Контрольная работа по «Техника транспорта, обслуживание и ремонт»

ДАЛЬНЕВОСТОЧНЫЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ  ИНСТИТУТ

ПУТЕЙ И СООБЩЕНИЯ

ИНСТИТУТ ИНТЕГРИРОВАННЫХ ФОРМ ОБУЧЕНИЯ

 

 

 

Кафедра «Вагоны»

 

 

 

КОНТРОЛЬНАЯ РАБОТА

ПО ДИСЦИПЛИНЕ

«Техника транспорта, обслуживание и ремонт»

 

 

 

 

Выполнила:

Студентка 2 курса ИИФО

на базе техникума

Емельянова Мария Викторовна

Шифр: КТ11 - ТТП(БТ)ЖТ - 329

                                                                             Проверил:

 

 

 

 

 

 

 

Хабаровск

2013

Содержание 

 

Введение
Классификация и основные характеристики единиц подвижного состава.
Экипировка подвижного состава
Основы бережливого  производства в ремонтном хозяйстве
Основные принципы организации  ремонта подвижного состава
Список литературы

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Введение 

 

 

Железнодорожный транспорт  Российской Федерации является основным связующим звеном между производством и потребителем . На долю железных дорог около 75 % грузовых перевозок народнохозяйственных грузов. Для выполнения этой задачи безусловном обеспечении безопасности движения и сохранности перевозимых грузов необходимо эффективное использование подвижного состава, которое во многом зависит от технического состояния грузовых вагонов. Учитывая то, что железнодорожный транспорт в последние годы практически не получает новых грузовых вагонов, предупреждение появления неисправностей и обеспечение установленных сроков службы вагонов является главным в работе предприятий вагонного хозяйства. Техническое обслуживание и ремонт вагонов производятся в пунктах технического обслуживания вагонов, вагонных депо и на заводах.

В целях обеспечения  надежной работы вагонного парка  в новых условиях эксплуатации, сокращения непроизводительных эксплуатационных расходов, обеспечения безопасного  гарантийного проследования вагонов  до железнодорожных станций назначения, министерством путей сообщения РФ установлено, что основным подразделением вагонного хозяйства по обеспечению исправного технического состояния грузовых вагонов в поездах являются пункты технического обслуживания вагонов (ПТО), размещаемые на станциях: сортировочных, участковых и пограничных передаточных, массовых погрузки вагонов, которые должны быть оснащены соответствующими обустройствами и аттестованы на право производства технического обслуживания вагонов в поездах.

 

 

 

 

 

Классификация и основные характеристики единиц подвижного состава

 

Вагоном называется единица железнодорожного подвижного состава, предназначенная для перевозки пассажиров или грузов. 
Вагоны бывают:

• несамоходные, перемещение которых осуществляется локомотивами, и
• самоходные, называемые автовагонами, которые для передвижения имеют свою энергетическую установку (автомотрисы, трансферкары, дизель – поезда) или получают энергию от контактной сети (электропоезда, вагоны метро).

Вагоны разделяются  по назначению, технической характеристике и месту эксплуатации. 
По своему назначению вагоны разделяются на две основные группы – пассажирские и грузовые. 
Пассажирский вагон имеет кузов, который представляет собой закрытое помещение со всеми основными устройствами, необходимыми для пассажиров (оборудование для сидения или лежания, системы отопления, вентиляции и освещения, туалетные помещения, удобные входы и выходы и т.п.). 
Парк пассажирских вагонов состоит из вагонов для перевозки пассажиров, вагонов – ресторанов, почтовых, багажных и специального назначения. 
В зависимости от дальности перевозок пассажирские вагоны отличаются своим устройством.  
По назначению различают пассажирские вагоны:

