Контрольная работа по "Транспорту". 37

Содержание

1. Автомобильные  шины.

1.1 Материалы, используемые при изготовлении и ремонте шин

Изготовление шин включает в себя четыре различных этапа: изготовление резиновых смесей, изготовление компонентов, сборка, вулканизация.

I. Производство шины  начинается с приготовления резиновых  смесей. Рецептура зависит от  назначения деталей шины и  может включать в себя до 10 химикатов, начиная от серы и углерода и заканчивая каучуком.

II. На следующем этапе  создается протекторная заготовка  для шины. В результате шприцевания  на червячной машине получается  профилированная резиновая лента,  которая после охлаждения водой  разрезается на заготовки по размеру шины.

Скелет шины — каркас и брекер — изготавливаются из слоев обрезиненного текстиля или  высокопрочного металлокорда. Прорезиненное  полотно раскраивается под определенным углом на полосы различной ширины в зависимости от размера шины.

Важным элементом шины является борт — это нерастяжимая, жесткая часть шины, с помощью  которой последняя крепится на ободе  колеса. Основная часть борта —  крыло, которое изготавливается  из множества витков обрезиненной бортовой проволоки.

III. На сборочных станках все детали шины соединяются в единое целое. На сборочный барабан последовательно накладываются слои каркаса, борт, по центру каркаса протектор с боковинами. Для легковых шин протектор относительно расширен и заменяет собой боковину. Это повышает точность сборки и снижает количество операций в производстве шин.

IV. После сборки шину  ожидает процесс вулканизации. Собранная  шина помещается в пресс-форму  вулканизатора. Внутрь шины под  высоким давлением подается пар  или подогретая вода. Обогревается и наружная поверхность пресс-формы. Под давлением по боковинам и протектору прорисовывается рельефный рисунок. Происходит химическая реакция (вулканизация), которая придает резине эластичность и прочность.

Над процессом создания шины работают шинные химики и конструкторы, от которых зависят секреты шинной рецептуры. Их искусство заключается в правильном выборе, дозировке и распределении шинных компонентов, в особенности для смеси протектора. На помощь им приходят профессиональный опыт и не в меньшей степени компьютеры. Хотя состав резиновой смеси у любого солидного производителя шин — тайна за семью печатями, достаточно хорошо известны около 20 основных составляющих. Весь секрет состоит в их грамотной комбинации с учетом предназначения самой шины.

Основные составляющие резиновой смеси:

Каучук. Хотя шинный коктейль необычайно сложен по своему составу, основу его все же образуют различные  каучуковые смеси. Натуральный каучук, состоящий из высушенного сока (латекса) южноамериканского каучукового  дерева (бразильская гевея), долгое время доминировал во всех смесях, различаясь при этом лишь по уровню качества. Так же каучуконосный млечный сок содержится в некоторых видах сорных трав и одуванчиков. Производимый из нефти синтетический каучук был изобретен немецкими химиками в 30-е гг. и современная скоростная шина без него просто немыслима. В настоящее время синтезируется несколько десятков различных синтетических каучуков. Каждый из них имеет свои характерные особенности и строгое назначение в разных деталях шины. Даже после изобретения синтетического изопренового каучука (СКИ) — близкого по свойствам к натуральному, резиновая промышленность не может полностью отказаться от использования последнего. Единственный его недостаток перед СКИ — дороговизна. На территории СССР не было возможности получать натуральный каучук из растений, а покупать его за границей приходилось за валюту. Это спровоцировало развитие богатой химии синтеза каучуков и других полимеров.

Технический углерод. Добрая треть резиновой смеси состоит  из промышленной сажи (технический углерод), наполнителя, предлагаемого в различных вариантах и придающего шине её специфичный цвет. Сажа обеспечивает в процессе вулканизации хорошее молекулярное соединение, что придает покрышке особую прочность и износостойкость. Сажу получают путём сжигания природного газа без доступа воздуха. В СССР при доступности этого «дешёвого» сырья было возможно широкое применение технического углерода. Резиновые смеси с использованием ТУ вулканизуются серой.

