Контрольная работа по ценообразованию. 6

Оглавление

Введение

Переходный характер современной российской экономики и отсутствие опыта хозяйствования в условиях развивающихся рыночных отношений вызвали трудности у предприятий и появившихся фирм. Одной из наиболее сложных проблем стало свободное ценообразование после либерализации цен.

Возникла необходимость правильной ориентации в ценовой конъюнктуре рынка  и проведения собственной ценовой политики. Предприятия и фирмы столкнулись с почти полным отсутствием практических навыков и знаний в области маркетинга.  Чтобы восполнить этот пробел, нужно прежде всего изучить опыт рыночного поведения фирмы в странах с развитой рыночной экономикой, затем попытаться творчески переосмыслить его и приспособить к специфическим условиям ценообразования в экономики России.

Цены и механизм их установления играют чрезвычайно важную роль в экономике любой страны, независимо от ее формационной принадлежности. Причина этого не только в том, что цена является необходимым атрибутом любого товара (услуги), но еще и в том, что цена – это квинтэссенция экономических интересов участников товарно-денежных отношений, проявляющая себя в сохранении или увеличении главной компоненты цены – прибыли.

При централизованном руководстве экономикой в нашей стране цене придавались не только измерительная (планово-учетная) функция, но и перераспределительная и стимулирующая функции, а в последние годы – и функция сбалансирования спроса и предложения.

В рыночной экономике цены играют особую роль. Рыночная цена товара является концентрированным выражением товарной конъюнктуры и в конечном счете – денежным выражением стоимости товара. Рыночные цены формируются под воздействием многих социально-экономических и производственных факторов, определяемых состоянием рынка производителя и потребителя, при этом каждый из них оказывает непосредственное или опосредованное влияние на рыночную цену уже потому, что прямо или косвенно воздействуют на спрос и предложение.

1. Теоретические аспекты ценообразования

1.1 Ценообразование на электро- и теплоэнергию

Производство энергии всегда связано с эксплуатационными расходами, которые определяют себестоимость энергии. При расчете себестоимости выделяют следующие статьи затрат:

• сырье и основные материалы;
• топливо и энергия для технологических целей;
• вспомогательные материалы;
• основная и дополнительная зарплата производственных рабочих;
• социальное страхование;
• подготовка и освоение производства;
• расходы на содержание и эксплуатацию оборудования (эксплуатационные расходы);
• цеховые расходы;
• общезаводские расходы;
• внепроизводственные расходы.

Анализ вышеприведенных статей расходов показывает, что основную долю всех затрат составляют затраты на топливо (до 60%).

Один из основных вопросов в энергетике для экономистов – исчисление себестоимости. И, действительно, энергия – не вещественный продукт. В отличие от промышленности формирование себестоимости в энергетике имеет ряд особенностей.[2, с. 54]

1. Себестоимость энергии  исчисляет франко-потребитель, т.е. учитываются затраты не только  на производство, но и на передачу  и распределение энергии. Это  обусловлено жесткой и неразрывной  связью между производством и  передачей энергии.

2. Отсутствие незавершенного  производства ведет к тому, что  издержки производства за определенный  отрезок времени полностью могут  быть отнесены на себестоимость  произведенной энергии.

3. Значительное влияние  режима производства энергии  обусловливает необходимость деления затрат на условно-переменные и условно-постоянные. При этом первые пропорциональны объему производства, а вторые мало зависят от режима производства. В результате появляется зависимость производства и распределения энергии от числа часов использования установленной мощности.

4. На величину себестоимости  энергии оказывает влияние наличие  расходов по содержанию резерва  мощности на электростанциях  и в электросетях (например, топливо  для обеспечения бесперебойности  энергоснабжения потребителей).

5. Уровень себестоимости  энергии может значительно изменяться  по отдельным типам электростанций  и по энергообъединениям.

Для технико-экономических расчетов, связанных с перспективными оценками затрат, используется классификация по экономическим элементам. Процентное соотношение экономических элементов в общей сумме издержек представляет их структуру. В отличие от структуры себестоимости продукции в других отраслях промышленности в энергетике не выделяют затраты на сырье и основные материалы.

