Международные перевозки грузов и пассажиров. 5

Федеральное агентство по образованию

Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования

Тихоокеанский государственный университет

Дальневосточный юридический институт

Кафедра государственно-правовых дисциплин

КОНТРОЛЬНАЯ РАБОТА

Дисциплина: Международное частное право

Вариант 5

Тема: Международные перевозки грузов и пассажиров

Выполнил: студент заочного отделения

Нифталиева Лейла Фахрадиновна

№ 070441485

Домашний адрес: Амурская область

пгт. Прогресс, ул. Набережная, д. 2А, кв. 26

Проверил:

Хабаровск 2009

План

Введение…………………………………………………………………………...3

Организация международных перевозок………………………………………..5

Международные железнодорожные перевозки…………………………………8

Международные автомобильные перевозки…………………………………...11

Международные воздушные перевозки………………………………………..14

Международные морские, речные перевозки…………………………………17

Международные «смешанные» перевозки грузов…………………………….20

Заключение………………………………………………………………………22

Литература……………………………………………………………………….25

Введение

Значение международного частного права возросло, прежде всего, в связи с интернационализацией хозяйственной жизни. Для современного мира характерна экономическая взаимозависимость государств, расширение не только традиционных форм внешнеэкономических связей, но и таких сравнительно новых форм, как лизинговые операции, франчайзинг и др. иностранные капиталовложения активно участвуют в экономике различных стран, развивается промышленное и научно – техническое сотрудничество, возникают новые и совершенствуются старые формы участия иностранных компаний в строительстве различных объектов, основания природных ресурсов.

Международное частное право - это самая непонятная юридическая дисциплина. Ее название (private i nternational law) было впервые предложено американским автором Джозефом Стори в 1834 г. В Европе это название стало повсеместно применяться начиная с 40 - х. гг. XIX в . (droit international prive, Internationales Privatrecht, diritto internazionale privato, d erecho international privato). В западной литературе было предложено более 20 других названий (например, межгосударственное частное право), но все они признания не получили. Первая оригинальная работа в России Н.П. Иванова, посвященная этому предмету, была издана в 1865 г. в Казани под названием "Основания частной международной юрисдикции".

Непонятностью для широких кругов названия и самого содержания этого предмета объясняется появление в начале прошлого века в России научно - популярной брошюры С.В. Рождественского "Два этюда" (1916), в которой автор пытался объяснить читателю в одном из этих "этюдов", как устроен человеческий глаз, а в другом - что такое так называемое частное международное право.

Ранее международное частное право преподавалось в основном в специализированных высших учебных заведениях, готовящих кадры для работы в системе Министерства иностранных дел, внешнеэкономических ведомств, а также в учебных заведениях, в которых обучались значительные контингенты иностранных студентов. В дальнейшем ситуация изменилась коренным образом. Не может быть полноценным специалистом работающий в народном хозяйстве, правоохранительных органах, особенно в суде, адвокатуре, нотариате, юрист, не владеющий знаниями основ международного частного права. Данный предмет имеет как общее теоретическое, так и прикладное, практическое значение.

Организация международных перевозок.

Перевозки грузов и пассажиров осуществляются железнодорожным, автомобильным, воздушным и морским транспортом. Под международной перевозкой понимается перевозка грузов и пассажиров между двумя и более государствами, выполняемая на условиях, которые установлены заключенными этими государствами международными соглашениями. Характерной особенностью правового регулирования в этой сфере является то, что основные вопросы перевозок решаются в международных соглашениях (транспортных конвенциях), содержащих унифицированные нормы, единообразно определяющие условия международных перевозок грузов и пассажиров.

              В зарубежной учебной литературе обращается внимание на то, что вряд ли найдется другая область права, в которой имеется такое количество международных соглашений об унификации правовых норм, как в этой области.

              Обычно такие соглашения содержат к перевозочной документации, определяют порядок приема груза к перевозке и выдаче его в пункте назначения, условия ответственности перевозчика, процедуру предъявления к перевозчику претензий и исков. При отсутствии единообразных материально – правовых норм обращаться к нормам национального права в соответствии с коллизионными нормами транспортных конвенций или национального законодательства. Россия является участником многих транспортных конвенций, и при получении и отправлении внешнеторговых грузов российские предприятия и граждане руководствуются положениями этих конвенций. Их нормы, в отличие от норм конвенций в области международной купли – продажи товаров, носят императивный характер.

              Во многих государствах были приняты специальные правовые акты о международных перевозках, которые обычно основываются на положениях транспортных конвенций и дополняют их. В России действуют КТМ РФ 1999 г. и Воздушный кодекс РФ 1997 г., а также Транспортный устав железных дорог 1998 г., Закон о федеральном железнодорожном транспорте 1995 г., изданы также различные положения и правила.

Особенность договора международной перевозки заключается в том, что в ходе его исполнения соответствующие материально – правовые нормы применяются на основании различных коллизионных принципов. Так, при отправлении груза руководствуются законом страны отправления, при выдаче груза в конечном пункте – законом страны назначения. В других случаях применяется закон перевозчика или же закон страны суда.

              В России такие нормы в отношении договора перевозки вообще установлены в третьей части ГК РФ (п. 3 ст. 1211), а в отношении отдельных видов перевозки – в соответствующих кодексах и законах. Согласно п. 3 ст. 1211 к отношениям по перевозке при отсутствии соглашения сторон подлежит применению право страны экспедитора, поскольку перевозчик, а также экспедитор рассматриваются Кодексом как стороны, которые осуществляют «исполнения, имеющие решающие значение для содержания договора». Подлежащие применению к международной перевозке право может быть указано в транспортном документе, выданном перевозчиком.

              В зависимости от того, какой вид транспорта используется, различаются международные железнодорожные, автомобильные, воздушные, морские перевозки. Определенной спецификой отличаются перевозки грузов в смешанном (например, железнодорожно-водном) сообщении, перевозки транспортных грузов через территорию РФ, а также контейнерные перевозки.

              Для России сохранилось действие Соглашения о международном прямом смешанном железнодорожно-водном грузовом сообщении 1959 г., Соглашения об общих условиях выполнения международных пассажирских перевозок автобусами 1970 г.

              24 мая 1980 г. была заключена Конвенция ООН о  международных

смешанных перевозках грузов, а 1 февраля 1990 г. – Конвенция гражданской ответственности за ущерб, причиненный при перевозке опасных грузов автомобильным, железнодорожным и внутренним водным транспортом (КГПОГ), 15 февраля 1991 г. – Конвенция ООН боб ответственности операторов транспортных терминалов в международной торговле (Россия в этих конвенциях не участвует). 

              Россия – участник Европейского соглашения о важнейших линиях международных комбинированных перевозок и соответствующих объектах (САКПП) от 1 февраля 1991 г.

              В Законе о международном частном праве Эстонии 2001 г. предусмотрено, что в отношении договоров перевозки предполагается, что договор наиболее тесно связан с государством, в котором на момент заключения договора находится место основной деятельности перевозчика, если в этом государстве находятся также как место отправления, так и место назначения, а в отношении договоров перевозки грузов – место основной деятельности отправителя, место погрузки или выгрузки. Положения, касающиеся договоров перевозки грузов, применяются ко всем договорам, основная цель которых заключается в перевозке грузов.

              Эти положения не применяются, если из совокупности обстоятельств явствует, что договор связан теснее с каким – либо другим государством.   

Международные железнодорожные перевозки.

В течении длительного времени наиболее важными соглашениями в области железнодорожного транспорта были Бернские конвенции о железнодорожных перевозках грузов и пассажиров (сокращено – МГК (СИМ) и МПК (СИВ). В 1966 г. было заключено Дополнительное соглашение к МПК об ответственности железных дорог при перевозках пассажиров. В 1980 г. на конвенции по пересмотру Бернских конвенций было принято новое Соглашение о международных  железнодорожных перевозках (КОТИФ). В нем участвуют большинство стран Европы, в том числе Украина, а также ряд стран Азии и Северной Африки.

              КОТИФ объединяет международно – правовые нормы Бернских конвенций и Дополнительного соглашения 1966 г. в едином основном соглашении, к которому имеется два приложения (А и В), содержащие нормы гражданско – правового характера об условиях международных  железнодорожных перевозок. Приложение А, определяющие условия перевозок пассажиров, получило наименование Единые правила МПК. Приложение В содержит условия перевозок грузов, оно названо Единые правила МГК.

Единые правила МГК действует только в отношении перевозок по определенным железнодорожным линиям, перечень которых устанавливают участники соглашения. Ставки провозных платежей определяются национальными и международными тарифами. Предусмотрены предельные сроки доставки грузов. Так, по правилам КОТИФ общие сроки доставки грузов составляют для грузов большей скорости 400 км, а для грузов малой – 300 км в сутки. Вместе с тем за железными дорогами сохранено право устанавливать для отдельных сообщений специальные сроки доставки и также дополнительные сроки при возникновении существенных затруднений в перевозках и других особых обстоятельств.

Предельный размер ответственности железных дорог в случае несохранности перевозимых грузов в КОТИФ определен в расчетных единицах Международного валютного фонда – СПЗ (17 СПЗ, или 51 старый золотой франк на 1 кг веса брутто).

Правила КОТИФ предусматривают, что причиненные просрочкой в доставке убытки возмещаются грузовладельцу в пределах трехкратных провозных платежей.

Хотя СССР не был участником Бернских конвенций и КОТИФ, их положения, служебные инструкции и другие нормативные документы применялись и продолжают применятся при перевозках наших внешнеторговых грузов в страны западной Европы и из этих стран в Россию.

В области железнодорожных перевозок для предприятий особое значение имеет Соглашение о международном грузовом сообщении (СМГС), участниками которого является Россия, страны восточной Европы, Монголия, Китай, КНДР и Вьетнам. Это Соглашение действует в редакции 1922 г. и определяет порядок приема грузов к перевозке и условия его доставки и выдачи грузополучателям.

С 1 июля 1998 г. вступило в силу подписанное 1 октября 1997 г. в г. Баку Соглашение между железнодорожными администрациями государств – участников СНГ, Латвии, Литвы, Эстонии об особенностях применения отдельных норм Соглашения о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС).

В 1998 г. был опубликован в качестве официального издания Организация сотрудничества железных дорог новый текст СМГС, участниками которого являются 22 государства, включая страны СНГ (за исключением Армении), Латвию, Литвы, Эстонию.

28 мая 1997 г. в Таллине подписано Соглашение между железнодорожными администрациями стран СНГ,  Латвии, Литвы, Эстонии об особенностях применения  СМГС.

Внешнеторговые грузы в страны – участницы СМГС отправляются на основании международной накладной, составленной по правилам, действующим в стране отправления. Но СМГС вводит к ним ряд дополнений, касающихся маркировки груза и оформления транспортных документов. В стране назначения груз выдается в соответствии с национальными правилами этой страны, однако и в этом случаи СМГС содержит ряд дополнительных предписаний, в частности специальные правила о порядке составления коммерческих актов при выявлении несохранности груза.

Грузы в зависимости от желания отправителя перевозятся малой или большой скоростью, причем сроки доставки определяются СМГС с добавлением времени на перегрузку грузов на пограничных железнодорожных станциях. Провозные платежи выплачиваются по национальным тарифам и в национальной валюте: за следование груза по дорогам отправления – отправителем, а по дорогам назначения – получателем груза.

Что касается провозимых платежей за перевозку грузов по железнодорожным дорогам страны транзита, то в зависимости от условий поставки (базиса договора внешнеторговой купли-продажи) они вносятся отправителем или получателем груза по ставкам Международного транзитного тарифа (МТТ), валютой которого является швейцарский франк. Базис поставки должен определятся российскими предпринимателями с учетом этого обстоятельства.

              Ответственность железных дорог за несохранность принятого к перевозке груза наступает при наличии вины, которая предполагается. Однако при особых обстоятельствах (неисправность перевозочных средств, сопровождение груза проводником грузовладельца и др.) вина железных дорог должна быть доказана грузовладельцем. Возмещение за несохранный внешнеторговый груз выплачивается в пределах его действительной стоимости, которая определяется на основании внешнеторговой цены (при ответственности иностранных дорог) или же внутренней цены (при отсутствии отечественных дорог).

Международные автомобильные перевозки

Регулирование международных автомобильных перевозок, так же как и железнодорожных, осуществляется с правилами международных соглашений. К их числу относятся такие соглашения, в которых участвуют Россия, как Конвенция о дорожном движении 1968 г. (вступила в силу в 1977 г.), Европейское соглашение 1971 г., дополняющие Конвенцию о дорожном движении, Конвенция о договоре международной перевозке грузов (КДПГ) 1956 г., Таможенная конвенция о международной перевозки грузов с применением книжки МДП (Конвенция МДП) 1959 г. (новая редакция 1975 г., вступила в силу 1977 г.), Соглашение о международных перевозках скоропортящихся продуктов и о специальных транспортных средствах, предназначенных для этих перевозок, 1970 г., Европейское соглашение о международной дорожной перевозке опасных грузов (ДПОГ) 1957 г.

              Условия договора международной автомобильной перевозке грузов между европейскими странами определяются Конвенцией о договоре международной дорожной перевозке грузов (КДПГ) от 19 мая 1956 г. В Конвенции участвует большинство европейских государств. СССР присоединился к ней в 1983 г., и с 1 августа 1986 г. перевозки грузов советским автомобильным транспортом стали регулироваться этой Конвенцией. В настоящее время в ней участвуют Россия, Казахстан, Таджикистан, Туркмения, а также наряду с европейскими государствами Марокко и Тунис. Конвенция определяет основные права и обязанности грузовладельца и перевозчика при автомобильной перевозке, порядок приема груза к перевозке и выдачи его в пункте назначения. Установлен также предел ответственности перевозчика при несохранности груза – 25 золотых франков за 1 кг веса брутто. Конвенция действует для России.

              При автомобильных перевозках существенное значение имеет создание гарантий при причинении вреда третьим лицам автотранспортными средствами – источником повышенной опасности. Это достигается посредством введения обязательного страхования гражданской ответственности, что предусматривается как внутренним законодательством, так и рядом международных соглашений. Так, в заключенных с рядом стран двухсторонних соглашениях об организации автомобильного сообщения предусматривается обязательное страхование гражданской ответственности при международных автомобильных перевозках.

              Конвенция признана унифицировать условия международной дорожной перевозки грузов, включая документы, применяемые для такой перевозки, и ответственность перевозчика. В Конвенцию включена коллизионная норма, отсылающая по вопросу о продлении или о перерыве течения срока исковой давности к закону суда, рассматривающего дело.

              Конвенция МДП 1975 г., определяя процедуру международной дорожной перевозки грузов, предусматривает в качестве ее основного атрибута книжку МДП – единый таможенный документ при следовании груза от таможни места отправления до таможни места назначения в регионе МДП. Конвенцией введен институт гарантийного объединения, под которым понимается объединение, признанное таможенными органами государства – участника Конвенции в качестве гаранта для лиц, использующих процедуру международной дорожной перевозки грузов в России функции гарантийного объединения выполняет Ассоциация международных автомобильных перевозчиков РФ (АСМАП), которая обеспечивает российских перевозчиков книжками МДП, ведет работу по регулированию претензий в связи с использованием процедуры МДП. Грузы, перевозимые с соблюдением этой процедуры, освобождаются от уплаты ввозных или вывозных пошлин и сборов в промежуточных таможнях. На дорожном транспортном средстве или составе транспортных средств, осуществляющих операцию МДП, должны быть прикреплены таблички с надписью «TIR». Знак «TIR» дает преимущество первоочередного таможенного оформления.

              На Государственный таможенный комитет РФ возложено принятие решений о временном или окончательном лишении лиц, виновных в серьезных нарушениях таможенного законодательства, применяемого при международной перевозке грузов, права использовать процедуру МДП. Правительством РФ приняты поправки к указанной Конвенции, одобренные Административным комитетом Конвенции МДП 27 июля 1997 г.

              Иностранные перевозчики осуществляют международные автомобильные перевозки по территории России в соответствии с российскими и многосторонними разрешениями. Российские – в соответствии с иностранными и многосторонними разрешениями. Международные договоры РФ на условиях взаимности могут допускать международные автомобильные перевозки без таких разрешений.

              Российские перевозчики должны иметь лицензии на международные автомобильные перевозки. Законом запрещаются перевозки грузов и пассажиров транспортными средствами, принадлежащими иностранным перевозчикам, в том числе временно ввезенными ими на территорию России, между пунктами, расположенными на этой территории.

              Установление разрешительной системы международных автомобильных перевозок пассажиров, багажа и грузов является общим для двусторонних международных (межправительственных и межведомственных) договоров РФ в этой области. Разрешения выдаются компетентными органами сотрудничающих стран, по территории которых или через территории которых следует автотранспортные средства.

              Двусторонние договоры России о международном автомобильном сообщении регулируют также перевозки в третьи страны и из третьих стран. В договорах перевозчикам одной страны запрещается осуществлять внутренние перевозки (каботаж) на территории другой страны. Страны – участницы договоров обеспечивают страхование гражданской ответственности перевозчиков перед третьими лицами в связи с использованием автотранспортных средств. Условия договоров включают освобождение от налогов и сборов с автотранспортных средств, пограничные, таможенные и иные правила.

Международные воздушные перевозки

                            Значение международных воздушных перевозок в современных условиях жизни возросло. Не только самолеты авиакомпаний России и других стран СНГ доставляют пассажиров и грузы в большое число государств, но возрастает также число полетов самолетов иностранных авиакомпаний в эти страны или же через воздушное пространство России.

                            Перевозки пассажиров и грузов через воздушное пространство России совершаются иностранными авиакомпаниями на основании соответствующих соглашений. Пассажирские перевозки регулярно совершаются рядом иностранных авиакомпаний. Грузовые полеты на основе соглашений с тремя авиакомпаниями «Люфтганза», «Эйрфранс» и «Кореан Эйр» стали совершаться с 1 апреля 2003 г.

                            В качестве международной воздушной перевозки рассматривается перевозка, при которой хотя бы один из пунктов посадки находится на территории другого государства (ст. 101 Воздушного кодекса РФ).

                            Россия, как отмечалось в учебной литературе (В. П. Звенков), участвует более чем в 130 двусторонних международных договорах о воздушном сообщении. Этими договорами, базирующимися на Чикагской конвенции о международной гражданской авиации 1944 г., определяются коммерческие права сотрудничающих государств при осуществлении воздушных перевозок пассажиров, багажа, груза и почты. Эти права реализуются назначенными государствами авиапредприятиями (фактическими пользователями прав) в соответствии с заключенными ими коммерческими соглашениями.

                            Условия воздушных перевозок пассажиров и грузов определяются многосторонней Варшавской конвенцией для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, 1929 г. Она дополнена Гаагским протоколом 1955 г. В Конвенции участвуют более 100 государств, большинство из которых ратифицировало также Гаагский протокол. СССР – участник Конвенции с 1934 г. и Протокола с 1957 г. Конвенция и Протокол действует для РФ. действие Варшавской конвенции распространяется на воздушные перевозки между участвующими в ней странами, а также на перевозки, когда место отправления и место назначения находятся на территории одного и того же государства – участника, а остановка предусмотрена на территории другого государства, хотя бы и не участвующего в Конвенции. В Конвенции определены основные требования к перевозочным документам, права отправителя на распоряжение грузом в пути следования, порядок выдачи груза в пункте назначения, ответственность перевозчика перед пассажирами и грузовладельцем.

                                          Перевозчик отвечает за вред, произошедший в случаях: смерти, ранения либо другого телесного повреждения пассажира, если несчастный случай, в результате которого причинен вред, произошел на борту воздушного судна или во время операций по посадке и высадке; уничтожения, потери или повреждения зарегистрированного багажа или груза, если происшествие, причинившее вред, случилось во время воздушной перевозки; опоздания при воздушной перевозке пассажиров, багажа,  грузов.

                                          Перевозчик освобождается от ответственности, если докажет, что он принял все необходимые меры, чтобы избежать вреда, или что вина потерпевшего была причиной вреда или способствовала ему, суд может в соответствии с законом своей страны ограничить ответственность перевозчика.

                            Ответственность воздушного перевозчика, согласно Варшавской конвенции, ограничена суммой 250 франков за 1 кг веса. Для российских авиаперевозчиков эта сумма была повышена и определена в размере 20 долл. за 1 кг веса. Конвенция предусматривает краткий срок для заявления претензий к перевозчику по поводу несохранности доставленного груза (14 дней со дня получения груза), пропуск которого лишает права на обращение в суд. Исковая давность по требованиям к перевозчику – два года.

                            Поскольку Варшавская конвенция оставила открытыми вопросы о порядке определения размера возмещения (в пределах установленного его максимума) и о круге лиц, имеющих право на возмещении в случае гибели пассажиров, они решаются в судах каждого государства в соответствии с национальным законодательством и сложившейся в данном государстве практикой. Эти вопросы могут решаться на основании закона суда, закона перевозчика, закона места заключения договора перевозки

                            Согласно п. п. 1 и 2 ст. 18 Конвенции перевозчик отвечает за вред, происшедший в случае уничтожения, потери, повреждения зарегистрированного багажа или товара, если происшествие, причинившее вред, произошло во время воздушной перевозки.

                            В соответствии с п. п. 2, 4и 5 ст. 22 Конвенции при перевозке зарегистрированного багажа ответственность перевозчика ограничивается суммой 250 франков за 1 кг груза. Согласно п. 5 ст. 11 Гаагского протокола 1955 г. перевод сумм в национальную валюту, не имеющего золотого содержания, в случае судебных разбирательств производится в соответствии с золотой стоимостью таких валют на дату судебного решения.                                                                                    Согласно российскому законодательству перевозчик несет ответственность перед пассажиром воздушного судна и грузовладельцем в порядке, установленном законодательством России, международными договорами РФ, а также договором воздушной перевозки груза или договором воздушной перевозки почты. Ответственность перевозчика за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира при воздушной перевозке, определяется по правилам гл. 59 ГК РФ («Обязательства вследствие причинения вреда»), если законом или договором воздушной перевозки пассажира, а также международными договорами  РФ не предусмотрен более высокий размер ответственности.

Международные морские, речные перевозки

                            Наиболее сложные правовые вопросы возникают при международных морских перевозках. Это объясняется как разнообразием самих отношений в данной области (предметов регулирования), так и различным характером источников правового регулирования (наряду с нормами конвенций и внутреннего законодательства широко используются морские обычаи, как национальные, так и международные).

                            В законодательстве многих государств обычно не содержатся коллизионные нормы, морской перевозке грузов. Эти вопросы решаются судебной практикой.

                            Морские перевозки могут осуществляться на различных условиях. Если такая перевозка осуществляется без предоставления морским перевозчиком всего судна или его части, то отношения между участниками перевозки оформляется коносаментом. В 1924 г. в Брюсселе была заключена Конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте. Эта Конвенция была изменена сначала Протоколом 1968 г., а затем Протоколом 1979 г. В 1999 г. Россия присоединилась к Протоколу 1979 г. следует, что присоединение к нему равносильно присоединению к Конвенции.