Кремниевая кислота. В  Европе и США ограниченный доступ к источникам природного газа вынудил химиков найти замену ТУ. При том, что кремниевая кислота не обеспечивает такую же высокую прочность резинам, как ТУ, она улучшает сцепление шины с мокрой поверхностью дороги. Так же она лучше внедряется в структуру каучука и меньше вытираются из резины при эксплуатации шины. Это свойство менее пагубно для экологии. Чёрный налёт на дорогах — технический углерод, вытертый из шин. В рекламе и обиходе шины с использованием кремниевой кислоты называются «зелёными». Резины вулканизуются перекисями. Полностью отказаться от использования технического углерода в настоящее время не представляется возможным.

Масла и смолы. К важным составным частям смеси, но в меньшем  объёме, относятся масла и смолы, обозначаемые как мягчители и служащие в качестве вспомогательных материалов. От достигнутой жесткости резиновой смеси во многом зависят ездовые свойства и износостойкость шины.

Сера. сера (и кремниевая кислота) — вулканизующий агент. Связывает молекулы полимера «мостиками» с образованием пространственной сетки. Пластичная сырая резиновая смесь превращается в эластичную и прочную резину.

Вулканизационные активаторы, такие как оксид цинка и  стеариновые кислоты, а также  ускорители инициируют и регулируют процесс вулканизации в горячей форме (под давлением и при нагреве) и направляют реакцию взаимодействия вулканизующих агентов с каучуком в сторону получения пространственной сетки между молекулами полимера.

Экологические наполнители. Новая и ещё не распространенная технология предполагает собой применять в смеси протектора крахмал из кукурузы (в перспективе картофеля и сои). За счет значительно уменьшенного сопротивления качения шина на основе новой технологии выделяет в атмосферу почти вдвое меньше соединений углекислого газа по сравнению с обычными шинами.

1.2 Гарантийные нормы пробега шин

Как для новых, так  и восстановленных шин существуют нормы гарантийного и эксплуатационного  пробега. Гарантийные нормы всегда ниже норм эксплуатационного пробега.

Если фактический пробег новой или восстановленной шины ниже соответствующей нормы гарантийного пробега вследствие выявления на шине производственных дефектов то автотранспортное предприятие обязано предъявить соответственно заводу-изготовителю или шиноремонтному заводу рекламацию.

При предъявлении заводу-изготовителю шин рекламации на его продукцию автотранспортное предприятие направляет акт на дефектные изделия (покрышки, камеры, бескамерные шины), составленный в соответствии с инструкциями о порядке приемки продукции производственно-технического назначения и товаров народного потребления по количеству и качеству, утвержденными постановлениями Госарбитража при Совете Министров СССР 15 июня 1965 г. № П6 и 25 апреля 1966 г. № П7, и заверенные копии карточек учета работы дефектных шин. Сами дефектные шины автотранспортное предприятие предъявляет заводу-изготовителю только по его требованию.

Завод-изготовитель принимает рекламации на его продукцию в течение трех лет до 1/1 1973 г. и пяти лет после 1/1 1973 г. с момента ее изготовления (включая в этот срок время складского хранения). Этот порядок, так же как и нормы гарантийного пробега шин грузовых автомобилей, автобусов, прицепов и легковых автомобилей, установлен ГОСТ 5513—69 и ГОСТ 4754—64.

Завод-изготовитель гарантирует следующий пробег новых шин без ремонта: для грузовых автомобилей 50 тыс. км, для городских автобусов 65 тыс. км; для легковых автомобилей 33 тыс. км (кроме шин размером 130—330). Для шин 130—330 (5,20—13) гарантийный пробег равен 24 тыс. км. При этом обязательным условием является обеспечение автотранспортным предприятием нормальной эксплуатации шин в соответствии с действующими «Правилами».

