплуатацию железная дорога Петербург-Москва. Этому событию предшествовали многочисленные обсуждения и предложения строительства разных других железных дорог. По сути, решающую роль в вопросе строительства сыграл П.П. Мельников, будущий министр путей сообщения, вернувшийся из поездок по поручению царя в Европу и Америку, и написавший работу «Численные данные относительно железных дорог и применение их к дороге между Петербургом и Москвой». В 1842 году был подписан указ о сооружении дороги Санкт-Петербург-Москва. Разумеется, во время проектирования и сооружения железной дороги приходилось решать множество технических вопросов, таких например, как строительство мостов, определение предельных углов наклона и т.п. Кстати, интересно отметить, что тогда же был сооружен первый разводной железнодорожный мост (Волховский, арх. Граве). Но был среди вопросов обеспечения проезда и главный: чьи локомотивы будут использованы? Было решено производить паровозы в Петербурге, по контракту с предпринимателями из США.
В 1851г. было начато строительство дороги Петербург-Варшава, однако оно затянулось на 10 лет из-за Крымской войны.
Главным я считаю понимание высших государственных чинов необходимости развития и укрепления транспортной системы России. «Россия, вследствие обширности ее территории и отдаленности мест производства важнейших продуктов от мест их потребления и вывоза, едва ли не более нуждалась в улучшенных путях, нежели остальные европейские страны», «из Америки и Ост-Индии было проще доставить сало в Европу, чем из Оренбургских степей» Отсюда логично вытекают и приглашения на работу иностранных специалистов, и заграничные командировки инженеров путей сообщения, и наличие заинтересованности российских предпринимателей в постройке и содействии новым железным дорогам. Еще большее понимание должно было возникнуть после печати в «Русском вестнике» следующей заметки одного французского государственного деятеля: «При помощи железной дороги правительство могло бы почти мгновенно бросить в Крым армию в несколько сот тысяч человек, и такая армия не допустила бы взять Севастополь. Поздравим себя, что Россия не имеет в своем распоряжении этого страшного оружия». По этой же причине можно говорить и о привлечении иностранного капитала в экономику, как финансового, так и материального, ведь были привезены новые технологии. Таким образом, в России перед реформой 1861 года имелось свыше 1, 5 тыс. километров железнодорожных путей. Огромное экономическое значение имела постройка дороги Москва- Петербург, соединившей Москву с важнейшим центром хозяйственной и политической жизни страны.
1850-60-е г.г.
Создание Главного Общества
Ключевым звеном этого этапа развития транспорта стало создание Главного Общества РЖД в 1857г. Оно было создано для строительства нескольких новых железных дорог и окончания постройки пути из Петербурга в Варшаву, начатого в 1851г. Особенность этого учреждения в том, что оно не являлось целиком государственным, а существовало по принципу концессии. Это означает, что решающую роль в строительстве железных дорог государство позволило отдать частному капиталу.
Сразу после войны 1856г. правительство проводит переговоры и заключает концессии с иностранцами о строительстве дорог Москва-Курск, Москва-Н.Новгород, Курск-Либава и о завершении строительства пути Петербург-Варшава. Общая длина оговоренных предполагаемых дорог составила 4000км. Для сооружения этой сети создается Главное Общество Российский Железных Дорог, которое возглавляют банкир Штиглиц, Беринг, Перейр, Мендельсон и другие. А в 1857г. издается указ о создании первой сети железных дорог. Общая стоимость работ оценивается в 275млн. рублей, а учредители «на свой счет и страх» устраивают в течение 10 лет и содержат 80 лет оговоренную выше сеть дорог, после чего она безвозмездно переходит государству. Гарантии правительства при этом составляют 5% от суммы. В начале 1860-х гг. были построены первые участки железных дорог, имевших своим началом Москву. Однако в 1860 г. Общество предъявило правительству требование повысить стоимость работ в связи с трудностями строительства и уступить Николаевскую железную дорогу; в противном случае оно отказывалось от большей части работ. На это заявление последовал ответ П.П. Мельникова, заключавшийся в том, что если Общество будет лишено права строить большинство дорог, то это будет благом для страны. Разумеется, требование Общества было отклонено, а иностранцы, в большинстве своем, отстранены от управления. По состоянию на 1863г. Общество было должно правительству 92 млн. руб.
