Контрольная работа по «Управление предприятием»

Федеральное агентство российского железнодорожного транспорта

Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования

Московский Государственный Университет

Российская академия транспорта (МИИТ)

 

 

 

 

 

Контрольная работа

по дисциплине

«Управление предприятием»

 

 

 

 

 

Выполнил студент 5 курса

Шифр: 1160-п/Д-6232

                                                                                     Проверил:

 

 

 

 

 

 

2015 год

Содержание

Введение……………………………………………………………………2

Задача 1……………………………………………………………………..6

Задача 2…………………………………………………………………….15

Список литературы…………………………………………………….….25 
Введение

Курс «Организация управления на транспорте» является профилирующей дисциплиной учебного плана подготовки учебного плана подготовки инженеров – экономистов по специальности «Экономика и управление на транспорте». В учебниках по экономике и эксплуатации видов транспорта (железнодорожного, морского, речного, автомобильного и воздушного ) сведения по организации управления приведены со значительными пробелами и не дают полного представления о предмете. Да и не справедливо было бы требовать от вузовских учебников и учебных пособий всестороннего освещения проблем управления на транспорте: они имеют свое значение и решают свои специфические задачи. Тем менее при подготовке данного учебника авторы стремились возможно более учесть содержание родственных учебных курсов, которые преподаются уже многие годы в транспортных вузах страны по специальностям инженерно-экономического профиля, предшествуют курсу. «Организация управления на транспорте» и являются тем фундаментом, на котором этот курс строится.  В их числе – научная организация труда (НОТ), или научное управление.

Термин «научное управление» принадлежит Ф. Тейлору (1856-1915гг.), хотя наиболее ценные из его исследований относятся к цеховому уровню организации труда. По этой причине немецкий, а затем и русские авторы тейлоровский термин «научное управление» не дословно. В немецкой литературе возникло понятие «научное руководство предприятием», а в русской, с более точным учетом действительного содержания тейлоризма, - «научная организация труда» (НОТ). Данное обозначение сохраняется до сих пор в разных толкованиях, но преимущественно как обобщающее понятие, охватывающее организацию производства, собственно организацию труда, а также управления.

Однако термин «научное управление» (или «научная организация») тоже продолжал жить и получил преобладающее распространение в американской и английской литературе. В капиталистических  странах он охватывает весь круг организационных вопросов производства и хозяйственно – финансовой (коммерческой) деятельности.

 Значительный вклад  в теорию и практику НОТ  внесли русские и советские  ученые, заложившие основы НОТ  в нашей стране: П.М. Керженцев (1881-1940гг.), А.К. Гастев (1882-1941гг.), и другие. Определенным этапом в развитии общетеоретических основ НОТ являются труды А.А. Богданова(1873-1928 гг.),в частности его известная монография « Всеобщая организационная наука (тектология)», вышедшая несколькими изданиями в 1912-1929гг.

В числе первых отечественных работ, в которых был выдвинут и обоснован принцип научного подхода к управлению перевозками, и были труды Н. М. Хлебникова, Б.Д.Воскресенского, А.П. Бабаева. В книге «Система уплотнения в эксплуатации железных дорог».

Организационные структуры и аппарат управления на транспорте сложились не сразу, а формировались постепенно в конкретной политической, экономической  и социальной среды. Исторический подход к рассмотрению вопросов развития систем управления на транспорте позволяет достаточно четко разграничить возможности и сферы  математического и содержательного анализа при построении организационных структур и оптимизации транспортных процессов. В зарубежной науке и некоторых отечественных публикациях системный подход нередко рассматривается как открытие последних десятилетий. Однако история возникновения такого подхода, если правильно понимать его природу, относиться, конечно же, к более раннему периоду. Образцом системного (комплексного) подхода к сложным  задачам и руководящим принципом остаются указания В.И. Ленина, высказанные им 1921 г. «Чтобы действительно знать предмет, - писал он,- надо охватить, изучить все его стороны, все  связи и «опосредствования». Мы никогда не достигнем этого полностью, но требование  всесторонности предостережет нас от ошибок  и от омертвления. Это - во–первых. Во- вторых, диалектическая  логика требует, чтобы брать предмет  в его развитии, «самодвижении» (как говорит иногда Гегель), изменении… В-третьих,  вся человеческая практика должна войти в полное «определение» предмета и как критерий истины и как практический определитель связи предмета с тем, что нужно человеку. В-четвертых,  диалектическая логика учит, что «абстрактной истины нет, истина всегда конкретная»…» . Особенности организации управления на различных видах транспорта не выделены  в самостоятельные разделы или главы, а трактуются в учебнике совместно, разделяясь в пределах каждой главы лишь там, где это требуется по существу дела. Иногда тот или иной вопрос иллюстрируется примерами из опыта работы одного вида транспорта, на котором данный вопрос поставлен или решен лучше, чем на других. Некоторые существенные детали организации управления транспортом в связи с ограниченными рамками отведенного программой учебного времени не раскрыты во всех подробностях. При подготовке учебника использован довольно широкий список отечественной и зарубежной  литературы. Ссылки на цитируемые источники указаны по тексту. Авторы выражают искреннюю признательность рецензентам учебника заслуженному деятелю науки РСФСР д-ру экон. Наук проф. И. В. Белову.