• дальнего следования – для перевозки пассажиров на большие расстояния. Эти вагоны бывают купейными или плацкартными. Они оборудованы жесткими или мягкими диванами для лежания и поэтому называются жесткими или мягкими вагонами;
• местного сообщения – для перевозки пассажиров на более короткие расстояния, преимущественно в дневное время. В этих вагонах имеются удобные кресла для сидения;
• пригородные – для перевозки пассажиров на небольшие расстояния в сравнительно короткое время (1-2 ч); они оборудованы диванами (жесткими или мягко-жесткими) для сидения;
• вагоны – рестораны – для организации питания пассажиров в пути следования. В вагоне имеются зал, кухня, кладовые с холодильными установками для хранения продуктов и другие отделения;
• почтовые – для перевозки почтовых грузов. Вагон имеет кладовые, зал для почтовых операций и помещения для обслуживающего персонала;
• багажные – для перевозки багажа пассажирских поездов. В вагонах имеются кладовые с погрузочно – разгрузочными механизмами и помещениями для обслуживающего персонала;
• почтово – багажные – используемые в качестве почтовых и багажных вагонов на участках железных дорог с небольшими пассажирскими перевозками.

Пассажирскими вагонами специального назначения являются вагоны-лаборатории, служебные, санитарные, вагоны-клубы и т.п. 
Грузовые вагоны в зависимости от вида перевозимых грузов разделяются на следующие основные типы:

• крытые – для перевозки зерновых и других сыпучих грузов нуждающихся в защите от атмосферных осадков, для транспортировки тарно-упаковочных и высокоценных грузов. Вагон имеет крытый кузов, обычно оборудованный люками и дверями;
• полувагоны – для перевозки навалочных грузов (руда, уголь, флюсы, лесоматериалы и т.п.), контейнеров, различных машин и др. Вагон имеет открытый кузов, чаще всего оборудованный дверями и разгрузочными люками;
• платформы – для перевозки длинных и громоздких грузов (лесоматериалы, прокат, строительные материалы и их полуфабрикаты), контейнеров, автомашин и т.д. Эти вагоны имеют настил пола на раме и обычно откидные борта;
• цистерны – для перевозки жидких и газообразных грузов (нефть, керосин, бензин, масла, кислоты, сжиженные газы, и т.п.). Кузовом вагона служит специальный резервуар (котёл) обычно цилиндрической формы, имеющий люки для налива и устройства для слива груза;
• изотермические – для перевозки скоропортящихся грузов (мясо, рыба, молоко, фрукты и т.п.). В этих вагонах кузов имеет изоляцию и оборудование для создания необходимых температурного и влажностного режимов. Современные изотермические вагоны строят в виде самостоятельных рефрижераторных секций с центральной холодильной установкой или с полным комплектом всего холодильного оборудования в каждом вагоне (автономный рефрижераторный вагон). Раньше были распространены с льдосоляным охлаждением;
• вагоны специального назначения – для грузов, требующих особых условий перевозки. К этой группе относятся транспортёры для перевозки тяжеловесных и громоздких грузов, вагоны для перевозки автомашин, цемента, скота и других специфических грузов, а также вагоны, предназначенные для технических нужд железных дорог (вагоны-мастерские, вагоны вспомогательных и пожарных поездов и др.).

В зависимости от технической характеристики и пассажирские и грузовые вагоны различаются:

• по осности – двухосные, четырёхосные, шестиосные, восьмиосные и многоосные. Вагоны бывают бестележечные и тележечные;
• по материалу и технологии изготовления кузова – цельнометаллические, с деревянной или металлической обшивкой, в основном сварные с отдельными клёпаными узлами;
• по техническим параметрам: по грузоподъёмности, величине тары, нагрузке от колёсной пары на рельсы, нагрузке на 1 м пути и другими параметрами;
• по габариту подвижного состава, которому они удовлетворяют, и по ширине железнодорожной колеи – ширококолейные и узкоколейные.
• По месту эксплуатации вагоны подразделяются на общесетевые и промышленного транспорта.

Общесетевые вагоны допускаются для движения по всей сети железных дорог страны. 
Вагоны промышленного транспорта, если их конструкции полностью соответствуют нормам для расчетов на прочность и проектирование вагонов магистральных железных дорог и требованиям Правил технической эксплуатации железных дорог (ПТЭ), имеют право выхода на пути; вагоны других конструкций, не удовлетворяющие этим требованиям, допускаются для движения только по внутризаводским и другим промышленным путям замкнутого направления.