Надо сказать,
в середине 50-х гг. правительство
разрешило строить
После этого неудачного опыта частно - государственного сотрудничества правительство было готово приостановить строительство новых дорог на неопределенный срок.
Новый план строительства железных дорог.
В 1862 г. П.П. Мельников был назначен главноуправляющим путями сообщения и публичными зданиями, а на следующий год он выпустил план по строительству новой сети, включавшей в себя пять направлений:
Южное, от Москвы в Крым до Севастополя - 1535км
Восточное, от Орла до Саратова - 725 км
Западное, от Орла до Динабурга и от Риги до Либавы - 1074км
Юго-западное, от Одессы через Киев до соединения с западной линией - 1135км
Юго-восточное, от Екатеринослава до Грушевки - 405км.
Целью плана было вытащить Россию из транспортного кризиса, заставить вновь работать механизм постройки железных дорог. Государство вновь заключило договор с английской компанией, однако на этот раз государство оставляло за собой право начинать работу самому, если компания не начнет работать должным образом в 1864г. Компании не удалось мобилизовать капитал в срок и П.П. Мельников получил разрешение приступить к сооружению Южной линии от Москвы на государственные средства. К 1867 году было открыто регулярное движение на участке Москва-Серпухов.
Организация МПС
В 1865 г. Было образовано Министерство Путей Сообщения, первым министром путей сообщения был утвержден П.П.Мельников. Министерство взяло курс на осуществление плана по строительству сети и первоочередной поставило задачу постройки дороги Москва-Курск за казенный счет, дорога была открыта в 1868г. Причем постройка дороги таким образом обошлась дешевле, чем она стоила по условиям соглашения с английской компанией. Одновременно с этим была успешно построена Рязано-Козловская линия, концессию на которую получил П.Г. фон Дервиз. П.Г. фон Дервиз явился заметной фигурой в развитии железных дорог.
Дервиз
В 1863 г. П.Г. фон Дервиз стал председателем правления общества Московско - Рязанской железной дороги. Пользуясь поддержкой правительства и Великого Князя Константина Николаевича, ему впервые в железнодорожной практике был разрешен выпуск облигационного займа с 5% правительственной гарантией дохода, в результате чего Общество Московско - Рязанской железной дороги получило 45-миллионный капитал. Далее он добился утверждения сметы, согласно которой стоимость версты вновь построенной дороги составляла 62 т.р., тогда как в действительности она не превышала 40 т.р. за версту. В 1864 г. была открыта для проезда Московско - Рязанская железная дорога. Разумеется, эта дорога принесла Дервизу огромную прибыль и из-за её удобного расположения, она стала транспортной артерией, соединившей черноземный район Заволжья и промышленную Москву. В 1866 г. начинается строительство Дервизом Рязано - Козловской железной дороги в сотрудничестве с английской фирмой, которая потом продала ему свою долю. Надо отметить, что годом ранее Дервиз отказался от строительства Либаво - Роменской железной дороги. Его красноречивые слова не могут не войти в историю: он сказал, что «не такой дурак, чтобы, раз нажив состояние, стал им рисковать; что ему совершенно достаточно тех миллионов, которые он имеет, поэтому он предпочитает вести жизнь мецената, какую он и ведет». Однако, Дервиз все же участвовал в строительства Рязано - Козловской железной дороги. И опять содействие хорошего знакомого Дервиза, министра финансов М.Х. Рейтерна помогло утвердить завышенную смету и реализовать облигации на Берлинской бирже (то же было сделано и при строительстве предыдущей дороги). В результате, Дервиз во-первых, стал единоличным владельцем железной дороги (впервые в истории), а во-вторых, получил огромную прибыль при реализации концессии.