 

 

 

 

      

 

задача 1.

анализ внешней среды производственной организации.

       Дано: эксплуатационно-локомотивное  депо «Горький-Сортировочный».

Решение:

Эксплуатационно-локомотивное депо выполняет основной объем перевозок грузов, выполняет маневровые работы. Для выполнения перевозочного процесса  депо располагает комплексом технических средств, включающих: железнодорожные пути с необходимым путевым развитием на раздельных пунктах внутри и вне предприятия; подвижной состав, состоящий из тепловозов, а также вагонов различного типа; устройства автоматики телемеханики и связи; устройства электроснабжения; устройства и сооружения для погрузки, выгрузки и хранения грузов, а также погрузочно-выгрузочное оборудование; сооружения и устройства для экипировки, технического обслуживания и ремонта локомотивов, вагонов и другого оборудования.

Продуктом выработки эксплуатационно-локомотивного депо является выполнение хозяйственных и маневровых работ на станциях, расформирование и формирование составов, перевозка грузов.

Требуется на основе анализа технологического процесса производственной организации сформировать перечень объектов, деятельность которых необходимо учитывать при выработке управленческих решений. С помощью косоугольной матрицы технологических взаимосвязей подразделений производственной организации и объектов внешней среды разработать список конфликтных ситуаций, оказывающих возмущающее воздействие на устойчивую работу производственной организации. Дать описание конфликтных ситуаций.

По характеру влияния на производственную организацию факторы подразделяют на относящиеся к среде косвенного или прямого воздействия.

Среда косвенного воздействия обычно не оказывает немедленного влияния на деятельность организации. К ней относятся:

1. Экономический фактор – текущее и прогнозируемое состояние экономики, уровень инфляции и дефляции, уровень занятости, международный платежный баланс, стабильность валюты, налоговая ставка;
2. Политический – нормативные документы местных органов управления и правительства, кредиты правительства, соглашение по тарифам и торговые с зарубежными государствами;
3. Международный фактор – легкость доступа к сырьевым базам зарубежных государств, деятельность иностранных конкурентов, изменение валютного курса, политических решений стран – инвесторов;
4. Технологический фактор – технологические нововведения в отрасли;
5. Рыночный  - изменяющиеся демографические условия и жизненный цикл товаров и услуг (растет сфера услуг, развитие сферы предложений), уровень доходов населения, конкуренция в отрасли.

Среда прямого воздействия включает факторы, которые, с одной стороны, непосредственно и немедленно влияют на технологический процесс организации, а, с другой стороны, сами испытывают на себе прямое влияние организации. К  ней относятся:

1. Поставщики (сырья, оборудования, кадров, технологий);
2. Потребители;
3. Конкуренты;
4. Состояние законодательства, прямого и налогового.

Самой большой проблемой при изучении внешнего влияния является преодоление неопределенности, которая является неизбежной характеристикой условий хозяйствования. Однако существуют аналитические приемы снижения неопределенности. К ним относятся процедура составления косоугольной матрицы технологических взаимосвязей производственной организации с объектами внешней среды. Целью построения матрицы является выявление как можно более полного перечня возмущающих воздействий внешней среды на устойчивую работу организации.