 

 

 

 

 

Экипировка  подвижного состава

 

Экипировка электровозов заключается в снабжении их песком, смазочными и обтирочными материалами, наружной обмывке и обтирке. В экипировку тепловозов, кроме того, входит обеспечение их дизельным топливом и водой для охлаждения дизеля. Эту воду получают из химически обработанного конденсата пара.

Пробег электровоза  и тепловоза между экипировками ограничивается запасом песка и  топлива. Локомотивы экипируют на специально оборудованных путях или в  закрытых экипировочных помещениях. В обоих случаях экипировочные  устройства и канавы, оборудованные для осмотра ходовой части локомотива снизу, а для электровозов — и специальные площадки, предназначенные для осмотра токоприемников, располагаются таким образом, чтобы можно было совместить выполнение всех операций во времени (кроме экипировки песком). На рис. 13.4 представлена схема расположения устрой ств дл я проведения экипировки тепловозов, совмещенной с техническим осмотром.

Дизельное топливо хранится на складах в металлических сварных  резервуарах вместимостью до 5000 м3. Из хранилищ оно подается насосом к раздаточным колонкам, а из них по резиновым шлангам — в топливные баки тепловозов.

Для снабжения локомотивов  песком имеются склады сырого песка, пескосушилки, склады сухого песка, раздаточные бункера, компрессоры и вентиляторы для подачи песка от пескосушилок на склады сухого песка и в раздаточные бункера, откуда сухой песок самотеком поступает в песочницы локомотивов.

Смазочные масла хранят в наземных или подземных резервуарах, заполняющихся самотеком через  приемные колодцы. Смазочные материалы подают из хранилищ на локомотивы насосами через специальные маслозаправочные колонки.  

Экипировка пассажирских вагонов заключается в санитарном осмотре, влажной дезинфекции и  дезинсекции по установленному графику, наружной обмывке, внутренней уборке, замене использованного белья чистым, снабжении водой, съемным инвентарем, а в холодное время и топливом. Все эти работы выполняют специализированные экипировочные бригады. Вагоны снабжают водой из водоразборных колонок на экипировочных пунктах станций формирования и оборота составов или на приемоотправочных путях промежуточных станций; топливом (углем) обеспечивают с наступлением отопительного сезона, а отапливают при снижении температуры наружного воздуха до +10 °С.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Основы бережливого производства в ремонтном хозяйстве

 

В ОАО «РЖД» под  руководством Департамента технической  политики с 2006 г. ведутся работы по внедрению  корпоративной интегрированной  системы менеджмента качества (КИ СМК). Реализуется корпоративная программа обучения руководителей методам менеджмента качества, выделены пилотные проекты, на которых ведется отработка системы.

ОСНОВНЫМИ принципами КИ СМК являются процессный подход, системный подход к управлению, лидерство руководителя, ориентация на потребителя, деятельность, ориентированная на стратегию, непрерывное совершенствование деятельности компании, вовлеченность работников, принятие решений на основе достоверной информации, взаимовыгодное сотрудничество с поставщиками, ориентация на баланс всех заинтересованных сторон, бережливое производство.

Особое место в КИ СМК занимает принцип бережливого производства. В его основе лежат идеи производственной системы менеджмента японской фирмы Toyota, известной как Toyota Production System (TPS). На базе TPS американскими учеными разработана технология Lean Production (Lean Manufacturing). Дословный перевод: «тонкое (стройное) производство». Наиболее популярный (но не единственный) перевод термина принят и в ОАО «РЖД» - «бережливое производство».

Задача технологии бережливого производства - существенное сокращение затрат на изготовление или предоставление услуг за счет создания научно обоснованной технологии работы с максимальным исключением производственных потерь. Вот как создатели технологии бережливого производства отзываются об эффективности ее внедрения: «Если с момента начала активной работы в проблемной области прошла неделя, а ничего существенного не произошло, а именно: трудозатраты не уменьшились наполовину, уровень незавершенного производства не упал на 90%, потребность в производственных площадях не сократилась в два раза и время выполнения работы не уменьшилось на 90%, то либо вы наняли не того консультанта, либо вы сами еще боитесь пойти на реальные изменения». Может, это и преувеличение, но хорошо характеризует эффективность внедрения технологии бережливого производства.