Шины, отказавшие в работе из-за производственных дефектов с пробегом до 15 тыс. км для грузовых автомобилей и автобусов и до 10 тыс. км для легковых автомобилей, завод-изготовитель обменивает на новые безвозмездно, а в случае если пробег таких шин составил соответственно более 15 и 10 тыс. км, но менее гарантируемой нормы, завод-изготовитель оплачивает автотранспортному предприятию стоимость каждого километра недопробега шин до этой нормы.

ГОСТ 4754—64 предусматривает, что гарантийный пробег шин должен обеспечивать средний эксплуатационный пробег шин для легковых автомобилей 42—45 тыс. км.

Порядок и сроки предъявления претензий шиноремонтным предприятиям за недопробег восстановленных шин до норм гарантийного пробега, а также эти нормы пробега установлены «Техническими условиями на шины автомобильные, восстановленные методом наложения протектора» (МРТУ № 38—4—088—66).

В настоящее время нормы эксплуатационного пробега восстановленных шин официально не установлены. Однако, учитывая фактически достигнутый уровень средних пробегов восстановленных шин в системе автомобильного транспорта общего пользования союзных республик и в среднем по стране, а также учитывая в известной мере зарубежный опыт, следует считать, что эксплуатационный пробег каждой автомобильной шины, восстановленной наложением протектора, должен составлять в среднем не менее 50—55% доремонтного пробега (новой шины). По мере повышения технического уровня эксплуатации, качества новых и восстановленных шин это соотношение пробегов будет несколько повышаться и должно составить в среднем по стране к 1975 г. 60%.

2. Система смазки

2.1 Назначение  системы смазки

Система смазки (другое наименование смазочная система) предназначена для снижения трения между сопряженными деталями двигателя. Кроме выполнения основной функции система смазки обеспечивает:

охлаждение деталей  двигателя;

удаление продуктов  нагара и износа;

защиту деталей двигателя от коррозии.

Система смазки двигателя  имеет следующее устройство:

поддон картера двигателя  с маслозаборником;

масляный насос;

масляный фильтр;

масляный радиатор;

датчик давления масла;

редукционный клапан;

масляная магистраль и каналы.

Схема системы смазки

1. масляный поддон
2. датчик уровня и температуры масла
3. масляный насос
4. клапан регулировки давления масла
5. масляный радиатор
6. масляный фильтр
7. перепускной клапан
8. обратный клапан
9. датчик давления масла
10. коленчатый вал
11. форсунки
12. распределительный вал выпускных клапанов
13. распределительный вал впускных клапанов
14. вакуумный насос
15. турбонагнетатель
16. стекание масла
17. сетчатый фильтр
18. дроссел

Поддон картера двигателя  предназначен для хранения масла. Уровень  масла в поддоне контролируется с помощью щупа, а также с помощью датчика уровня и температуры масла.

Масляный насос предназначен для закачивания масла в систему. Масляный насос может приводиться  в действие от коленчатого вала двигателя, распределительного вала или дополнительного  приводного вала. Наибольшее применение на двигателях нашли масляные насосы шестеренного типа.

Масляный фильтр служит для очистки масла от продуктов  износа и нагара. Очистка масла  происходит с помощью фильтрующего элемента, который заменяется вместе с заменой масла.

Для охлаждения моторного  масла используется масляный радиатор. Охлаждение масла в радиаторе  осуществляется потоком жидкости из системы охлаждения.

Давление масла в  системе контролируется специальным  датчиком, установленным в масляной магистрали. Электрический сигнал от датчика поступает к контрольной лампе на приборной панели. На автомобилях также может устанавливаться указатель давления масла.

Датчик давления масла  может быть включен в систему  управления двигателем, которая при  опасном снижении давления масла отключает двигатель.

На современных двигателях устанавливается датчик контроля уровня масла и соответствующая ему  сигнальная лампа на панели приборов. Наряду с этим, может устанавливаться  датчик температуры масла.

Для поддержания постоянного  рабочего давления в системе устанавливается один или несколько редукционных (перепускных) клапанов. Клапаны устанавливаются непосредственно в элементах системы: масляном насосе, масляном фильтре.

Принцип действия системы  смазки

В современных двигателях применяется комбинированная система смазки, в которой часть деталей смазывается под давлением, а другая часть – разбрызгиванием или самотеком.

Смазка двигателя осуществляется циклически. При работе двигателя  масляный насос закачивает масло  в систему. Под давлением масло подается в масляный фильтр, где очищается от механических примесей. Затем по каналам масло поступает к коренным и шатунным шейкам (подшипникам) коленчатого вала, опорам распределительного вала, верхней опоре шатуна для смазки поршневого пальца.

На рабочую поверхность цилиндра масло подается через отверстия в нижней опоре шатуна или с помощью специальных форсунок.

Остальные части двигателя  смазываются разбрызгиванием. Масло, которое вытекает через зазоры в  соединениях, разбрызгивается движущимися  частями кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов. При этом образуется масляный туман, который оседает на другие детали двигателя и смазывает их.

Под действием сил  тяжести масло стекает в поддон и цикл смазки повторяется.

На некоторых спортивных автомобилях применяется система смазки с сухим картером. В данной конструкции масло храниться в специальном масляном баке, куда закачивается из картера двигателя насосом. Картер двигателя всегда остается без масла – «сухой картер». Применение данной конструкции обеспечивает стабильную работу системы смазки во всех режимах, независимо от положения маслозаборника и уровня масла в картере.

2.2 Принципиальная  система смазки двигателя ВАЗ  2110

Смазка двигателя. 1. Патрубок отвода партерных газов в корпус воздушного фильтра; 2. Крышка маслоналивной горловины; 3. Патрубок отсоса картерных газов в задроссельное пространство карбюратора; 4. Патрубок вытяжного шланга; 5. Канал подачи масла к подшипникам распределительного вала; 6. Масляная магистраль в головке цилиндров; 7. Распределительный вал; 8. Датчик указателя давления масла; 9. Редукционный клапан насоса; 10. Канал подачи масла от насоса к фильтру; 11. Передний сальник коленчатого вала; 12. Канал поступления масла от маслоприемника к насосу; 13. Ведущая шестерня масляного насоса; 14. Серпообразный выступ между шестернями; 15. Ведомая шестерня масляного насоса; 16. Канал подачи масла из фильтра в главную масляную магистраль; 17. Противодренажный клапан; 18. Маслоприемник; 19. Картонный фильтрующий элемент; 20. Сливная пробка; 21. Масляный картер; 22. Перепускной клапан; 23. Канал подачи масла от коренного подшипника к шатунному; 24. Канал подачи масла к коренному подшипнику коленчатого вала; 25. Главная масляная магистраль; 26. Канал подачи масла в масляную магистраль головки блока; 27. Воздушный фильтр; 28. Карбюратор; 29. Шланг отвода картерных газов в корпус воздушного фильтра; 30. Шланг отвода карьерных газов в задроссельное пространство карбюраюра; 31. Сетка маслоотделителя; 32. Вытяжной шланг картерных газов; 33. Указатель уровня масла; 34. I. Схема работы масляного насоса; 35. II. Схема вентиляции картера двигателя.

Система смазки двигателя  комбинированная, при которой часть  деталей смазывается под давлением, часть самотеком и разбрызгиванием. Емкость системы смазки 3,5 л.

Под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники коленчатого  вала, опоры распределительного вала.

Маслом, вытекающим из зазоров и  разбрызгиваемым движущимися деталями, смазываются стенки цилиндров, поршни с поршневыми кольцами, поршневые пальцы в бобышках поршня, кулачки распределительного вала, толкатели клапанов, а также стержни клапанов в их направляющих втулках.

Система смазки включает масляный картер 21, масляный насос с редукционным клапаном 9 и маслоприем-ником 18, систему масляных каналов, полнопоточный фильтр очистки масла с фильтрующим элементом 19, перепускным клапаном 22 и противодренажным клапаном 17, указатель уровня масла 33 и маслоналивную горловину.

Давление масла контролируется датчиком 8, который ввертывается в отверстие масляной магистрали в головке цилиндров, соединяемой с главной масляной магистралью в блоке цилиндров. Давление должно быть 4,5 кгс/см2 при частоте вращения коленчатого вала 5600 об/мин. Минимальное давление масла должно быть не менее 0,8 кгс/см2 при 750-800 об/мин. При падении давления масла ниже допустимого предела загорается красным цветом контрольная лампа давления масла и световое табло STOP в комбинации приборов. Циркуляция масла при работе двигателя происходит следующим образом. Масляный насос, расположенный на переднем конце коленчатого вала, засасывает масло через фильтрующую сетку маслоприемника 18, приемную трубку и канал 12 в корпус насоса и подает его по каналам 10 в блоке цилиндров к полнопоточному фильтру. В фильтре масло очищается от механических примесей и смолистых веществ. Отфильтрованное масло по каналу 16 поступает в главную масляную магистраль 25, проходящую вдоль блока цилиндров, а оттуда по каналам 24 в перегородках блока цилиндров подводится к коренным подшипникам коленчатого вала. Во вклады'-шах коренных подшипников имеются по два отверстия, через которые масло проникает в кольцевые канавки на внутренней поверхности вкладышей. Из этих канавок часть масла идет на смазку коренных подшипников, а другая часть по каналам, просверленным в шейках и щеках коленчатого вала, к подшипникам нижних головок шатунов. Из бокового отверстия шатунного подшипника струя масла попадает на зеркало цилиндра в момент совпадения отверстия подшипника с каналом в шатунной шейке.

Масло, снимаемое со стенок цилиндра маслосъемным кольцом, через отверстия в поршне отводится внутрь поршня и смазывает опоры поршневого пальца в бобышках поршня.

В шатунных шейках коленчатого вала происходит центробежная очистка масла от посторонних включений, содержащихся в масле, которые скапливаются в наклонных каналах под действием центробежных сил в пространстве от отверстий в шатунной шейке до заглушки масляного канала коленчатого вала.

Из главной масляной магистрали 25 масло по вертикальным каналам 26 в блоке и головке  цилиндров подводится в масляную магистраль 6 головки цилиндров, а  оттуда по каналам 5 к подшипникам  распределительного вала. Вытекающим из подшипников распределительного вала маслом смазываются рабочие поверхности кулачков и толкателей клапанов.

Масляный насос двигателя  собран в специальном корпусе, прикрепленном  к передней стенке блока цилиндров. Масляный насос односекционный, шестеренчатый, с шестернями внутреннего зацепления. Ведущая шестерня 13 масляного насоса устанавливается на переднем конце коленчатого вала.

Ведомая шестерня 15 находится  в корпусе масляного насоса. Для  обеспечения необходимых зазоров  между шестернями и корпусом при  изменении температуры корпус отливается из чугуна, шестерни изготавливаются из металлокерамики. В корпусе полость всасывания отделяется от нагнетательной серпообразным выступом 14.

Пара шестерен насоса вращается в корпусе с зазором 0,03-0,08 мм по высоте и 0,10-0,176 мм по диаметру ведомой шестерни. Предельно допустимые зазоры в сопряжении равны 0,12-0,15 мм по высоте и 0,30 мм по диаметру.

При работе двигателя (см. схему работы масляного насоса) ведущая 13-и ведомая 15 шестерни насоса всасывают  масло и впадинами зубьев нагнетают его в нагнетательную полость насоса. При давлении выше 4,5 кгс/см^ открывается редукционный клапан 9, и часть масла перепускается из полости давления в полость всасывания насоса.

Масляный фильтр навернут на штуцер и прижат к кольцевому буртику на блоке. Герметичность соединения обеспечивается резиновой прокладкой, установлен-, ной между крышкой фильтра и буртиком блока. Масло поступает в фильтр по каналу 10 и, пройдя бумажный фильтрующий элемент 19, выходит в главную магистраль блока через центральное отверстие, штуцер крепления и канал 16.

Фильтр имеет противодренажный клапан 17, предотвращающий стекание масла из системы при остановке  двигателя, и перепускной клапан 22, который срабатывает при засорении  фильтрующего элемента и перепускает  масло помимо фильтра в масляную магистраль.

Система вентиляции картера  двигателя. Принудительная вентиляция картера удаляет из картера газы, пары бензина, отсасывая их во впускной тракт и цилиндры двигателя, чем  увеличивает срок службы масла и  повышает долговечность двигателя. Кроме того, вентиляция картера не допускает повышения давления в картере из-за проникновения в него отработавших газов. А поскольку система вентиляции закрытая, то исключается попадание картерных газов в салон автомобиля, и уменьшается выброс токсичных веществ в атмосферу.

Вентиляция осуществляется путем отсоса картерных газов  по вытяжному шлангу 32, через сетку 31 маслоотделителя, шлангу 29 в корпус воздушного фильтра, а также по шлангу 30 в задроссельное пространство карбюратора.

3. Рулевой механизм

3.1 Назначение  и типы

Рулевой механизм обеспечивает водителя системой рычагов, которыми он может воздействовать с большим  усилием на управляемые колеса, прикладывая  минимальное усилие к рулевому колесу, для точного управления направлением движения автомобиля.

Полное передаточное число в передаче от рулевого колеса до колес автомобиля может варьироваться  приблизительно от 18:1 до 35:1, в зависимости  от нагрузки на колеса и типа рулевого управления.

Если передаточное число  увеличивается, требуется выполнить больше поворотов рулевого колеса для перемещения от одного его упора до другого; это делает сложным быстрое изменение направления движения автомобиля.

Путем изменения КПД  рулевой передачи можно изменять степень обратимости рулевой  передачи (обратимая рулевая передача передает движение от рулевого колеса к рулевой сошке и наоборот), чтобы обеспечить водителю возможность «ощущать» колеса, но не подвергать его сильным ударам от неровностей дороги при отдаче рулевого колеса.

На протяжении ряда лет использовались различные типы рулевых механизмов:

• Рулевой механизм с червяком и зубчатым сектором,
• Рулевой механизм с винтом и гайкой,
• Рулевой механизм с рециркулирующими шариками,
• Рулевой механизм с кулачком и штифтом,
• Рулевой механизм с червяком и роликом,
• Рулевой механизм с шестерней и рейкой.

Рулевой механизм с червяком и зубчатым сектором

Этот тип является модернизацией рулевого механизма  с червяком и зубчатым колесом, который  представлял собой одну из ранних конструкций рулевых механизмов.

Червяк из цементированной стали и зубчатый сектор располагаются на подшипниках в корпусе из ковкого чугуна или легкого сплава. Червяк, подсоединенный к рулевой колонке, и зубчатый сектор, являющийся частью вала сошки.

В большинстве рулевых  механизмов обеспечиваются следующие регулировки:

1 Осевой зазор внутренней  колонки — обычно при помощи  регулировочных шайб.

2 Осевой зазор вала  сошки — при помощи регулировочных  шайб или регулировочного винта.

3 Окружной зазор между  шестернями — шестерни могут  быть перемещены ближе друг к другу.

Наибольший износ имеет  место в положении рулевого механизма  «прямо вперед», поэтому осевой зазор  шестерен обычно делается больше в  крайних положениях. Это уменьшает  риск заедания в положении крайнего упора, когда рулевой механизм отрегулирован для компенсации износа. Необходимо уменьшить осевой зазор и окружной зазор шестерен до минимума, но при этом необходимо избегать заеданий.

Смазка рулевого механизма  обеспечивается путем заполнения рулевого механизма обычным маслом для  шестеренчатых передач до уровня резьбовой пробки.

Рулевой механизм с винтом и гайкой

Гайка из стали или  фосфористой бронзы накручивается  на многозаходную трапецеидальную  винтовую резьбу на внутренней колонке. Вращение гайки предотвращается  шариком, установленным в качающемся рычаге. Осевой упор колонки принимает на себя одиночная дорожка качения шарика, расположенная на верхнем конце, и гайка скользит в корпусе, поддерживающем нижний конец. Осевой зазор внутренней колонки регулируется гайкой у верхнего конца.

Рулевой механизм с рециркулирующими шариками

Наибольшего КПД (90 процентов  вместо 50 процентов) можно добиться, если использовать гайку со стальными  шариками, которые действуют как  «резьба». В устройстве, используется половина гайки с переходной трубкой (желоб шариковой гайки), которая возвращает шарики назад к гайке. Штифт на гайке располагается в вале сошк

Рулевой механизм с кулачком и штифтом

Конический штифт в  вале сошки входит в зацепление со специальным кулачком на внутренней колонке. Осевой зазор колонки регулируется регулировочными шайбами, а регулировочный винт на боковой крышке регулирует окружной зазор и осевой зазор вала сошки.

В модифицированном варианте, который известен как рулевой  механизм с кулачком и штифтом  с высоким КПД, используется штифт, вращающийся на подшипниках в вале сошки.

Рулевой механизм с червяком и роликом.

Следящий ролик, закрепленный на вале сошки, входит в зацепление с глобоидальным червяком. Регулировочный винт обеспечивает небольшое смещение ролика по отношению к. червяку для  регулировки окружного зазора и осевого зазора вала сошки.

Рулевой механизм с шестерней  и зубчатой рейкой

Рулевой механизм такого типа часто используется там, где  зубчатая рейка действует как  средняя часть состоящей из трех частей поперечной рулевой тяги. Шестерня обычно соединяется с рулевой колонкой при помощи карданного шарнира, чтобы обеспечить центральную установку рулевого механизма. Регулируемые пружинящие подушки поджимают нижнюю часть зубчатой рейки, это сводит окружной зазор к минимуму и они действуют так же, как демпферы, поглощая удары от дороги, передаваемые управляемыми колесами передней оси автомобиля.

3.2 Устройство  рулевого механизма легкового  автомобиля ВАЗ 2110

Рулевое управление.  1. Наконечник рулевой тяги; 2. Шаровой шарнир наконечника; 3. Поворотный рычаг телескопической стойки; 4. Гайка; 5. Регулировочная тяга; 6. Левая рулевая тяга; 7. Вкладыш шарового шарнира; 8. Шаровой палец; 9. Защитный колпачок; 10. Болты крепления рулевых тяг к рейке; 11. Правая рулевая тяга; 12. Скоба крепления рулевого механизма; 13. Подушка опоры рулевого механизма; 14. Защитный чехол; 15. Соединительная пластина; 16. Стопорная пластина; 17. Картер рулевого механизма; 18. Стяжной болт муфты; 19. Эластичная муфта; 20. Кронштейн крепления рулевой колонки; 21. Рейка; 22. Опорная втулка рейки; 23. Демпфирующие кольца; 24. Резина- металлический шарнир; 25. Верхняя часть облицовочного кожуха; 26. Дампфер рулевого колеса; 27. Рулевое колесо; 28. Шариковый подшипник; 29. Вал рулевого управления; 30. Нижняя часть облицовочного кожуха; 31. Кронштейн крепления вала рулевого управления; 32. Защитный колпачок; 33. Роликовый подшипник; 34. Приводная шестерня; 35. Шариковый подшипник шестерни; 36. Стопорное кольцо; 37. Защитная шайба; 38. Уплотнительное кольцо; 39. Гайка подшипника; 40. Пыльник; 41. Уплотнительное кольцо упора рейки; 42. Стопорное кольцо гайки упора; 43. Гайка упора; 44. Упор рейки; 45. А. Метка на пыльнике; 46. В. Метка на картере рулевого механизма.