С помощью указанной матрицы могут быть выявлены конфликты, возникающие на этапе заключения договоров с внешними организациями в результате несовпадения интересов договаривающихся сторон: на этапе внедрения новых технологий и другие. Однако наибольший интерес представляет изучение оперативных ситуаций, оказывающих непосредственное и немедленное влияние на устойчивую работу производственной организации. Источниками таких ситуаций являются факторы среды прямого воздействия.

Алгоритм построения косоугольной матрицы складывается из последовательности этапов.

 

1 этап. Формирование строк матрицы.

В строке матрицы записываются все организации среды прямого действия, которые являются источниками внешних конфликтных ситуаций. Под внешними конфликтными ситуациями понимаются сбои, возникающие между объектами внешней среды в процессе их взаимодействия или внутри них. Такие ситуации фиксируются в косоугольной части матрицы, относящиеся к строкам, обозначаются буквой В и имеют одно- или двузначный индексы.

К объектам внешней директивной среды относятся дирекция  управления перевозками.

1.Дирекция  управления перевозками (ДУП) выполняет  планирование и контроль работы  всех структур депо, осуществляющих перевозки, как внутренние, так и внешние. Дирекция управления перевозками производит анализ работы транспортных подразделений депо, осуществляет управление работой автотранспортного и железнодорожного цехов, устанавливает необходимые нормативы.

2.Горьковское отделение дороги является частью внешней среды железнодорожного депо. Отделение предоставляет поездные локомотивы, для вывоза поездов своего формирования, порожних вагонов, согласно заявки, а также осуществляет контроль за техническим состоянием подъездного пути.

3. Дирекция по материально –  техническому обеспечению (ДМТО) планирует  и осуществляет обеспечение цехов  завода материалами, сырьем и  оборудованием. Осуществляет контроль за состоянием оборудования, контролирует запасы сырья для производства продукции, производит плановую замену оборудования.

4.Дирекция  по управлению персоналом –  осуществляет набор и подготовку  кадров для производства,  обучение  новых кадров, проводит систематические  проверки знаний персонала депо. Также устанавливает нормы оплаты и премирования работников депо.

5.Грузоотправители и грузополучатели.

 

2 этап. Формирование столбцов матрицы

Всякая производственная ситуация, с точки зрения функций, реализуемых в ней, может рассматриваться как состоящая из трех подсистем: производственной, обеспечивающей и управляющей.  Целью производственной подсистемы (ПС) является выполнение операции в соответствии с технологическим процессом организации, целью обеспечивающей (ОП) – создание благоприятных условий для эффективного функционирования организации, как во внешней, так и во внутренней среде, целью управляющей (УП) – выработка управленческих воздействий и решений, обеспечивающих устойчивое функционирование и целенаправленное развитие организации. На этом этапе необходимо проанализировать, к какой подсистеме относится то или иное структурное подразделение организации. Затем строится косоугольная часть матрицы, относящаяся к столбцам в которой фиксируются внутренние конфликтные ситуации. Источником этих ситуаций может выступать любая из подсистем организации: производственная – сбои в  технологическом процессе, обеспечивающая – сбои в обеспечении функционирования производственной подсистемы, управляющая – сбои в ходе процесса управления или недостаточность процесса управления. Такие ситуации обозначаются буквой С и имеют одно- или двузначные индексы.

1. Управленческая подсистема (УП) –  к ней относятся управление  эксплуатационно-локомотивного депо, бухгалтерия, ревизорский аппарат.

Управление эксплуатационно-локомотивного депо осуществляет руководство работой депо, взаимосвязь между подразделениями депо, контроль за выполнением  планов перевозок, планирование производства.

Бухгалтерия – ведет финансово – отчетную документацию, осуществляет контроль за состоянием текущих и основных средств депо.

Ревизорский аппарат – осуществляет контроль за соблюдением технических норм и правил в процессе перевозок.

Обеспечивающая система – к ней относятся служба пути, служба СЦБ и связи, служба подвижного состава, грузовая служба.

2.Служба  пути (СП) и служба СЦБ (СЦБ) и связи  обеспечивают безаварийную работу  и исправное техническое состояние  железнодорожных путей и устройств  автоматики, телемеханики и связи, осуществляют текущее обслуживание  оборудования, осуществляет текущий  и капитальный ремонт.

3.Служба  подвижного состава (СПС) обеспечивает  постоянное наличие для работы  заданного числа локомотивов  и вагонов, а также необходимого  резерва подвижного состава, особенно  в зимний период.

