Контрольная работа по «Спеціалізований рухомий склад автомобільного транспорту»

МІНІСТЕРСТВО  ОСВІТИ  І  НАУКИ  УКРАЇНИ

СХІДНОУКРАЇНСЬКИЙ  НАЦІОНАЛЬНИЙ УНІВЕРСИТЕТ

імені ВОлОдимира ДАЛЯ 

      ФАКУЛЬТЕТ „НАНОЕЛЕКТРОНІКА ТА НАНОТЕХНОЛОГІЇ ” 

      кафедра „Автоніка та управління на транспорті” 
 

      ДОМАШНЄ  ЗАВДАННЯ 

з дисципліні  «Спеціалізований рухомий склад автомобільного транспорту»

для студентів спеціальності 

«Організація перевезень і управління на автомобільному транспорті» 

Виконав ст-т . . ……………………………(П.І.Б.)               .……….(підпис)

Гр.  HT-472

Варіант № 9

Перевірив  викладач ..........………..................(посада.,  П.І.Б)……….. (підпис) 
 

Оцінка   ......                                                  Дата .... 
 

Луганськ - 2011 
 
 

Содержание

Введение_______________________________________________3 

Автопоезда для  перевозки леса и металла____________________4

Автомобилей-цистерн  для перевозки цемента, гипса________8

Автомобиль-цистерна для перевозки сыпучих грузов__________15

Список литературы_______________________________________25 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Введение 
 

 Важнейшим  направлением в развитии технического  прогресса на транспорте, в том  числе и на автомобильном, является  комплексная механизация погрузочно-разгрузочных  работ и повышение качества  перевозок.

 В  общем объеме перевозимых автомобилями  грузов наибольший удельный вес  составляют навалочные грузы  (в основном нерудные строительные  материалы). Перевозка этих грузов  осуществляется, автомобилями или  автопоездами-самосвалами, удельный  вес перевозок грузов которыми  возрастает из года в год.  Так, в 1965 г. он составлял  49,5%, 1970 г. - 57,1, 1975 г. - свыше 70%.

 Рост  перевозок грузов автомобилями-самосвалами  будет продолжаться и в будущем.Технико-экономические  расчеты показывают, что автомобили-самосвалы  эффективны при перевозках грузов  на расстояния, как правило, не  более 15-20 км. При перевозке навалочных, грузов на большие расстояния  целесообразно применять бортовые  автомобили и автопоезда, разгрузка  которых осуществляется стационарными  или передвижными (в том числе  самоходными) автомобилями-разгрузчиками.

 Применение  автопоездов является одним из  методов повышения производительности  автомобилей и снижения себестоимости  перевозок.

 Эффективность  использования автопоездов в  основном зависит от тягово-динамических  свойств автомобилей-тягачей, которые  определяются особенностями конструкции  агрегатов и их компоновки.

Основное  задание  автомобильного транспорта - своевременное, качественное и полное удовлетворения потребностей хозяйственного комплекса в перевозках. Повышение ефективности транспортных работ значительно растет при использовании специализированного подвижного состава(СРС) автомобильного транспорта(СРС АО). Для качественного использования СПС АО необходимы инженерные кадры, глубоко понимающие назначения и конструкцию специализированного подвижного состава, что умеют самостоятельно оценить технический уровень СРС АО  и эффективно его использовать при решении транспортных 
 
 
 
 
 
 

1.Автопоезда для перевозки леса и металла

  Автопоезда для длинномерных грузов предназначены для перевозки леса, труб, сортового металла различных профилей и строительных железобетонных конструкций (плит, панелей, балок, сантехкабин и др.). Такие грузы имеют очень большую длину, которая может достигать 50 м.

  Автопоезда для перевозки длинномерных грузов эксплуатируются в различных дорожных и климатических условиях. Поэтому они имеют высокую маневренность и проходимость. Их высокая маневренность обеспечивается применением специальных устройств для управления колесами прицепов и полуприцепов-роспусков. Высокая проходимость достигается за счет использования автомобилей-тягачей, арочных и широкопрофильных шин, прицепов с ведущими мостами и др.

  Лес (бревна, хлысты) перевозят автопоездами с лесозаготовительных пунктов на лесопильные и деревообрабатывающие предприятия. Длина перевозимого леса может достигать 20-30 м.