Этот этап в развитии железных дорог стал мощнейшим толчком к началу эпохи «железнодорожной лихорадки». Четко продуманная схема действий правительства помогла создать в обществе понимание о возможности выгодного строительства и эксплуатации железных дорог. Это было сделано двумя путями: во-первых, успешная постройка казенных железных дорог заставила предпринимателей вновь проявить интерес к железным дорогам, а во-вторых, опыт фон Дервиза показал, что можно рассматривать строительство и эксплуатацию железных дорог как средство обогащения, как предприятие, в которое стоит вкладывать деньги. Я не зря упомянула выгодность эксплуатации железных дорог: в 1867г. Московско - Рязанская дорога на свои акции выплатила по 12% дивиденда, Московско - Ярославская - по 9%.
Усиление роли предпринимательства и частного капитала в строительстве и эксплуатации железных дорог.
В 1867 г. начался новый этап развития железных дорог. Решающую роль здесь сыграл частный капитал и его обильная поддержка государством. Сотни предпринимателей, воодушевленные и растормошенные благодаря действиям правительства, изъявили желание получить железнодорожные концессии. Правительство, в свою очередь, выбирало подходящие. Стоит упомянуть следующий факт: в 1866 г. Правительство выдало только одно разрешение на изыскание линий, а в 1869 уже 139. Также говорят за себя следующие данные: если за 1856 - 1860 годы было организовано на железных дорогах восемь акционерных обществ с капиталом в 177, 8 млн. рублей, за пятилетие (1861 - 1865 гг.) – четыре общества с капиталом в 22, 6 млн. рублей, то за вторую половину этого десятилетия (1866 - 1870 гг.) было организовано 35 акционерных обществ с капиталом свыше полумиллиарда рублей – 586, 3 млн. рублей из 669, 2 млн. рублей капитала всех акционерных обществ. Следовательно, свыше 80 % всех капиталов акционерных обществ было направлено в этот период на строительство железных дорог. Правительство, предоставляя акционерным обществам строительство железных дорог, гарантировало им определенный процент от дохода, беря на государство все убытки. Железные дороги явились основой возникновения акционерных обществ и дали сильный толчок концентрации капитала. Правительство, будучи заинтересованным в развитии как сети железных дорог, так и экономики в целом, стало оказывать железнодорожным обществам небывалую поддержку. В 1867 году появилась идея создания специального фонда для кредитования частного железнодорожного предпринимательства. Министр финансов М. Рейтерн предложил, ввиду недостатка средств у государства, продать Перетбурго - Московскую магистраль Главному Обществу российских железных дорог. Министр путей сообщения П.П. Мельников выступил решительно против такой акции. Он писал: «Николаевская железная дорога составляет в руках правительства послушное и могучее орудие для полезного влияния на развитие народной торговли и промышленности. Независимо от блестящих материальных выгод, какие эксплуатация её доставит в близком будущем я признаю продажу Николаевской дороги мерой весьма нежелательной, при каких бы то ни было условиях цены и порядка уплаты». 28 мая 1868 года на заседании комитета министров был рассмотрен вопрос о продаже дороги. Среди конкурентов Главного общества было Товарищество московских капиталистов, за которое проголосовало большинство членов комитета и его председатель. Однако, после вынесения этого вопроса на повторное слушание, было выбрано Главное Общество. То самое Главное общество, которое к 1862г. должно было сдать в эксплуатацию 4000 верст новых линий, а сдало 755. Итак, в 1868 г. Николаевская магистраль стала собственностью Главного общества. Магистраль уступали Главному обществу на 84 года, то есть до 1952 г. В течение этого срока оно обязывалось уплачивать ежегодно проценты и погашать 7,2 млн. руб. по облигациям, выпущенным под доходы Николаевской дороги на общую сумму 132 млн. руб. Из оставшейся части дохода надлежало выделять казне три четверти в течение первых 10 лет и половину в последующие годы. На полученные от продажи деньги, а также средства от займов в1868 г. был образован Железнодорожный фонд. За счет все новых и новых займов он непрерывно пополнялся. Только в 1871 - 1875 гг. таким путем казна получила 350 млн. руб. Общая сумма затрат фонда к 1885 г. составила 1, 1 млрд. руб. Государство выдавало под облигации настолько большие суммы, что на них можно было построить целую железную дорогу. А значит, во многих случаях учредителям компаний не приходилось вкладывать в строительство собственные деньги. Далее следует разобраться ещё вот в какой тонкости. Для помощи в реализации ценных бумаг за рубежом акции и облигации были номинированы в металлической валюте. Все ценные бумаги, вне зависимости от распространения, гарантировались правительством. При этом держателям акций гарантировался твердый дивиденд не с момента ввода линии в эксплуатацию, а со дня организации учредительного общества.
С этого же времени государство стало усиленно способствовать развитию металлургической и машиностроительной промышленности, с тем чтобы обеспечить железные дороги необходимой техникой и оборудованием отечественного производства, в 1869 году даже были установлены таможенные пошлины на ввозимые иностранные машины (кроме сельскохозяйственных, бумагопрядильных, типографских). В дальнейшем таможенное покровительство в области машиностроения расширилось.
В совокупности правительственные мероприятия вызвали широкий приток иностранного капитала, без привлечения которого не представлялось возможным организовать железнодорожное строительство в значительных размерах.
Правительственная опека частных железнодорожных обществ, сменившая политику подавления и ограничения предпринимательской инициативы, способствовала тому, что в короткий срок рельсовый транспорт превратился в наиболее развивающуюся отрасль.
С 1868 по 1872 г. открылось для движения около 9, 6 тыс. км железнодорожных линий, тогда как с момента пуска первой в России Царскосельской дороги до 1868 г. было введено в эксплуатацию 5116 км. Следовательно, за пятилетие было построено почти в два раза больше железнодорожных линий, чем за все предыдущие 30 лет.
Громадный подъем железнодорожного
строительства обеспечил сдачу в эксплуатацию
крупнейших железнодорожных магистралей
в центре страны. Это линии: Москва—Орел—Курск—Лозовая—
В период подъема началось строительство железных дорог в Закавказье. В 1872 г. вступила в строй островная железная дорога Поти—Тифлис, соединившая столицу Грузии с портом на Черном море.
В начале бурного развития железнодорожного предпринимательства в 1869 г. министр путей сообщения П. П. Мельников, много сделавший для развития отечественного рельсового транспорта, ушел в отставку. Являясь убежденным сторонником сооружения и эксплуатации железных дорог государственными структурами и на средства казны, он имел сильного противника в лице министра финансов М. X. Рейтерна, который всемерно поощрял частное железнодорожное строительство. «В этом отношении, - писал Н. А. Кислинский, - Рейтерн составлял прямую противоположность Мельникову, почему и вся история управления ведомством путей сообщения есть собственно история упорной борьбы Мельникова со взглядами Рейтерна, которые, однако, в конце концов все-таки взяли перевес». Мельников добился лишь того, чтобы концессии сдавались предпринимателям не на целые сети железных дорог, а на отдельные линии.
Столкновения по принципиальным вопросам сделали его положение как министра весьма шатким. В печати он обвинялся в чрезмерном упорстве при отстаивании своих взглядов. Известный публицист П. В. Долгоруков, высказывая свое мнение о нем, писал: «Без покровительства и без поддержки, он благородно обязан своей карьерой самому себе, своему образованию, своим талантам, своей энергии... Министр, чтобы действовать самостоятельно, нуждается обязательно в поддержке двора. А этой поддержки у генерала Мельникова нет».
Братья Струве
Братья Струве, как и Дервиз, являются яркими представителями своей эпохи, выделяющимися личностями. Поэтому необходимо включить в работу краткий очерк об их деятельности.
Аманд Струве окончил
военное инженерное училище и
военную академию в Петербурге, совершенствовал
свои знания за границей. Затем ушёл
в запас, три года работал инженером
на строившейся тогда Московско-
За сходную цену он построил временный железнодорожный мост 245, 4 м. через Москву-реку в Коломне. 20 июля 1862 года вступил в строй коломенский участок дороги 124 км. Между Москвой и Коломной началось регулярное движение поездов. Железнодорожная магистраль наткнулась на мощную водную преграду – реку Оку. Нужно было строить мост через неё, чтобы проложить дорогу на Рязань. И на этот раз Аманд Струве предложил свои услуги. Здесь у села Боброво он организует мостовые мастерские по изготовлению металлоконструкций. Он прозорливо расширяет их до большого завода. Это было первое предприятие подобного рода в России. До этого все металлические мосты строились из привозных иностранных полуфабикатов - заготовок.
В 1865г. в качестве соучредителя на завод приглашается уже известный специалист по фортификациям Густав Струве, который и становится его бессменным управляющим с 1865 по 1882г. Аманд Струве выступал здесь больше как талантливый проектировщик и строитель. Причем мост через Оку, как уникальное сооружение, был рассмотрен в Департаменте железных дорог ведомства путей сообщения генерал-майором С.В. Кербедзом и полковником Д.И. Журавским. Это было первое отечественное сооружение подобного типа – мост под совместную езду: в верхнем уровне - для железной дороги, в нижнем - настил из досок для гужевого транспорта. Вслед за мостами через Москву-реку и Оку сооружаются из конструкций «Завода инженеров братьев Струве» мосты от Коломны до Воронежа и от Серпухова до Курска и Киева. Кроме мостов, завод во второй половине 1860-х годов начал выпускать поворотные круги для паровозных депо, водокачки, водоразборные колонки. Было также налажено изготовление товарных вагонов, платформ и, что самое главное- паровозов, по меткому выражению Струве, «колесниц прогресса». В этот период правительство начало проводить политику поощрения национального производства: за каждый паровоз выдавалась денежная премия.
Чтобы перенять передовую технологию западно-европейских машиностроителей, братья Струве приглашают из Германии лучших специалистов во главе с К.Ф. Боем (ранее – управляющий паровозостроительным заводом Борзига в Берлине). Он на долгие годы становится тезническим директором Коломенского завода. В марте 1869 г. завод выпустил первый паровоз, который рабочие доставили буквально на руках, волоком из мастерских завода за несколько сотен метров на станционные пути Голутвина.
С января 1872г. предприятие приобрело новый статус и начало действовать как Акционерное общество Коловенского машиностроительного завода. Его устав (с уставным капиталом 2млн. 800тыс. рублей) утвердил Александр II. Впуск локомотивов нарастал: к 1880г. 518 паровозов завода работали на 18 дорогах страны. В период экономического кризиса в России в середине 80-х годов прошлого столетия Коломенское АО по сути было единственным машиностроительным предприятием, оставшимся «на плаву» и не потерявшим своих «обортов». Приходилосьв это трудное время выпускать локомобили, речные и морские суда (в частности- танкеры для перевозки керосина по Каспийскому морю и Волге), ткацкие и сельскохозяйственные машины.
А.Е. Струве в 1889 г. подготовил проект постройки в Киеве рельсовых дорог, согласно договору с городской Думой, и образовал АО Киевской городской железной дороги. Однако конная и паровая тяга по условиям города оказалась невыгодной, и Струве остановил свой выбор на электродвигателе. В 1892г. участок от Царской площади до Александровской был электрифицирован. Это был первый русский трамвай, подготовленный исключительно отечественными специалистами. Трамвайные вагоны построили в АО этого же завода. Поэтому Коломенское предприятие за расторопность его руководителей, многопрофильность производства и стремление осваивать все новые и новые виды продукции всегда было на особом положении у правительства. Завод имел выгодные заказы как от государства, так и от частных заказчиков, массу льгот и был огражден от конкурентов. Так, в мае 1874г. завод получил от казны задание на изготовление 3000 товарных вагонов и платформ и 150 паровозов.
Братья Струве не гнушались и широко пользовались всеми приемами набирающего силу капитализма. В свое время с целью привлечения инвестиций они широко рекламировали и отмечали изготовление юбилейных паровозов.Так, на празднествах, посвященных выпуску 100-го паровоза, названного «Коломна», присутствовал весь цвет частного финансового и железнодорожного мира. Результаты не замедлили сказаться: денежные субсидии, последовавшие за этим, позволили прикупить ещё три завода. Солидный заказ поступил от правительства на изготовление пассажирских и товарных паровозов сроком на шесть лет. Надо сказать, что основные комплектующие части для локомотивов приобретались за границей, а на заводе их успешно собирали до 1 локомотива в день. В 1872г. впервые в России были собраны самые мощные товарные паровозы системы Ферли в количестве 17 штук для Сурамского участка Закавказской железной дороги (они прослужили до 1925г.)
Наконец, в 1873г. инженеры, техники, мастеровые выпустили первый товарный поезд на своем заводе по собственным чертежам, из своих деталей и узлов, а в 1874- первый пассажирский локомотив. В 1878г. Коломенский завод изготовил товарный паровоз с колесной формулой 1-3-0, который развивал скорость 35 километров в час. Такие локомотивы появились в Европе только через 15 лет.
За период 1870-1900 АО Коломенского завода построило 4619 паровозов из 24347, изготовленных десятью подобными предприятиями в России.
На заводе с
самого его возникновения работали
окрестные крестьяне и
Братья Струве
старались создать нормальные условия
для работающих. Уже в год основания
завода была открыта продуктовая
лавка, позже подчиненная потребительс
Грамотность на предприятии была одной из самых высоких в России: от 75 до 90% рабочих разных специальностей были образованными. На предприятии существовал рабочий клуб с библиотекой. Позже открылся театр. В 1874г. неожиданно для А.Е. Струве его пригласил Александр II для участия в проектировании и строительстве 2-го постоянного моста через Неву в Петербурге. Это был Литейный мост. Литейный мост вобрал в себя множество инноваций мостостроения.
Первый период подъема строительства железных дорог показал, что частные предприниматели заботились не столько о совершенствовании эксплуатации построенных линий, сколько о достижении наибольших барышей. Между тем получение дивидендов по правительственным гарантиям существенно отягощало государственный бюджет. Кроме того, работа частных дорог вызывала беспокойство деловых кругов. Несогласованность действий соседних дорог, отсутствие единых норм и правил технической эксплуатации приводили к сбоям в движении поездов. В связи с этим в1876 г. была создана междуведомственная комиссия под председательством графа Э. Т. Баранова для исследования железнодорожного дела в России.
Эта комиссия установила, что ряд частных железных дорог построен без учета их экономического значения. Первоначальная «провозоспособность» многих линий оказалась слабой, так как они строились однопутными, с пропускной способностью не более 6—8 пар поездов в сутки. Техническое обслуживание подвижного состава было неудовлетворительным. Почти во всех депо отопление паровозов оставалось дровяным. Эти и другие упущения побудили ведомство путей сообщения вернуться к практике строительства новых линий за счет казны, оно начало выкупать частные дороги. Одновременно принимались меры по улучшению эксплуатации существующей рельсовой сети.
- Контрольная работа по "Предпринимательству"
- Контрольная работа по "Предпринимательству"
- Контрольная работа по "Предпринимательству"
- Контрольная работа по "Предпринимательству"
- Контрольная работа по "Предпринимательству"
- Контрольная работа по "Предпринимательству"
- Контрольная работа по "Предпринимательству"
- Контрольная работа по "Предпринимательству"
- Контрольная работа по "Предпринимательству"
- Контрольная работа по "Предпринимательству"
- Контрольная работа по "Предпринимательству"
- Контрольная работа по "Предпринимательству"
- Контрольная работа по "Предпринимательству"
- Контрольная работа по "Предпринимательству"