4.Грузовая  служба (ГС) обеспечивает организацию  грузовой и коммерческой работы  на основе действующих нормативных  документов, контролирует выполнение  плана перевозок в целом и  по родам грузов, оперативно руководит  работой  грузовых пунктов, ведет  учет и анализ использования  вагонов.

К производственной системе относится служба эксплуатации.

5.Служба  эксплуатации (СЭ) организует выполнение  плана перевозок и осуществляет  руководство оперативной работой  железнодорожного транспорта по  обслуживанию основного производства, обеспечивает взаимодействие с  организациями железной дороги  по вопросам внешних перевозок. Все  технические средства железнодорожного  транспорта, предназначенные для  обеспечения перевозочного процесса, находятся в оперативном подчинении  службы эксплуатации, которая несет  ответственность за их эффективное  использование. Диспетчерский аппарат  службы  эксплуатации осуществляет  непрерывное наблюдение за всей  оперативной работой транспорта  завода, принимает при возможных  отклонениях оперативные меры  по восстановлению заданного  режима его работы.

 

3этап. Формирование прямоугольной  части матрицы.

На пересечении строк и столбцов прямоугольной части матрицы фиксируются ситуации, возникающие в результате сбоев технологического взаимодействия между организациями внешней среды и подсистемами производственной организации. Им соответствует буквенное обозначение «ВС» и всегда двузначный индекс.

 

4 этап. Описание конфликтных ситуаций.

Описание конфликтных ситуаций, возникающих в работе цеха

Усл. обозн	Источник возникновения	Содержательная характеристика	Причина возникновения
1	2	3	4
В 2	Горьковское отделение дороги	Необеспечение поездными  локомотивами для вывоза поездов своего формирования	Нехватка локомотивов и локомотивных бригад
В 3	Дирекция по материально-техническому обеспечению	Нехватка вагонов для внутризаводских перевозок	Изношенность вагонного парка, недостаточное финансирование
В 4	Дирекция по управлению персоналом	Нехватка квалифицированных кадров, особенно в сфере управления перевозками	Невысокая зарплата, недостаточные финансовые вложения в подготовку высококвалифицированных кадров
В 12	Дирекция управления перевозками	Недостаток порожних вагонов для погрузки продукции	Несвоевременная подача заявки на перевозку грузов в Отделении дороги
В 53	эксплуатационно-локомотивное депо	Большой простой вагонов в местах погрузки- выгрузки из-за сбоев в работе погрузо-выгрузочного оборудования	Изношенность оборудования, недостаток оборудования, отсутствие финансирования на капитальный ремонт и замену оборудования
С 1	Управление цеха	Большое количество разногласий между службами цеха	Слабый контроль со стороны управления цехом
С 3	Служба подвижного состава	Отсутствие в необходимом количестве исправных локомотивов	Сильная изношенность локомотивного парка, нарушение правил эксплуатации локомотивов
С 4	Грузовая служба	Невыполнение технологических норм на обработку документов	Неквалифицированный персонал, слабая материально-техническая база
С 45	Грузовая служба	Задержка поездов из-за несвоевременного оформления перевозочных документов	Невыполнение технологических норм на обработку документов (С4)
С 25	Служба пути и СЦБ	Невозможность отправления поездов  и обслуживание цехов завода из-за неисправного состояния пути и средств СЦБ и связи	Недостаточное финансирование на содержание путевого хозяйства, низкая трудовая дисциплина работников пути
ВС 25	Горьковское отделение дороги	Задержка отправления поездов своего формирования	Нехватка локомотивов и локомотивных бригад (В 2)
ВС 42	Дирекция по управлению персоналом	Невозможность отправления поездов  и обработка цехов по причине плохого состояния пути и средств СЦБ и связи	Неквалифицированный персонал, некачественное обучение персонала, низкая зарплата
ВС 31	Управление цеха	Сильная изношенность оборудования, зданий и сооружений	Несвоевременная подача заявок на ремонт и замену оборудования, плохой контроль за состоянием зданий и сооружений
ВС 13	Дирекция по материально-техническому обеспечению	Сильная изношенность оборудования, зданий и сооружений	Недостаточное финансирование  капитального ремонта оборудования, зданий и сооружений
ВС 55	Эксплуатационно-локомотивное депо	Большой простой вагонов из-за несвоевременной подачи и уборки вагонов на места погрузки- выгрузки	Плохая организация маневровой работы в связи с изменением технологии производства