  Трубы перевозятся от железнодорожных станций до сварочных баз и от них до места монтажа вдоль трасс газопроводов и нефтепроводов. Для перевозки леса и труб в автопоездах используются одно- или двухосные прицепы-роспуски соответствующей грузоподъемности. Эти прицепы имеют одинаковую конструкцию и отличаются главным образом способом закрепления груза; Так, например, одноосные прицепы-роспуски применяют при перевозке труб длиной 6-12 м, а двухосные -- при транспортировке сваренных труб длиной 24-48 м. Диаметры перевозим) труб -- 0,5-1,4 м, а толщина стенок -- 7-12 мм.

  Одноосный прицеп-роспуск для перевозки длинномерных грузов имеет раму с дышлом, на которой установлен поворотный коник со стойками. Поворотный коник состоит" двух частей (подушек), одна из которых неподвижно закреплен, на раме, а другая (поворотная) соединена с ней шкворнем, который обеспечивает ее поворот. На верхней части коника установлена поперечная балка (опора), обеспечивающая правильное размещение груза на конике. Так, для перевозки круглого леса (бревен) опора имеет острые зубья, которые исключают раскатывание бревен. Для перевозки труб опора имеет полукруглые вырезы, в которые укладывается нижний ряд труб.

  Стойки коника шарнирно соединены с его поворотной частью и удерживаются в вертикальном положении цепями, которые охватывают стойки с наружной стороны, образуя раскосы.На цепи укладывается перевозимый груз, который прижимает стойки и способствует их удержанию в закрытом (вертикальном) положении. Дышло прицепа выполняют раздвижным для изменения длины в зависимости от размера перевозимого груза. Оно имеет на своем конце специальную петлю для соединения с крюком автомобиля-тягача.

  Колеса прицепа-роспуска могут быть как неуправляемыми, так и управляемыми. Управляемые колеса устанавливают на прицепах-роспусках, предназначенных для перевозки грузов длиной более 20 м.

  Прицепы-роспуски могут иметь складывающиеся дышла, что позволяет транспортировать их в порожнем состоянии на самих автомобилях-тягачах. Перевозка порожнего прицепа-роспуска на автомобиле-тягаче позволяет уменьшить длину автопоезда, увеличить среднюю скорость движения, улучшить плавность хода автомобиля-тягача без груза и его маневренность, а также уменьшить износ шин прицепа-роспуска.

  Строительные железобетонные конструкции перевозятся авто- поездами с заводов железобетонных изделий на строительные площадки. К этим конструкциям относятся фермы, панели, плиты, балки, сваи, блоки и др. Железобетонные конструкции, имеющие большую массу и достигают значительной длины. Для перевозки строительных железобетонных конструкций используются полуприцепы: панелевозы, фермовозы, плитовозы, балковозы и caнтехкабиновозы.

  Панелевозы служат для перевозки плоских крупногабаритных

панелей. Они представляют собой полуприцепы  с одноосной или

двухосной тележкой. Грузоподъемность их составляет 11-19 т, погрузочная высота -- 0,6-0,9 м. Панели перевозятся на панелевозах в  вертикальном или близком к нему положении. Длина перевозимых панелей  достигает 10 м, ширина -- 2,5-3,5 м, толщина 0,3 м, а собственная масса одной  панели может быть до 8 т. На большее  применение получили ферменные полуприцепы-панелевозы -- хребтовые и кассетные.

  Хребтовые полуприцепы-панелевозы имеют центрально расположенную ферму трапециевидного поперечного сечения. Панели у них устанавливаются под углом 8-12° к вертикали. Хребтовые полуприцепы-панелевозы имеют малую собственную массу и высокую жесткость конструкции. Они обеспечивают простоту крепления панелей в транспортном положении и в процессе погрузки, а также удобство погрузочно-разгрузочных работ, при которых не требуется подъема панелей на большую высоту. Однако хребтовые полуприцепы-панелевозы не обеспечивают необходимой защиты панелей от механических повреждений и попадания грязи при перевозке.

  Кассетные полуприцепы-панелевозы имеют две боковые плоские несущие фермы. Панели у них устанавливаются вертикально внутри кассеты. Они обеспечивают лучшую, чем хребтовые, защиту панелей от механических воздействий и грязи при транспортировке, а также способствуют повышению эффективности их использования, так как форма кассеты (грузовой формы) позволяет перевозить широкую номенклатуру железобетонных изделий. Однако кассетные полуприцепы-панелевозы имеют повышенную металлоемкость конструкции и, следовательно, большую собственную массу, более сложное крепление панелей в кассете, а также худшую приспособленность к погрузочно-разгрузочным работам.

  С целью повышения маневренности полуприцепы-панелевозы оборудуются специальными устройствами для управления их колесами. Для сохранения перевозимых грузов металлические части их ферм, соприкасающиеся с панелями, покрываются резиновыми или деревянными прокладками.

Фермовозы предназначены для перевозки  ферм большой длины. Они представляют собой низкорамные кассетные  полуприцепы с поворотными тележками. Их грузоподъемность составляет 14-23 т. Фермы на полуприцепах-фермовозах перевозятся в вертикальном положении. Длина перевозимых ферм -- 18-30 м, а собственная масса одной фермы может достигать 17 т.

  Плитовозы служат для перевозки плит перекрытий различной длины. Они могут также перевозить почти все строительные железобетонные изделия, номенклатура которых весьма разнообразна, кроме стенных панелей, ферм и объемных элементов.

  Плитовозы представляют собой высокорамные полуприцепы с одноосными или двухосными тележками. Они имеют раздвижную раму, длина которой может быть увеличена до 4 м, не имеют бортов и оборудованы откидными стойками. Их грузоподъемность составляет 12-22 т, погрузочная высота -- 1,6-1,8 м. Плиты на полуприцепах-плитовозах перевозятся в горизонтальном положении. Длина перевозимых плит достигает 12 м, а ширина -- 3 м.

  Сантехкабиновозы предназначены для перевозки железобетонных и асбестоцементных санитарно-технических кабин. Они могут перевозить и объемные элементы жилых зданий и сооружений (шахты лифтов, железобетонные колодцы, блоки и др.). Сантехкабиновозы можно использовать также для транспортировки плит, колонн, балок, ригелей и других изделий, которые по своим размерам и общей массе не превышают размера грузовой платформы и грузоподъемности сантехкабиновоза. Это способствует повышению эффективности их использования в эксплуатации. Сантехкабиновозы представляют собой низкорамные кассетные одно- и двухосные полуприцепы, их грузоподъемность составляет 8-12 т, погрузочная высота -- 0,8-1 м. Санитарно-технические кабины на полуприцепах сантехкабиновоза транспортируются в вертикальном положении.

  Автопоезда-тяжеловозы служат для перевозки неделимых крупногабаритных, негабаритных и тяжеловесных грузов. К этим грузам относятся трансформаторы, атомные реакторы, различные строительные и дорожные землеройные машины, вагоны, машины и оборудование промышленных объектов, узлы и агрегаты современных прессов, корпусов судов, блоков обжиговых печей, неделимые строительные блоки и конструкции. Масса таких грузов составляет от 30-50 до 200 т и более, а их габаритные размеры достигают 40-50 м по длине, 5-7 м по ширине и 4-6 м по высоте.

  Неделимые крупногабаритные и тяжеловесные грузы перевозятся с заводов-изготовителей к местам строительства или монтажа промышленного оборудования. При транспортировке таких грузов используются прицепы и полуприцепы-тяжеловозы.

  По грузоподъемности прицепы-тяжеловозы подразделяются на три группы: грузоподъемностью до 30 т, от 30 до 100 т и свыше 100 т. Полуприцепы-тяжеловозы обычно имеют грузоподъемность до 60 т.

  Первая группа прицепов-тяжеловозов по своим габаритам и весовым параметрам незначительно отличается от обычных прицепов и не требует специальных автомобилей-тягачей. Вторая группа прицепов-тяжеловозов характеризуется увеличенными габаритами, повышенными полной массой и осевыми нагрузками, увеличенным числом осей и колес. Третья группа прицепов-тяжеловозов отличается особо большой грузоподъемностью и служит для перевозки сверхтяжелых грузов. Для второй и третьей групп требуется один или несколько специальных автомобилей-тягачей.

  Прицепы и полуприцепы-тяжеловозы обычно имеют безбортовую грузовую платформу, которая при необходимости может быть дополнительно оборудована бортами. На сверхтяжелых прицепах применяют платформы, регулируемые по высоте, подъем и опускание которых, производится при помощи гидравлических подъемных механизмов, вмонтированных в платформы. Это облегчает погрузку и выгрузку тяжелых крупногабаритных грузов и обеспечивает необходимую проходимость при их транспортировке. Часто прицепы-тяжеловозы выпускаются с подкатными (отделяемыми) тележками, что позволяет при необходимости превращать их в полуприцепы-тяжеловозы. Особенностью конструкций прицепов и полуприцепов-тяжеловозов является взаимное расположение рамы и колес.

  Рама может быть расположена над колесами или между передними и задними колесами. Первые отличаются простотой конструкции и меньшей длиной, но они имеют большую погрузочную высоту и ухудшают устойчивость из-за повышенного расположения центра тяжести, что осложняет погрузочно-разгрузочные работы. Вторые имеют небольшую погрузочную высоту; и улучшенную устойчивость. Однако у них увеличенная длина, что ухудшает их маневренность.

  Рамы у прицепов и полуприцепов-тяжеловозов могут быть прямыми, ступенчатыми, разъемными, регулируемыми по длине и ширине. Тележки их по конструкции более сложны, чем у обычных прицепов и полуприцепов. В зависимости от грузоподъемности тележки могут иметь одну, две или несколько осей. Они мoгyт быть поворотными и неповоротными, а также иметь управляемые колеса. Число колес каждой тележки -- 4 или 8. Общее число осей прицепов и полуприцепов-тяжеловозов составляет от 2 до 12, а общее число колес -- от 8 до 96.

  Одно- и двухосные тележки могут выполняться подкатными. В качестве основного поворотного устройства для одно- и двухосных поворотных тележек применяется поворотный круг, конструктивно представляющий собой увеличенный радиально-упорный шариковый подшипник, через шарики которого передаются все усилия от тележки на раму.

  Многоосные тележки могут быть поворотными, неповоротными и иметь управляемые оси и колеса. В этом случае система управления поворотом тележек, осей и колес более сложная, чем обычных прицепов и полуприцепов.

  Прицепы и полуприцепы-тяжеловозы оборудуются специальными устройствами (лебедки, вороты, домкраты, шпили, откидные трапы), которые обеспечивают выполнение погрузочно-раз-грузочных работ. 
 
 
 
 
 

2. Автомобилей-цистерн для перевозки цемента, гипса.

КЛАССИФИКАЦИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ЦИСТЕР И ОСНОВНЫЕ       ОСОБЕННОСТИ ИХ КОНСТРУКЦИИ

Все автомобильные  цистерны по конструктивным признакам  разделяются на рамные и несущие. По другим признакам резервуары цистерн  разделяются:

1. по материалу -- из обычной стали, свариваемой высокопрочной стали, нержавеющей стали, алюминиевых сплавов, обычной стали с внутренним покрытием из эмали, эбонита, свинца, эпоксидной пленки, из пластмассы, армированной стекловолокном с пропиткой синтетическими смолами;

2. по форме -- круглого или эллиптического поперечного  сечения с расширителями и  без них, прямоугольного или с  изломом продольного сечения, цилиндро-конические, прямоугольные постоянного или  переменного сечения, круглого сечения  с несколькими конусами разгрузки;

3. по наличию  перегородок и назначению: для  магистральных перевозок, для работы на небольших расстояниях, с одним  отсеком, с дополнительным отсеком, с несколькими отсеками, с перегородками (волнорезами);

4. по давлению -- без избыточного давления и  с избыточным давлением;

5. по термоизоляционным  свойствам -- термоизолированные стеклянным волокном, полиуретановой массой или  другой изоляцией, изотермические, обогреваемые паром, горячей водой, электричеством или с самообогревом;

6. по оборудованию для разгрузки -- разгрузка под  действием силы тяжести (с прямым люком, с боковым люком, со сборным  коллектором, с различными типами затворов), разгрузка под давлением с  использованием автономного или  расположенного на цистерне насоса, пневматическая разгрузка с использованием компрессора (стационарного или расположенного на тягаче или полуприцепе-цистерне) .

  Несущие  резервуары цистерн должны выдерживать  определенные нагрузки. Так, в  соответствии с Дорожным кодексом  Франции такие резервуары должны  выдерживать нагрузки, соответствующие  вертикальным ускорениям, равным 1 ±0,8 g; продольным --0,6 g , боковым ±0,5 g.Специальные  требования предъявляются к автоцистернам  для перевозки опасных жидкостей  (сжиженных газов, горючих жидкостей,  токсичных и агрессивных материалов) и продуктов питания.При конструировании  автомобильных цистерн учитывают  следующие основные факторы: физико-химические  свойства перевозимого груза  (объемная масса и химическая активность) и условия эксплуатации, специальные требования, касающиеся опасных жидких и порошкообразных грузов, напряжения, возникающие в различных частях резервуара, и технологию изготовления.

  При  выборе сечения резервуаров и  их расположения исходят из  необходимости обеспечить снижение  центра тяжести и повышение  жесткости и более полное использование  массы груза при его выгрузке. Необходимая толщина стенок резервуара  определяется, как правило, не  величиной напряжения от изгиба, а величиной внутреннего давления. С точки зрения жесткости резервуара  круглое сечение предпочтительнее  эллиптического, а эллиптическое  обеспечивает большую жесткость,  чем трапециевидное. Для увеличения  жесткости верхнюю часть резервуара  часто усиливают, особенно места,  где расположены люки.

  Для  изготовления резервуаров цистерн  широко применяются алюминиевые  сплавы. Основными преимуществами  резервуаров из алюминиевых сплавов  являются меньшая удельная (объемная) масса (2,6 -- 2,7 кг/м3), большая долговечность  (высокие коррозионная стойкость  и предел упругости), сравнительно  низкая стоимость эксплуатации.

  Собственная  масса резервуаров из алюминиевых  сплавов на 50--55% меньше, чем изготовленных  из обычной стали, что обеспечивает (с учетом увеличения толщины  стенок) увеличение грузоподъемности  примерно на 15%. Несмотря на большую  стоимость цистерн из алюминиевых  сплавов (40--45%), они нашли широкое  применение, поскольку приведенные  выше преимущества обеспечивают  экономическую эффективность их  применения (по зарубежным данным  они окупаются за 18--20 месяцев).

  Высокая  коррозионная стойкость алюминиевых  сплавов дает возможность покрывать  наружную поверхность резервуаров  только лаком и лишь для  тяжелых условий эксплуатации  требуется их окраска.

  При  изготовлении резервуаров цистерн  широко применяются пластмассы: термопласты (полиэтилен различной  плотности, полистирол, полипропилен, поликарбонат, нейлон, целлюлоза и  др.) и термореактивные (эпоксидные  смолы и др.).

  Цистерны  с пластмассовыми резервуарами  применяются для перевозки пищевых  продуктов (вода, молоко, вино и  т. п.), удобрений, нефтепродуктов, химических веществ (за исключением  немногих, реагирующих с пластмассами), а также многочисленных порошкообразных  веществ, за исключением тех,  которые обладают повышенными  абразивными свойствами.

  Термопласты  применяются для изготовления  резервуаров малой и средней  вместимости, которые не подвергаются  воздействию больших механических  нагрузок. Эти резервуары, как правило,  не имеют перегородок и устанавливаются  на базовые шасси автомобилей,  прицепов или полуприцепов. Широкому  применению резервуаров из термопластов  препятствует повышенная чувствительность  этих материалов к изменению  температуры окружающей среды.

   Резервуары из термореактивных  пластмасс изготовляются следующими        способами. 

центробежной  отливкой;напылением с помощью пистолета  с добавлением армирующего наполнителя (стеклянное волокно);контактной отливкой, при которой пластмасса наносится  на поверхность основы (стеклянной или текстильной ткани);намоткой нити из пластмассы на модель. Этот способ позволяет получитьдетали с очень высокой прочностью и малой массой.   Однако он требует наличия больших и сложных машин.

  Наряду  с указанными способами изготовления  резервуаров цистерн из термореактивных  пластмасс с одинарными стенками  находят применение резервуары  с двойными стенками типа «сандвич».  Они изготовляются контактным  способом или намоткой. Стенки  цистерны состоят из стеклянной  ткани, на внутреннюю поверхность  которой наносится под давлением  термореактивная пластмасса. Такие  резервуары особенно часто применяются  в тех случаях, когда требуется  хорошая теплоизоляция.

  Цистерны, резервуары которых изготовлены  из стеклопластика, обладают рядом  преимуществ и с точки зрения  безопасности при перевозках  горючих веществ.

  Основным  преимуществом стеклопластика по  сравнению с алюминием и сталью  является очень низкая теплопроводность. В результате существенно уменьшается  опасность быстрого прогрева  горючего в резервуаре при  наружном пожаре до температуры  кипения, при которой его пары  начинают выходить через разгрузочные  клапаны и тем самым могут  способствовать распространению  наружного пламени. Кроме того, стеклопластик обладает меньшей  плотностью (удельной массой) и повышенной  удельной прочностью, что позволяет  уменьшить собственную массу  цистерны и, следовательно, (при  той же полной массе автопоезда), повысить грузоподъемность. Наряду  с этим пластмассы имеют высокую  коррозионную стойкость, сравнительно  просто ремонтируются и не  требуют больших эксплуатационных  расходов. Цистерны с резервуарами  одинаковой вместимости из легких (алюминиевых) сплавов, нержавеющей  стали и из пластмасс дороже, чем из обычной стали соответственно  в 1,45, 1,8--2,0 и 1,25 раза. При этом  цистерна с пластмассовым резервуаром  имеет примерно такую же массу,  что и из легких сплавов,  а коррозионную стойкость, как  и у цистерны с резервуаром  из нержавеющей стали.

  Большой  опыт эксплуатации алюминиевых  цистерн показал, что некоторое  увеличение их первоначальной  стоимости по сравнению со  стоимостью стальных цистерн  той же массы значительно перекрывается  экономней эксплуатационных расходов. Именно поэтому удельный вес  таких цистерн от общего количества  из года в год возрастает (в  США, например, он составляет около  80%).

  Резервуары  автомобильных цистерн, помимо  горизонтального расположения, могут  располагаться наклонно или вертикально.  Вертикальное и наклонное расположение  резервуаров применяется при  перевозке сыпучих грузов в  целях ускорения процесса выгрузки  материалов, имеющих малую текучесть,  за счет использования их собственной  массы. Вертикально расположенные  резервуары имеют форму цилиндра  или шара (с нижней частью в  виде усеченного конуса). Наклонные  и горизонтальные резервуары  имеют круглое и эллиптическое  сечение. Иногда такие резервуары  имеют сечение в виде прямоугольника. При наклонном и особенно при  вертикальном расположении резервуаров  повышается центр тяжести цистерн  и, следовательно, снижается их  устойчивость. Снижение центра тяжести  достигается применением не одного, а нескольких вертикальных резервуаров  для перевозки одной и той  же массы груза; изготовлением  вертикальных резервуаров с усеченными  боковыми стенками (сечение в  плане: прямые образующие по  ширине в пределах габаритных  ограничений и полусферические по оси полуприцепа); расположением резервуаров в виде латинской буквы N (вид сбоку). Для

увеличения  вместимости, снижения центра тяжести  и соблюдения габаритных ограничений  по высоте наклонные резервуары выполняются  в виде усеченного цилиндра в передней (верхней) части.

ПОЛУПРИЦЕПЫ-ЦЕМЕНТОВОЗ

Для бестарной  перевозки цемента с цементных  заводов и базовых складов  на приобъектные, к местам хранения или дальнейшей переработки, а также  для перевозок других порошкообразных  материалов (гиге, известь-пушонка и  др.) применяют специализированные автопоезда на составе седельных  автомобилей-тягачей и полуприцепов-цистерн, причем цистерны располагают горизонтально, вертикально или наклонно. Полуприцепы-цементовозы  отечественного производства имеют  в основном одинаковую конструкцию  и систему разгрузки с помощью  сжатого воздуха, поступающего от компрессора. Компрессорная установка компонуется, как правило, на автомобиле-тягаче и  имеет привод от его двигателя.