Структура затрат на производство энергии неодинакова для различных энергетических объектов и зависит от вида энергии, способа ее производства, технологических процессов. Так, для ТЭС наибольший удельный вес имеют затраты на топливо, а для ГЭС – затраты на амортизацию, достигающие более 80%. При производстве электроэнергии на ТЭЦ ее себестоимость существенно зависит от типа турбин, начальных и конечных параметров пара, параметров отпускаемого тепла, доли выработки электроэнергии по теплофикационному режиму. Производство же электроэнергии на ГЭС в значительной степени зависит от природных факторов. Себестоимость электроэнергии, выработанной на ГЭС, в 5–6 раз ниже себестоимости электроэнергии, произведенной на ТЭС.

Кроме производства энергия должна быть доставлена непосредственно потребителю. Поэтому полная себестоимость энергии определяется совокупностью расходов на производство, передачу, распределение и доставку энергии потребителям. [4, с. 48]

В целом для энергетического производства важнейшими элементами затрат являются затраты на топливо ST, на амортизацию Sам, заработная плата SЗП и прочие расходы Snp. При проведении сравнительных технико-экономических расчетов на стадии проектных и предпроектных работ нет необходимости определять затраты по всем экономическим элементам. Три элемента затрат – топливо, амортизация и заработная плата – вместе составляют 90–93% от общей суммы затрат. Поэтому суммарные эксплуатационные расходы можно укрупненно выразить следующим образом (р. /год):

S = ST + Sам + SЗП + Snp.

Затраты на топливо:

ST = ЦТВ = ЦТ bэ W3 .

где Цт – средневзвешенная цена 1 т условного топлива, руб./т;

В – годовой расход условного топлива, т/год;

bэ – удельный расход топлива на 1 кВт·ч электроэнергии, г/кВт·ч;

W3 – отпуск электроэнергии, кВт·ч.

Для исчисления себестоимости энергии на тепловых электростанциях и в котельных используется множество методов. Один из самых интересных – метод «отключений». Смысл заключается в том, что из суммарных затрат комбинированного производства исключаются затраты на побочные продукты, которые оцениваются по себестоимости их производства или по ценам. В энергетике этот метод нашел отражение при построении треугольника Гинтера (рис. 1). На одной стороне треугольника откладывается себестоимость 1 кВт·ч, а на другой – 1 ГДж тепла. Максимальная величина себестоимости 1 кВт·ч будет при Qотn= 0 – когда все затраты ТЭЦ относятся на электроэнергию (точка В). Наоборот, при Wотn = 0 достигается максимум себестоимости отпущенного тепла (точка А). В соответствии с годовыми затратами и строится треугольник. Задаваясь себестоимостью одного вида энергии (SТ.Э), можно определить себестоимость другого (S'э).

Рис. 1. Определение себестоимости электрической и тепловой энергии по методу Гинтера:

S'T э– себестоимость производства единицы тепла в котельной;

S'э– себестоимость единицы электроэнергии;

Qотn – количество тепловой энергии, отпускаемой на сторону, ГДж;

Wотn – количество электрической энергии, отпускаемой на сторону, кВт·ч.

Электрическая и тепловая энергия реализуются потребителям по тарифам, представляющим собой разновидность цен преимущественно за оказываемые услуги с применением определенной системы ставок. Тарифы отличаются от цен на вещественную продукцию относительно большей устойчивостью, более сложным дифференцированием ставок и в большей степени подвержены государственному регулированию. Тарифы представляют собой денежное выражение стоимости продукции и отражают сумму всех затрат предприятия на производство и продажу продукции, обеспечивая прибыль. Тарифы устанавливаются не только на энергию, но и на воду и газ.

В настоящее время в Беларуси для расчетов с потребителями за электрическую энергию используется два вида тарифов – одноставочные и двухставочные.

При одноставочном тарифе плата за электроэнергию рассчитывается как произведение цены за единицу энергии на общее количество потребленной за данный промежуток времени энергии:

П = Тэ × Э,

где: Тэ – тариф на электроэнергию, руб./кВт·ч,

Э – объем потребленной электроэнергии, кВт·ч, определяется по счетчикам, установленным у потребителей.

По одноставочным тарифам обычно производится расчет с бытовыми потребителями, электрифицированным транспортом, государственными учреждениями, сельскохозяйственными потребителями и маломощными промышленными предприятиями (с присоединенной мощностью до 750 кВт). Одноставочные тарифы дифференцируются по категориям потребителей.