 

 

 

 

 С25

                                                                                                                 С45

                                                               С1                               С3     С4

                                                                                     Внутренняя среда

                                                                          УП                 ОС                       ПС                                               

                                                                                       СП         СПС        ГС        СЭ

                                          и СЦБ                                                         

                                                                        1          2       3      4        5

                                                    Дирекция управления     1                            ВС13

                                                            перевозками 

                 В12                           горьковское отделение   2                                                          ВС25

                         В2                                 дороги

                                                    дирекция по мат.-тех.   3  ВС31

                       В3                                   снабжению

                                         Дирекция по                    4                ВС42

     В53                          управлению персоналом

                   В4                     Эксплуатационно- 5

                                    локомотивное депо

 

Более подробно рассмотрим конфликтную ситуацию ВС 55 - сложности в работе станций из-за занятости путей вагонами. На путях станций завода находится большое количество вагонов, которые мешают производству маневровой работы.

Причиной такой ситуации является недостаточное развитие станционных путей, большой поток груза, малая вместимость фронтов погрузки-выгрузки в депо.

Для устранения этой ситуации необходима существенная реконструкция станций с увеличением количества и длины путей, более точное регулирование грузопотоков со стороны дирекции, расширение фронтов погрузки- выгрузки в цехах с одновременным их техническим перевооружением. Также необходимо применять более высокоэффективные технические средства, усовершенствовать технологические процессы и внедрять научную организацию труда.

 

задача 2.

МЕТОД СЕТЕВОГО ПЛАНИРОВАНИЯ В УПРАВЛЕНИИ.

на грузовую станцию прибывают вывозные поезда с вагонами назначением на 4 подъездных пути, которые обслуживаются одним маневровым локомотивом. После обработки на грузовых фронтах (погрузка, выгрузка) из этих вагонов формируют также вывозные поезда назначением на ближайшую техническую станцию.

рисунок 1

 Грузовой двор.

                                                        Сортировочный парк

            На сортировочную

                станцию                      приемо-отправочный парк                    вытяжка

 

 

    Исходные данные:

№ п/пути	tп	tгр
П/путь 1	0,51	4,0
П/путь 2	0,13	3,8
П/путь 3	0,18	2,8
П/путь 4	0,30	4,1

tп = tу – время подачи ( уборки ) вагонов на п/пути;

tгр – продолжительность грузовой операции на п/пути

время расформирования состава вывозного поезда на грузовой станции tр =0,5 ч;

время формирования состава вывозного поезда на грузовой станции  tр =0,3 ч.

    решение:

Метод сетевого планирования или критического пути был разработан в 50-е годы XX века в фирмах «Дюпон» и «Ремингтон Рэнд Юнивак» для руководства выполнением крупных проектов по модернизации заводов фирмы «Дюпон». Основная цель метода заключалась в сокращении до минимума продолжительности работ.

    Использование метода позволяет:

• изобразить наглядную картину последовательности работ, которая четко указывает на очередность выполнения операций;
• составить обоснованный план выполнения комплекса работ;
• сосредоточить внимание руководителя на выполнении работ, лежащих на критическом пути, то есть не имеющих резервов времени на их выполнение;
• оценить последствия запаздывания любой операции с точки зрения времени реализации всего комплекса работ;
• проводить многовариантный анализ различных технологических решений.

     В основе алгоритма определения очередности подачи вагонов на подъездные пути лежат оценки суммарных затрат времени на подачу вагонов и продолжительности грузовой операции (tп+ tгр). При этом в первую очередь вагоны подаются на тот подъездной путь, где сумма затрат времени на подачу и выполнение грузовой операции максимальна. Очередность подач вагонов на другие подъездные пути формируется в порядке убывания суммарных затрат времени.

     Для определения дальнейшей последовательности работ и их временных оценок используется метод сетевого планирования, основой которого является график процесса, представляющий собой стрелочную диаграмму — схематически отображенную последовательность реализации всех операций и их взаимосвязей. Основными элементами графика являются работа и событие. Работа может выражать:

• реальную работу, требующую затрат времени и ресурсов, в этом случае она графически изображается сплошной стрелкой, соединяющей два события, над стрелкой указывают наименование работы, под ней — ее продолжительность;
• работу-ожидание, требующую лишь затрат времени (ожидание нитки графика, ожидание уборки вагонов и др.), графически изображается как реальная работа;
• фиктивную работу, не требующую ни затрат времени, ни затрат ресурсов, ожидающую правильную взаимосвязь между работами, графически изображается в виде пунктирной стрелки.