Ключевым понятием бережливого производства является «ценность». В каждом технологическом процессе надо определить, что является его ценностью. В работе ОАО «РЖД» в целом это удовлетворение потребности страны в перевозках пассажиров и грузов. При управлении процессами перевозок - формирование составов и движение поездов. В работе локомотивного хозяйства - обеспечение перевозочного процесса тяговым подвижным составом. У процесса ремонта и обслуживания технических средств - обеспечение надежной и безопасной работы железнодорожного транспорта. Понятие «ценность» соответствует другому важному понятию КИ СМК - ключевым показателям эффективности. Также соответствует принципу «принятие решений на основе достоверной информации».

Второе понятие бережливого  производства - «поток создания ценности». Необходимо четко спроектировать технологический процесс с определением ценности каждого его элемента. Понятие в целом соответствует принципу КИ СМК «процессный подход». Необходимо каждый технологический процесс расписать по взаимосвязанным элементам, понять предназначение (ценность) и важность каждого из них. Один из основателей теории менеджмента качества Эдвард Демин г обозначал процессный подход как «ломайте барьеры между подразделениями и различными областями управления», подчеркивая тем самым важность ориентации на процесс, на поток создания ценности. Применительно к предприятиям железнодорожного транспорта необходимо регулярно пересматривать деятельность их подразделений на предмет соответствия желаемому конечному результату, обеспечению надежной работы технических средств, организации перевозочного процесса и др.

Третий и очень важный элемент бережливого производства - «потери». Именно борьба с потерями составляет основу бережливого производства. Необходимо очистить технологический процесс от потерь, т.е. от функций, не создающих ценность. Обычно различают следующие виды потерь: перепроизводство, ожидание, транспортировка, лишние этапы разработки, лишние запасы, ненужные перемещения, выпуск дефектной продукции, неиспользование творческого потенциала работников.

При этом все потери делятся  на два рода. Во-первых это потери, от которых можно избавиться сразу, во-вторых - потери, избавиться от которых можно полностью или частично за счет проведения специальных мероприятий. Например, формирование на предприятиях отчетности без обратной связи (анализа и принятия корректирующих воздействий) не создает ценности и является примером потерь первого рода. А финансовую отчетность можно отнести к потерям второго рода, так как она определена законодательством и ее отменить невозможно.

Существенными можно  считать такие потери, как «неиспользование творческого потенциала работников». Инженерный состав перегружен написанием отчетов и справок, участием в совещаниях и различных мероприятиях. В результате для основной работы - управления производственными и технологическими процессами - времени остается мало. Нет и достаточной мотивации.

Реализация принципа бережливого производства затрагивает интересы всех работников предприятия, требует пересмотра работы каждого участника технологического процесса. Поэтому без активного участия в бережливом производстве всех работников и специалистов добиться успеха затруднительно. Всеобщее участие

специалистов в обеспечении  качества продукции и услуг отмечается в КИ СМ К как одно из обязательных условий достижения успеха. Известный японский специалист Каору Исикава одной из четырех причин «японского экономического чуда» называет именно всеобщее участие работников в управлении качеством, создание на японских предприятиях так называемых кружков качества, упрощение процесса внедрения рационализаторских предложений. Поэтому и в КИ СМК есть принцип «вовлеченности работников».

Никто, кроме самих  работников, не знает, как лучше организовать процесс на их рабочих местах. Консультанты в области качества могут только рекомендовать, как это лучше сделать с учетом накопленного мирового опыта, разработанных методик и технологий. Но активное участие работников, специалистов и руководителей различных уровней невозможно без мотивации их поведения. Мероприятия бережливого производства ведут к интенсификации труда, что без соответствующей мотивации может восприниматься негативно. В ОАО «РЖД» утверждены рекомендации по организации дополнительного премирования за результаты внедрения бережливого производства. В рекомендациях рассмотрена одна из важных сторон, когда работник вносит рационализаторское предложение и получает за него разовую премию в размере, соответствующем экономическому эффекту.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Основные принципы организации ремонта подвижного состава

 

 

Основным видом промышленного  транспорта в настоящее время является железнодорожный. В ближайшем будущем он сохранит ведущую роль в обеспечении перевозок на предприятиях черной металлургии, горнорудной, угольной, химической и деревообрабатывающей промышленности.

Ремонт железнодорожного подвижного состава наряду с общими закономерностями обладает рядом специфических особенностей, обусловленных совокупностью технических положений, определяющих необходимый технический уровень состояний подвижного состава и требования отрасли по обеспечению этого уровня. Одно из главных требований — это требование надежности ремонта подвижного состава, вагона, гарантирующей качество осуществления перевозочного процесса в различных эксплуатационных условиях.

Надежность является комплексным свойством и включает, в зависимости от назначений и условий эксплуатации объекта безотказность, долговечность, ремонтопригодность и сохраняемость.

Причем в качестве основной особенности организации  железнодорожного ремонтного производства следует отметить высокий уровень  неопределенности производственной программы и значительный уровень колебаний в структуре ресурсов, необходимых для ремонта.

Характерные особенности  ремонтного производства вызваны конструктивным разнообразием ремонтируемых технических  средств, различной износоустойчивостью деталей. Это предопределяет неустойчивость объемов ремонта, потребностей в материалах и трудовых затратах, собственно в организации производственного процесса.

Специфика ремонта железнодорожного подвижного состава проявляется  также и в значительных габаритах ремонтной продукции, требующих особого подъемно-транспортного оборудования и в использовании больших производственных площадей. Эксплуатация промышленного железнодорожного транспорта осуществляется в особых условиях, которыми определяются их основные параметры, конструктивные особенности и требования к поддержанию их в работоспособном состоянии в соответствии с правилами технической эксплуатации промышленного железнодорожного транспорта.

В основу системы технического обслуживания и ремонта положен планово-предупредительный принцип, облегчающий планирование для ремонтного предприятия, способствует организации равномерной загрузки ремонтного процесса, позволяет оптимально использовать технологические линии и рабочую силу.

Эффективность планово-предупредительной системы тем выше, чем точнее согласовываются сроки осмотров и ремонтов с действительным техническим состоянием подвижного состава. Длительность простоя в обслуживании или ремонте зависит от объема и организации работ, от надежности и ремонтопригодности объекта ремонта.

Специфика работы промышленного  железнодорожного транспорта связана  с необходимостью бесперебойного обслуживания производственных процессов, выполнения внешних перевозок и обеспечения  четкого взаимодействия всех звеньев, участвующих в перевозочном процессе, что предъявляет особые требования к организации и качеству ремонта, содержании технических средств. Содержание локомотивов в технически исправном состоянии, обеспечение их эксплуатации на основе установленных нормативов осуществляется в ремонтных хозяйствах промышленного железнодорожного транспорта. Такие ремонтные хозяйства обычно создаются объединенными, с общими мастерскими, территорией и административно-управленческим персоналом. К составу ремонтных хозяйств относятся локомотивные депо, пункты технического обслуживания локомотивов, экипировочные устройства и другие сооружения для текущего ремонта и содержания подвижного состава.

В настоящее время  основным видом тяги на промышленном виде тяги является тепловозная, осуществляющая свыше 80 процентов общего объема перевозок. По типу передачи локомотивы делятся на локомотивы с электрической, с гидравлической и механической передачей, что придает организации ремонта специфические черты и создает дополнительные трудности и проблемы.

В основу организации содержания и ремонта локомотивов должны быть положены требования правил технической эксплуатации промышленного железнодорожного транспорта. На каждую единицу, находящуюся в инвентарном парке предприятий, ведется технический паспорт установленной формы, в котором отражают техническое состояние, а так же производимые виды ремонта и модернизации.

Инвентарный парк подразделяется на рабочий, и не рабочий.

В не рабочем парке  числятся локомотивы:

находящиеся во всех видах  ремонта,

ожидающие ремонта и перемещаемые в недействующем состоянии в пункты ремонта и обратно,

находящиеся в запасе,

ожидающие исключения из инвентаря,

находящиеся в аренде других предприятий.

В число рабочего парка  включаются локомотивы:

находящиеся в эксплуатации (на поездной, маневровой и хозяйственной  работе),

находящиеся на экипировке,

находящиеся на техническом обслуживании,

находящиеся в распоряжении службы перевозок и локомотивного  хозяйства.

Для локомотивов и  тяговых агрегатов установлены  следующие виды технического обслуживания и ремонта:

Технические обслуживания ТО-1, ТО-2, ТО-3 (профилактический осмотр) для поддержания работоспособности, чистоты и санитарно-технического состояния локомотивов, смазки трущихся частей в межремонтный период, особого контроля над частями, обеспечивающими бесперебойную работу и безопасность движения.

Текущие ремонты ТР-1 (малый периодический ремонт), ТР-2 (большой периодический ремонт), ТР-3 (подъемочный ремонт) для ревизии, замены или восстановления отдельных узлов и деталей, а так же регулировки и испытаний, гарантирующих работоспособность подвижного состава между соответствующими видами ремонта.

Средний ремонт (в ряде отраслей - капитальный КР-1) для восстановления эксплуатационных характеристик локомотивов  путем ремонта или замены изношенных или поврежденных деталей и узлов  с проверкой остальных и устранением обнаруженных неисправностей.

Капитальный ремонт КР (в  ряде отраслей КР-2) для восстановления полного или близкого к полному  технического ресурса локомотивов  с заменой или восстановлением  агрегатов и узлов, включая базовые.

Межремонтные сроки  работы локомотивов устанавливаются в зависимости от интенсивности их работы (степени использования по времени и мощности). Основные методологические принципы расчета оптимальной структуры ремонтного цикла сводятся к установлению размера изменения удельных затрат на техническое обслуживание и ремонт подвижного состава при различных значениях параметров цикла.

При малой величине межремонтного  пробега увеличивается число  и частота ремонта. При этом большинство  деталей, узлов заменяется при плановых ремонтах, полнее используются их технические ресурсы, увеличивается эксплуатационная надежность локомотива, но при этом ухудшается его использование и увеличиваются затраты на ремонт.

При увеличении межремонтных пробегов снижаются затраты на плановые виды ремонтов и удельные простои на этих ремонтах. Однако ряд деталей и узлов могут исчерпать свой технический ресурс (выйти из строя) до наступления планового ремонта, вызывая внеплановый ремонт. В этом случае снизится эксплуатационная надежность и увеличатся дополнительные затраты связанные с проведением внеплановых ремонтов и отказами в транспортном обслуживании. Поэтому рост межремонтных пробегов обязательно связан с проведением мероприятий по увеличению технических ресурсов деталей и узлов подвижного состава.

Периодичность технических обслуживаний и ремонтов промышленных тепловозов принимается в соответствии с нормами, разработанными соответствующими министерствами. В ряде отраслей промышленности до сих пор действуют нормы, установленные ранее существовавшими отраслевыми методами. Подвижной состав, имеющий право выхода на пути общего пользования, проходит плановые ремонты. Сроки, не превышают действующие на федеральных железных дорогах. При деповских ремонтах локомотивов следует руководствоваться правилами, действующими в данной отрасли промышленности. Если же их нет, а так же при ремонте в депо общей сети железных дорог руководствуются правилами, установленными Министерством путей сообщения. При ремонте оборудования, на которое нет соответствующих правил и инструкций, руководствуются инструкциями заводов - поставщиков данного оборудования.

Для определения потребной  численности рабочей силы на ремонт локомотивов устанавливаются средние  нормы трудоемкости технических  обслуживаний и ремонтов в чел/час. При оснащении депо в соответствии с типовыми проектами трудоемкость уменьшается на 15-20 процентов. В нормы не включены трудозатраты, связанные с обслуживанием машин, изготовлением и содержанием стендов и приспособлений, а так же работы, выполняемые в других цехах предприятий.

Применяемая на железных дорогах общего пользования и на промышленном транспорте планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта тепловозов базируется на строгом соблюдении межремонтных сроков (пробегов). Превышение установленных сроков (пробегов) между техническими обслуживаниями и текущими ремонтами ведет к ухудшению состояния тепловозного парка со всеми вытекающими отсюда отрицательными последствиями.

Вместе с тем для  накопления опыта по дальнейшему  совершенствованию системы техническогообслуживания и ремонта тепловозов ведется поиск новых рациональных циклов обслуживания и ремонта с изменением видов ремонта и межремонтных сроков.