Достоинством одноставочных тарифов является простота расчетов, понятность для абонентов, минимум измерительных приборов учета – счетчиков потребления энергии. К недостаткам одноставочных тарифов можно отнести тот факт, что они не создают экономической заинтересованности потребителей в снижении потребления электроэнергии у себя в часы максимальной загрузки всей энергетической системы республики. Так, на рис. 2 показан суточный график активной нагрузки энергосистемы Р=f (t). На графике прямой, параллельной оси абсцисс, показан уровень установленной мощности энергосистемы Nуст, определяемый суммарной выработкой электрической энергии на всех электростанциях республики. Превышение этого уровня требует или ввода дополнительных мощностей, то есть новых электростанций, или покупку недостающего количества энергии у других энергосистем (Беларусь осуществляет покупку электроэнергии у России и Литвы). Снижение же нагрузки у потребителей в часы максимума энергосистемы, то есть выравнивание графика нагрузки энергосистемы, ведет к уменьшению количества покупаемой у других систем энергии и, следовательно, снижению затрат на эти цели. [4, с. 78]

С целью устранения вышеназванного недостатка применяется двухставочный тариф на электроэнергию, по которому за потребление электроэнергии рассчитываются крупные промышленные предприятия (с установленной мощностью 750 кВт и выше). Двухставочный тариф стимулирует потребителей энергии к снижению своей нагрузки, участвующей в максимуме энергосистемы, и смещению ее на другие часы суток. Этот тариф создает наиболее благоприятные условия для учета интересов потребителей и производителей энергии.

Рис. 2. Суточный график активной нагрузки энергосистемы

Двухставочный тариф состоит из двух частей:

• основной ставки за 1 кВт мощности, участвующей в максимуме нагрузки энергосистемы;
• дополнительной ставки за 1 кВт ч потребленной энергии, как при расчетах по одноставочному тарифу.

Так, на рисунке 3 показан суточный суммарный график нагрузки энергосистемы (1) и графики нагрузок крупных потребителей (2, 3, 4). Точка Рм определяет максимум нагрузки энергосистемы, точки Р1, Р2, Р3 – мощности соответствующих потребителей, участвующие в максимуме нагрузки энергосистемы, за которые плата взимается по основной ставке.

Рис. 3. Суточные графики нагрузки энергосистемы и ее потребителей

Таким образом, плата за потребленную электроэнергию при расчете по двухставочному тарифу определяется следующим образом:

П = а· Рм* + b ·Эпотр,

где: а – ставка участия в максимуме нагрузки энергосистемы, руб./кВт,

Рм* - заявленная мощность участия в максимуме энергосистемы, кВт,

b – ставка за 1 кВт· ч потребленной энергии, руб./кВт ·ч,

Эпотр – количество потребленной и учтенной по счетчику энергии, кВт.

Недостатком двухставочного тарифа является то, что он усложняет расчеты с потребителями.

Тепловая энергия продается потребителям по одноставочному тарифу, который дифференцируется по энергосистемам (областям), группам потребителей и по параметрам отпускаемой тепловой энергии (давление отпускаемого пара, температура воды). При изменении параметров отпускаемой тепловой энергии уменьшается ее потребительская ценность, что ведет к снижению тарифа.

На тепловую энергию тарифы устанавливаются с учетом возврата конденсата. Стимулирование потребителей к возврату конденсата осуществляется посредством установки дополнительной платы за невозвращенный конденсат (на 10-20% больше). Это мероприятие является одним из путей решения задач энергосбережения.

Стимулирование рационального использования топливно-энергетических ресурсов осуществляется установлением сезонных цен на природный газ и сезонных тарифов на электрическую и тепловую энергию.

Кроме того, тарифы дифференцируются в зависимости от времени суток и дней недели. Например, с целью снижения пиковых нагрузок в дневное время устанавливаются более низкие ночные тарифы на электроэнергию. Назначение такой дифференциации - стимулирование потребителей электроэнергии к снижению ее потребления в период максимума нагрузки энергосистемы. Это обеспечивает снижение необходимой суммарной установленной мощности электростанций энергосистемы и повышение экономичности их работы за счет выравнивания режима работы.

1.2 Тарифы на услуги транспортного комплекса

Тариф (цена на транспортную продукцию) – это система ставок, по которым взимается плата за транспортные услуги. Транспортные тарифы формируют доходы транспорта и являются при этом транспортными издержками потребителя транспортных услуг. Разница между доходами (тарифом) и расходами транспорта составляет прибыль транспортных предприятий. При этом при любой системе ценообразования себестоимость транспортных перевозок по существу является исходной базой для определения цены (тарифа), причем в рыночной экономике себестоимость транспортных услуг может часто рассматриваться как нижняя граница цены на транспортные услуги. [5, с. 101]

Издержки транспортного предприятия в его производственно-хозяйственной и коммерческой деятельности определяются прежде всего затратами на приобретение различных ресурсов (топлива, оборудования, материалов и пр.) для выполнения транспортного процесса и управления этим процессом. Кроме того, транспортные предприятия несут расходы по реализации продукции, содержанию инфраструктуры, выплачивают  установленные государством налоги, сборы, взносы и т. д.

Транспортные издержки состоят из затрат на движенческие операции, перегрузочные работы, складирование, а также услуги, повышающие качество перевозок. При построении тарифов, как правило, учитывают эту дифференциацию затрат. Естественно, что эти затраты прежде всего должны учитываться в себестоимости транспортной продукции.

На себестоимость перевозок оказывают влияние степень использования и тип транспортного средства, время перевозочных операций, скорости доставки грузов, формы организации транспортного процесса, расстояния перевозки, а также структура грузов, качество дорог, уровень организации дорожного движения и др. Например, себестоимость перевозки  грузов автомобильным транспортом по дорогам с усовершенствованным покрытием на 12–15 % ниже, чем на других дорогах. На железнодорожном транспорте 10 % общей сети дорог составляют малодеятельные линии, на которых выполняется 0,4 % общего грузооборота при себестоимости перевозок в 20 раз выше среднесетевой, что делает их убыточными.

От перечисленных факторов зависит и доля транспортных издержек в окончательной стоимости товара. При производстве в России в среднем  
4 млрд т товарной продукции в год объем транспортной работы составляет 12 млрд т, т. е. каждая тонна продукции трижды перевозится транспортом, прежде чем попасть в сферу потребления. Это относится в основном к перевозкам сырья и полуготовой продукции. Увеличенная транспортная составляющая в конечной цене делает такой продукт неконкурентоспособным на рынке, что особенно проявляется на внешних рынках.

Таким образом, доля транспортных затрат в среднем по России составляет в конечной стоимости товара примерно 15–20 %, но по отдельным видам грузов доходит до 50 % и более (уголь, сельскохозяйственная продукция и др.). В основе транспортных тарифов лежат текущие издержки транспортных предприятий (себестоимость перевозок) и определенный размер прибыли (рентабельность). В общем виде расчет тарифной ставки за услугу транспорта можно осуществить, используя следующую формулу[7, с. 59]

где Т – тарифная ставка, руб.;

С – себестоимость перевозок, руб./т;

r – рентабельность, определяемая отношением прибыли к себестоимости, %;

РНАЧ.-КОН – расходы на начально-конечные операции, руб./т;

РДВИЖ – расходы на передвижение груза, руб./ткм;

L – расстояние перевозки, км.

С увеличением расстояния перевозки себестоимость ткм снижается. Это зависит от сокращения доли расхода на начальные и конечные операции, приходящиеся на каждый тонно-километр. Грузовые транспортные тарифы определяются как сумма себестоимости ткм грузооборота и прибыли, необходимой для нормальной работы транспорта в условиях расширенного воспроизводства.

Выделение расходов на начально-конечные и движенческие операции позволяет устанавливать двухставочные тарифы. Такие тарифы точнее отражают реальный процесс формирования общественно необходимых затрат труда, обеспечивают примерно равную рентабельность на всех расстояниях перевозки, позволяют упростить прейскуранты на перевозку грузов. На отдельных видах транспорта тарифы формируются особым образом. Например, на водном транспорте ставки на начально-конечные операции наиболее высокие, минимальная ставка на начально-конечные операции – на автомобильном транспорте. Себестоимость движенческой операции наиболее низка на водном транспорте и наиболее высока на автомобильном, так как затраты энергии на передвижение по воде значительно ниже, чем на передвижение по автомобильной дороге.

Тарифные ставки рассчитываются на среднюю дальность перевозки в определенных пределах; средняя дальность перевозки называется тарифным поясом. Совокупность тарифных ставок по поясам формирует тарифную схему.

Себестоимость тонно-километра грузооборота зависит от особенностей каждого вида груза. Так, себестоимость перевозки грузов с небольшим удельным весом значительно выше, чем тяжеловесных грузов. Высокие тарифные ставки устанавливаются на перевозку скоропортящихся продуктов, живой рыбы и тому подобных грузов. С учетом этих и некоторых других факторов все конкретные виды грузов объединены в разделы, группы и позиции.

Себестоимость транспортной продукции отличается от себестоимости любой другой продукции тем, что не включает в себя стоимость сырья (ввиду его отсутствия на транспорте), а также большей долей заработной платы и амортизационных отчислений, которые на железнодорожном транспорте доходят до 70 %, на автомобильном – до 40–50 %. Для сравнения: в тяжелой промышленности доля заработной платы в себестоимости продукции составляет в среднем 20 %, в легкой и пищевой – около 10 %. Размер тарифной ставки зависит от конъюнктуры транспортного рынка, спроса и предложения на транспортные услуги.

Уровень транспортных издержек различается по регионам страны. Наиболее сильно дифференциация транспортных издержек выражена на речном и автомобильном транспорте, так как на себестоимость перевозки этими видами транспорта существенное влияние оказывают природно-климатические условия.

Соответствующий уровень рентабельности позволяет транспортному предприятию не только поддерживать определенный уровень транспортных ресурсов, но и создавать фонды социального и научно-технического развития и резервы на случай форс-мажорных (экстренных) обстоятельств, связанных с особой природой транспортной продукции. Стоит отметить, что работа транспорта во многом зависит от качественной работы смежников на перегрузочных и складских работах, что также требует создания резерва производительности транспорта.

Транспортный тариф непосредственно не включает в себя налог на добавленную стоимость, который взимается с провозной платы.

Не следует забывать об определенной регулирующей и социальной роли транспортных тарифов, которые влияют на размещение производства и рациональное использование отдельных видов транспорта, ценообразование в отдельных отраслях народного хозяйства и т. д. Поэтому, учитывая важное экономическое и социальное значение транспортных тарифов, государство во всех странах мира осуществляет определенное регулирование цен на некоторые виды транспортных услуг, особенно в области пассажирских перевозок.

Таким образом, транспортные тарифы являются ценами на перевозки, к основным видам которых относятся перевозки грузов, пассажиров, багажа и почты. Кроме того, предприятия различных видов транспорта выполняют специфические работы и услуги (например, гражданская авиация, помимо перевозок, выполняет значительный объем работ по ее нетранспортному применению: авиахимических, геологоразведочных, работ по аэрофотосъемке, патрулированию лесов и др.), которые оплачиваются по специальным тарифам.

Существуют различные виды транспортных тарифов. Современные тарифы делятся по следующим признакам. [8, с. 32]

По широте публикации – на публикуемые и непубликуемые. К публикуемым относятся тарифы, информация о которых доступна всем возможным пользователям транспорта. Эти тарифы указываются в специальных справочниках – прейскурантах, в открытых печатных изданиях, объявлениях, размещаемых на территориях транспортных предприятий (в том числе – у касс) и посреднических организаций. Публикуемые грузовые тарифы служат основой для уторговывания, в результате которого применяются различные скидки или надбавки к ним Непубликуемыми тарифами являются платы, установленные по договоренности между транспортными предприятиями и потребителями их услуг и зафиксированные в соответствующих контрактах (договорах).

По сфере действия различают общие (основные) и исключительные тарифы. Общие тарифы применяются к перевозкам, не подпадающим под действие исключительных тарифов. Исключительные тарифы устанавливаются с понижением или повышением против общих. Они применяются при перевозках конкретных грузов, либо на конкретных направлениях, либо в определенный период года.

По внутреннему строению различают пропорциональные (однообразные) и дифференциальные тарифы. Пропорциональные тарифы устанавливаются в виде единой ставки за единицу перевозок или работы  
(1 тонно-километр, 1 вагоно-км, 1 тонно-милю) вне зависимости от расстояния перевозки. При дифференциальных тарифах их единичная ставка меняется на разных расстояниях перевозки (в настоящее время снижается с увеличением расстояния).

По внешнему построению тарифы делят на схемные и табличные (аккордные). Схемные тарифы могут быть выражены в виде формулы или графика. Окончательно они, как правило, публикуются в виде таблиц плат за перевозку в зависимости от ее расстояния перевозки безотносительно к тому, в какой корреспонденции осуществляется перевозка. Табличные тарифы публикуются в виде таблиц готовых плат за перевозку между конкретными пунктами.

По виду перевозок тарифы делятся на грузовые и пассажирские.

Грузовые и пассажирские тарифы на всех видах транспорта различают также по видам сообщений (городское, пригородное, междугороднее, международное, местное, каботажное и др.); скорости движения (высокоскоростное, скорое, экспрессивное и др.); видам отправки (повагонные, маршрутные, контейнерные и т. д.); типу подвижно состава (универсальный, специализированный и т. д.) и мест в них (купейные, общие и др.); расстоянию перевозки; родам груза и степени использования грузоподъемности транспортного средства; качеству транспортного обслуживания.

В зависимости от размера партии отправляемого груза тарифы устанавливаются для повагонных, судовых, автомобильных, контейнерных, мелких отправок.

Разновидностями престижных цен на транспортные услуги можно считать тарифы на проезд пассажиров в железнодорожных вагонах бизнес-класса, СВ, вагонов 1-го класса электропоездов, на местах бизнес-класса в самолетах, каютах высшего класса на морских и речных судах.

В отношении большинства видов транспортных услуг применяются свободные цены. В соответствии с постановлениями Правительства РФ, в настоящее время регулируются тарифы на следующие виды транспортных услуг:

– перевозки грузов, погрузо-разгрузочные работы на железнодорожном транспорте;

– перевозки пассажиров, багажа, грузобагажа и почты на железнодорожном транспорте;

– погрузо-разгрузочные работы в портах, портовые сборы, сборы за проход по внутренним водным путям иностранных судов;

– услуги ледокольного флота;

– аэронавигационное обслуживание воздушных судов на маршрутах и в районах аэродромов;

– обслуживание воздушных судов, пассажиров и грузов в аэропортах;

– перевозки пассажиров и багажа всеми видами общественного транспорта в городском (включая метрополитен) и пригородном сообщении (кроме железнодорожного транспорта);

– перевозки пассажиров и багажа железнодорожным транспортом в пригородном сообщении по согласованию с ОАО «РЖД» и при условии возмещения убытков, возникающих вследствие регулирования тарифов за счет соответствующих бюджетов субъектов Российской Федерации;

– перевозки пассажиров и багажа автомобильным транспортом по внутриобластным и межобластным (межреспубликанским в пределах Российской Федерации) маршрутам, включая такси;

– перевозки пассажиров и багажа на местных авиалиниях и речным транспортом в местном сообщении и на переправах;

– перевозки грузов, пассажиров и багажа морским, речным и воздушным транспортом в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях;

– услуги, оказываемые предприятиями промышленного железнодорожного транспорта.

2. Практическая часть

2.1 Задача 1

Предприятие устанавливает цену на новые изделия. Прогнозируемый объем производства 15000 изд. Предположительные прямые затраты сырья и материалов на единицу изделия – 2000 руб., прямые затраты труда на единицу – 700 руб. Фирма планирует сумму постоянных затрат 2 850 000 руб. в год и надеется получить 4 500 000 руб. Рассчитать цену, используя метод маржинальных издержек.

Решение

1. Планируемая выручка от продаж после возмещения переменных затрат составит: 2850000+4500000 = 7350000 руб.
2. Желательный результат от продаж после возмещения переменных затрат на единицу изделия: 7350000/15000 = 490 руб.
3. Совокупные переменные затраты на единицу изделия: 2000+700 = 2700 руб.
4. Цена (переменные затраты на единицу изделия + желательный результат от продаж после возмещения переменных затрат на единицу изделия): 7350000 + 2700 = 7352700 руб.