     Событие — это промежуточный или окончательный результат одной или нескольких работ. Оно должно быть четко сформулировано.

     Любая работа сетевого графика соединяет два события, одно из которых для данной работы является начальным, а другое — конечным. Код работы — это разделенные черточкой номера начального и конечного событий, например 1-2.

     Событие не может свершиться, пока не будут выполнены все непосредственно предшествующие ему работы. Если одним событием фиксируется окончание двух или нескольких работ, то такое событие будет считаться свершившимся после окончания самой длительной из работ, входящих в данное событие. Таким образом, событие имеет двойственное значение: с одной стороны, оно означает факт выполнения входящих в него работ, с другой — свидетельствует о возможности начала следующих за ним работ. Кроме описанных в сетевой график входят особые события — исходное и завершающее. Исходное событие обозначает наличие условий для начала работ. Оно не имеет в рамках рассматриваемого сетевого графика предшествующих работ. Завершающее событие обозначает факт достижения конечной цели, предусмотренной всем комплексом операций. Оно не имеет следующих за ним работ.

Для верного отражения взаимосвязей между работами, включенными в сетевой график, при его построении необходимо соблюдать ряд правил.

• направление стрелок в сетевом графике следует принимать слева направо;
• форма графика должна быть простой, не иметь лишних пересечений, большинство работ следует изображать горизонтальными линиями;
• если те или иные работы выполняются последовательно, то на графике они должны быть изображены следующими одна за другой;
• работы на сетевом графике не должны иметь одинаковых кодов, поэтому при изображении параллельных работ вводят фиктивные работы и дополнительные события;
• сетевой график не должен иметь замкнутых контуров (циклов), то есть цепочек работ, возвращающихся к тому событию, из которого они вышли;
• в одноцелевом сетевом графике не должно быть «тупиков», то есть событий, которые не являются началом следующих работ, кроме завершающего события, не должно быть также «хвостов», которые не являются результатом каких-либо предшествующих работ, не считая исходного события.

     Непрерывная технологическая последовательность работ, ограниченная исходным и завершающим событиями, называется путем.

     Путь максимальной продолжительности называется критическим.

     Работы и события, лежащие на критическом пути, называются критическими. Работы, не попавшие на критический путь, считаются некритическими и имеют резервы времени.

     К параметрам сетевого графика относятся: раннее начало и окончание работы, позднее начало и окончание работы, общий и частный резервы времени. В процессе расчета сетевого графика применяют следующие обозначения:

i – j   — код данной работы;

i        — код начального события;

j        — код конечного события;

h – i  — код предшествующей работы;

h       — код предшествующего события;

j – k  — код последующей работы;

k        — код последующего события;

l         — код исходного события;

n        — код завершающего события;

ti-j       — продолжительность работы;

t      — ранний срок начала работы;

t      — ранний срок окончания работы;

t      — поздний срок начала работы;

t      — поздний срок окончания работы;

Tкр       — продолжительность критического пути;

Ri-j       — общий резерв времени данной работы;

ri-j        — частный резерв времени данной работы.

     Расчет ранних сроков начала работ.  Расчет параметров сетевого графика начинают с расчета ранних сроков работ. Ранний срок начала работы — это самый ранний из возможных сроков, в который можно быть начать данную работу.

     Раннее начало всех работ, выходящих из исходного события, принимается равным нулю.

t

= 0.

     Все работы, выходящие из одного события, будут иметь одинаковое раннее начало. В общем случае раннее начало работы определяется продолжительностью самого длинного пути от исходного события до начала рассматриваемой работы по формуле:

t

= max .

     Расчет ранних сроков окончания работ. Раннее окончание работы – это срок окончания работы при условии ее начала в самый ранний из возможных сроков. Раннее окончание работы определяют путем суммирования раннего начала и продолжительности работы по формуле:

t

= t + ti-j.

    По раннему окончанию предшествующих работ определяют раннее начало последующих работ, причем, если событием оканчивается одна работа, то значение ее раннего окончания будет являться ранним сроков началом для работ выходящих из этого события: