Международные перевозки и их специфика

Международные перевозки  и их специфика

В развитии политических, экономических и культурных отношений  между странами международная торговля играет все большую роль в современных  мирохозяйственных связях. Международное  сотрудничество и развитие стран  немыслимо без международных  перевозок грузов по средствам обмена, купли - продажи товаров.

Определенной спецификой отличаются перевозки грузов в смешанном (например, железнодорожно-водном) сообщении, перевозки транзитных грузов через  территорию РФ, а так же контейнерные перевозки.

 Международные  железнодорожные перевозки 

В течение длительного  времени наиболее важными соглашениями в области железнодорожного транспорта были Бернские конвенции о железнодорожных  перевозках грузов и пассажиров сокращенно - МГК (или СИВ). В них участвуют 33 государства (большинство стран  Европы, а также ряд стран Азии и Северной Африки).

В 1980 году на конференции  по пересмотру Бернских конвенций было принято новое Соглашение о международных  железнодорожных перевозках (КОТИФ).

КОТИФ объединяет международно-правовые нормы Бернских конвенций и Дополнительного  соглашения 1966 года в едином основном соглашении, к которому имеются два  приложения (А и В), содержащие нормы  гражданско-правового характера  об условиях международных перевозок. Приложение А, определяющее условия  перевозок пассажиров, получило наименование Единые правила МПК. Приложение В  содержит условия перевозок грузов, оно названо Единые правила МГК.

Единые правила  МГК действуют только в отношении  перевозок по определенным железнодорожным  линиям, перечень которых устанавливают  участники соглашения. Ставки провознях  платежей определяются национальными  и международными тарифами. Предусмотрены  предельные сроки доставки грузов. Так, по правилам КОТИФ общие сроки  доставки грузов составляют для грузов большей скорости 400 км, а для грузов малой скорости -300 км в сутки. Вместе с тем за железными дорогами сохранено  право устанавливать для отдельных  сообщений специальные сроки  доставки, а также устанавливать  дополнительные сроки при возникновении  существенных затруднений в перевозках и других особых обстоятельств.

Предельный размер ответственности железных дорог  в случае несохранности перевозимых  грузов в КОТИФ определен в  расчетных единицах Международного валютного фонда - СПЗ (17 СПЗ, или 51 старый золотой франк за 1кг веса брутто ).

Правила КОТИФ предусматривают, что причиненные просрочкой в  доставке убытки возмещаются грузовладельцу в пределах трехкратных провозных  платежей.

Хотя СССР не являлся  участником Бернских конвенций и  КОТИФ, их положения, служебные инструкции и другие нормативные документы  применялись и продолжают применяться  при перевозках наших грузов в  страны Западной Европы и из этих стран  в Россию.

Социалистическими странами Европы и Азии была заключена  многосторонняя транспортная конвенция:

Соглашение о международном  грузовом сообщении (СМГС). В дополнение к этому соглашению принимались  различные тарифы и правила.

Заключение договора международной перевозки грузов оформляется составлением накладной  по предписанной СМГС форме, а грузоотправитель получает дубликат накладной. Сроки  доставки груза определены в СМГС. Провозные платежи на дорогах  стран отправления и назначения уплачиваются по внутренним тарифам, а  при следовании по дорогам транзита - по транзитным тарифам, дополняющим  СМГС.

Согласно ст.22 § 2 СМГС, ответственность железных дорог  за несохранность груза наступает  при наличии вины перевозчика, которую  в ряде случаев должен доказать грузовладелец. В отличие от МГК, максимум ответственности  в СМГС не установлен, и возмещение выплачивается перевозчиком в пределах действительной стоимости груза, которая  должна быть подтверждена коммерческим актом. При просрочке в доставке железная дорога уплачивает штраф в  определенном проценте от провозной  платы.

Иски к железным дорогам предъявляются в суде, причем предварительно перевозчику  должна быть направлена претензия. Для  предъявления претензий и исков  действует девятимесячный срок, а  по требованиям о просрочке в  доставке груза - двухмесячный. Железная дорога должна рассмотреть претензию  в 180 дней, и на это время течение  срока давности приостанавливается.

Ответственность железных дорог за несохранность и просрочку  доставки багажа аналогична условиям перевозок грузов по СМГС, однако был  установлен определенный предел ответственности  перевозчика. Забота о сохранности  ручной клади лежит на пассажире. Для требований к перевозчику  установлено обязательное претензионное  производство, а срок заявления претензий  и исков составляет 6 месяцев.

СССР заключил двусторонние соглашения о международном железнодорожном  грузовом сообщении с пограничными - Финляндией, Ираном и Турцией, а  по грузам - также с Австрией. Для  России сохранило силу соглашение с  Финляндией. Эти соглашения отражают общепринятую практику международных  перевозок, выработанную в рамках Бернских конвенций (МГК и МКП).

В ходе сотрудничества в области железнодорожного транспорта стран, входящих в СССР, был заключен ряд соглашений. В частности, Соглашение о разделении инвентарных парков грузовых вагонов и контейнеров  бывшего МПС СССР и их дальнейшем совместном использовании от 22 января 1993 г. и Соглашение о совместном использовании  грузовых вагонов и контейнеров  от 12 марта 1993 г. Эти соглашения были заключены участниками СНГ, Азербайджаном, Грузией, Латвией, Литвой и Эстонией.

3. Международные  автомобильные перевозки

Условия договора международной  автомобильной перевозки грузов между европейскими странами определяются Конвенцией о договоре международной  дорожной перевозки грузов (сокращенно - ЦМР) от 19 мая 1956 г.

Конвенция применяется  ко всякому договору дорожной перевозки  грузов за вознаграждение посредством  транспортных средств, когда место  доставки груза, указанное в контракте, находится на территории двух различных  стран, из которых, по крайней мере, одна является участницей Конвенции. Применение Конвенции не зависит от местожительства  и национальности заключающих договор  сторон.

При применении Конвенции  под «транспортным средством» следует  понимать автомобили, автомобили с  полуприцепами, прицепы и полуприцепы.

Если на части  перевозки транспортное средство, содержащее груз, перевозится по морю, железной дороге, внутреннему водному пути или воздушным транспортом без  перегрузки, за исключением случая, предусмотренного статьей 14, настоящая  Конвенция применяется ко всей перевозке  в целом. Однако, если будет доказано, что потеря груза, его повреждение  или задержка доставки произошли  во время перевозки, произведенной  одним из видов транспорта, кроме  дорожного, и не были вызваны действием  или упущением дорожного перевозчика, а были вызваны фактом, который  мог произойти только во время  и по причине перевозки, произведенной  не дорожным транспортом, ответственность  дорожного перевозчика определяется не настоящей Конвенцией, а теми положениями, которыми определялась бы ответственность любого не дорожного  перевозчика при заключении между  ним и отправителем контракта  на перевозку груза согласно обязательным положениям закона, касающегося перевозки  грузов любым видом транспорта, кроме  дорожного перевозчика.

В том случае, когда  перевозчик, производящий дорожные перевозки, одновременно производит перевозки  и иным видом транспорта, его ответственность  определяется так, как если бы функции  дорожного перевозчика и функции  перевозчика, производящего перевозки  не дорожным видом транспорта, осуществлялись бы двумя различными лицами. При  автомобильных перевозках существенное значение имеет создание гарантий при  причинении вреда третьим лицам  автотранспортными средствами - источником повышенной опасности. Это достигается  посредством введения обязательного  страхования гражданской ответственности, что предусматривается как внутренним законодательством, так и рядом  международных соглашений. Так, в  заключенных с рядом стран  двусторонних соглашениях об организации  автомобильного сообщения предусматривается  обязательное страхование гражданской  ответственности при международных  автомобильных перевозках.

Международные воздушные  перевозки. Условия воздушных перевозок  грузов определяются Варшавской конвенцией для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных  перевозок, 1929 г. Перевозка, подлежащая осуществлению посредством нескольких воздушных перевозчиков, почитается образующей с точки зрения применения настоящей Конвенции, единую перевозку, если она рассматривалась сторонами  как одна операция, вне зависимости  от того, была ли она заключена в  виде одного договора или ряда договоров, и не теряет своего международного характера в силу того, что один или ряд договоров должны быть выполнены полностью на территории, находящейся под суверенитетом, сюзеренитетом, мандатом или властью  одной и той же Высокой Договаривающейся Стороны.

Из под действия настоящей конвенции исключаются  настоящие перевозки, совершаемые  на основании международных почтовых конвенций.

Каждый перевозчик товаров имеет право требовать  от отправителя составления и  вручения ему документа, именуемого: «воздушно - перевозочный документ»; а  отправитель имеет право требовать  от перевозчика принятия этого документа.

Однако отсутствие, неправильность или утеря этого  документа не влияют ни на существование, ни на действительность договора о  перевозке, который будет, тем не менее, попадать под действие правил Конвенции.

Если перевозчик примет товары без составления воздушно -перевозочного документа или  если последний не содержит всех сведений, указанных в статье, перевозчик не будет иметь права ссылаться  на положения настоящей Конвенции, освобождающие его от ответственности  или ограничивающие таковую.

Воздушно - перевозочный документ должен содержать следующие  указания:

а) место, где документ был составлен, и день его составления;

б) места отправления  и назначения;

в) предусмотренные  остановки, с сохранением возможности  для перевозчика обусловливать  свое право изменяясь в случае необходимости и без того, чтобы  это изменение могло лишить перевозку  ее международного характера;

г) название и адрес  отправителя;

д) название и адрес  получателя, если он указан;

ж) род товара;

з) количество, род  упаковки, маркировка или номера мест;

и) вес, количество, объем  или размеры товара;

к) внешнее состояние  товара и его упаковки;

л) стоимость перевозки, если таковая обусловлена, время  и место платежа и лицо, которое  должно уплатить;

м) если отправка производится наложенным платежом, стоимость товара и в подлежащих случаях размер расходов;

н) размер объявленной  стоимости в соответствии со статьей 22, абзац 2;

о) количество экземпляров  воздушно - перевозочного документа;

п) документы, переданные перевозчику вместе с воздушно - перевозочным документом;

р) срок перевозки  и общие указания о пути следования (via), если таковые обусловлены;

с) указание, что перевозка  попадает под действие правил об ответственности, установленных настоящей Конвенцией.

Отправитель отвечает за правильность сведений и объявлений, касающихся товара, которые он заносит  в воздушно - перевозочный документ.

Он будет нести  ответственность за всякий вред, понесенный перевозчиком или всяким другим лицом  по причине неправильности, неточности или неполноты данных им сведений и объявлений.

Воздушно - перевозочный документ, до доказательства противного, является удостоверением заключения договора, принятия товара и условий перевозки. Данные воздушно - перевозочного документа  о весе, размерах и об упаковке товара, а также о числе мест являются удостоверением, до доказательства противного; данные о количестве, об объеме и  о состоянии товара служат доказательством  против перевозчика, лишь поскольку  им была сделана их проверка в присутствии  отправителя, с указанием об этом в воздушно - перевозочном документе, или поскольку это касается данных о внешнем состоянии товара.

Эта Конвенция была дополнена Гаагским протоколом 1955 г. В конвенции участвуют более 100 государств, большинство из которых  ратифицировало также Гаагский протокол.

Подписавшиеся правительства, считая желательным внести поправки в Конвенцию об унификации некоторых  правил, касающихся международных воздушных  перевозок, подписанную в Варшаве 12 октября 1929 г., пришли к соглашению о следующем:

Перевозка, подлежащая осуществлению посредством нескольких последовательных воздушных перевозчиков, почитается образующей, с точки зрения применения настоящей Конвенции, единую перевозку, если она рассматривалась  Сторонами как одна операция, вне  зависимости от того, была ли она  заключена в виде одного договора или ряда договоров, и она не теряет своего международного характера исключительно  в силу того, что один или несколько  договоров должны быть выполнены  полностью на территории одного и  того же государства.

Перевозчик должен поставить свою подпись до погрузки товара на борт воздушного судна.

В связи с принятыми  изменениями воздушно перевозочный документ должен содержать:

а) указание места  отправления и места назначения;

б) если места отправления  и назначения находятся на территории одной и той же Высокой Договаривающейся Стороны, а одна или несколько  предусмотренных остановок находятся  на территории другого государства, указание по крайней мере одной такой  остановки;

в) уведомление отправителя  о том, что, если совершается перевозка, при которой место окончательного назначения или остановка находятся  не в стране отправления, к такой  перевозке могут применяться  положения Варшавской конвенции  и что эта Конвенция определяет и в большинстве случаев ограничивает ответственность перевозчиков в  случае утери или повреждения  товаров.

При перевозке товаров  ответственность перевозчика ограничивается суммой в двести пятьдесят франков  с килограмма, за исключением случаев, когда пассажир или отправитель  в момент передачи места перевозчику  делают специальное заявление о  заинтересованности в доставке к  месту назначения и уплачивают, если это требуется, дополнительный сбор. В этом случае перевозчик обязан уплатить сумму, не превышающую объявленной  суммы, если только он не докажет, что эта сумма превышает действительную заинтересованность пассажира или отправителя в доставке к месту назначения.

В случае утери, повреждении  или задержки части товаров, или  какого -либо предмета, входящего в  их состав, вес, который должен приниматься  во внимание при определении суммы, которой ограничивается ответственность  перевозчика, должен быть только общим  весом указанного места или мест. Однако когда утеря, повреждение  или задержка зарегистрированного  багажа или какого - либо предмета, входящего  в их состав, сказывается на стоимости  других мест, включенных в ту же самую  багажную квитанцию или в тот  же самый воздушно - перевозочный документ, то общий вес такого места или  тест должен также приниматься во внимание при определении предела  ответственности.

Суммы, указанные  во франках в настоящей статье, будут рассматриваться как относящиеся  к валютной единице, состоящей из шестидесяти пяти с половиной  миллиграммов золота пробы девятьсот  тысячных. Эти суммы могут переводиться в национальную валюту в округленных  цифрах. Перевод сумм в национальную валюту, не имеющую золотого содержания, в случае судебных разбирательств будет  производиться в соответствии с  золотой стоимостью таких валют  на дату судебного решения.

Действие Варшавской конвенции распространяется на воздушные  перевозки между участвующими в  ней странами, а также на перевозки, когда место отправления и  место назначения находятся на территории одного того же государства - участника, а остановка предусмотрена на территории другого государства, хотя бы и не участвующего в конвенции. В конвенции определены основные требования к перевозочным документам, права отправителя на распоряжение грузом в пути следования, порядок  выдачи груза в пункте назначения, ответственность перевозчика перед  грузовладельцем. СССР - участник конвенции ( с 1934 г.) и протокола (1957 г.).

5. Международные  морские перевозки

При международных  морских перевозках возникают наиболее сложные вопросы. Это объясняется  как разнообразием самих отношений  в данной области (предметом регулирования), так и различным характером источников правового регулирования (наряду с  нормами конвенций и внутреннего  законодательства широко используются морские обычаи, как национальные, так и международные).

В законодательстве многих государств обычно не содержится коллизионных норм, предусматривающих, право какой страны подлежит применению к отношениям по морской перевозке  грузов. Эти вопросы решаются судебной практикой. В судах Великобритании и Франции (в соответствии с французским  законодательством) применяется закон  флага судна, а в судах ФРГ  предпочтение отдается закону места  назначения груза. Согласно Закону Польши применяется закон, избранный сторонами. При отсутствии выбора к договору перевозки применяется закон места нахождения перевозчика. По Кодексу торгового мореплавания СССР 1968 года (КТМ СССР) права и обязанности сторон по договору морской перевозки грузов, а также по договорам фрахтования на время, морской буксировки и морского страхования определяются по закону места заключения договора, если иное не установлено соглашением сторон. Место заключения договора определяется по праву РФ.

Морские перевозки  грузов могут осуществляться на различных  условиях. Если такая перевозка осуществляется без предоставления морским перевозчиком всего судна или его части, то отношения между участниками  перевозки оформляются коносаментом. В 1924 году в Брюсселе была заключена  Конвенция об унификации некоторых  правил о коносаменте. Хотя СССР и  не являлся участником этой конвенции, ее основные положения были отражены в КТМ СССР. Конвенция определяет правовое значение реквизитов коносамента, условия ответственности перевозчика  и порядок предъявления к нему претензий. Установлен принцип ответственности  морского перевозчика и порядок  предъявления к нему претензий. Установлен принцип ответственности морского перевозчика за вину. Однако перевозчик не несет ответственности за так  называемую «навигационную ошибку» (ошибка капитана, матроса, лоцмана в судовождении или управлении судном).

В марте 1978 года на конференции  в Гамбурге была принята Конвенция  ООН о морской перевозке грузов, призванная заменить конвенцию 1924 года.

Гамбургская конвенция  имеет более широкую сферу  действия (распространяется на перевозки  животных и палубных грузов) и предусматривает  ряд важных нововведений. В частности, ею отменено правило, освобождающее  морского перевозчика от ответственности  за сохранность груза, более подробно определен порядок заявления  требований к перевозчику (срок исковой  давности - 2 года). Конвенция 1978 года в  силу пока не вступила.

Наиболее прогрессивной  формой доставки грузов морем являются регулярные, или линейные, перевозки, которые обычно осуществляются на основании  соглашений об организации постоянных линий. Такие соглашения могут быть межгосударственными, однако чаще они  заключаются заинтересованными  судовладельческими компаниями. В соглашениях  о линии фиксируются основные условия эксплуатации соответствующих  линий, а условия морских линейных перевозок определяются в линейных коносаментах, правилах и тарифах  соответствующих судовладельческих  компаний. Условия линейных перевозок  имеют некоторые транспортно - правовые особенности, однако специфика этой области, как правило, не возникают.

Большинство морских  линий эксплуатируется в настоящее  время в рамках соглашений между  крупными судовладельческими компаниями, образующими таким путем группы перевозчиков, получивших название линейных конференций. Решающее влияние имеют  в них компании ведущих государств, которые стремятся обеспечить себе максимальные экономические выгоды путем установления высоких фрахтовых  ставок и других льготных условий.

В целях устранения дискриминационных элементов в  деятельности линейных конференций  в рамках ООН по инициативе развивающихся  стран в 1974 году было заключено важное международное соглашение - Конвенция  о Кодексе поведения линейных конференций. Конвенция содержит ряд  положений, направленных на введение работы линейных конференций в определенные рамки, исключающие дискриминацию  и создающие баланс интересов  перевозчика и грузовладельцев. СССР ратифицировал Конвенцию в 1979 году. Она вступила в силу в  октябре 1983 года.

Морские перевозки  могут также осуществляться по чартеру. В этом случае для перевозки груза  предоставляются все судно, его  часть или определенные помещения. Обычно на практике применяются проформы чартеров, разработанные международными морскими организациями, а также  национальными объединениями судовладельцев. Чартеры разрабатываются по видам  грузов (угольные, нефтяные, лесные и  т.д.), благодаря чему учитывается  специфика перевозки отдельных  грузов. По всему содержанию морской  чартер представляет собой сложный  договор, в который включается до 60 различных условий (предоставление груза, порядок его подачи, расчеты  по фрахту и т.д.). В отношении ответственности  обычно делается ссылка на условия  Конвенции об унификации некоторых  правил о коносаменте. Условия проформ  чартера могут изменяться и дополняться  сторонами, в частности, посредством  включения оговорок.

В соответствии с  Конвенцией, Договор морской перевозки  означает любой договор, в соответствии с которым перевозчик за уплату фрахта обязуется перевезти груз морем  из одного порта в другой; однако договор, охватывающий перевозки морем, а также перевозку каким-либо иным способом, рассматривается как  договор морской перевозки для  целей настоящей Конвенции лишь в той степени, в какой он относится  к перевозке морем.

«Коносаментом» называется документ, который подтверждает договор  морской перевозки и прием  или погрузку грузоперевозчиком  и в соответствии с которым  перевозчик обязуется сдать груз против этого документа. Указание в  документе о том, что груз должен быть сдан приказу поименованного лица, или предъявителю, представляет собой  такое обязательство.

Когда перевозчик или  фактический перевозчик принимает  груз в свое ведение, перевозчик по требованию грузоотправителя обязан выдать грузоотправителю коносамент.

Коносамент может  быть подписан лицом, имеющим полномочия от перевозчика. Коносамент, подписанный  капитаном судна, на котором перевозится  груз, считается подписанным от имени  перевозчика.

Подпись на коносаменте  может быть сделана от руки, напечатана в виде факсимиле, перфорирована, поставлена с помощью любых иных механических или электронных средств, если это  не противоречит закону страны, в которой  выдается коносамент.

В коносаменте должны быть включены, в частности, следующие  данные:

• общий характер груза, основные марки, необходимые  для идентификации груза, прямое указание - в соответствующих случаях;

• относительно опасного характера груза, число мест или  предметов и вес груза или  его количество, обозначенное иным образом, причем все эти данные указываются  так, как они представлены грузоотправителем;

• внешнее состояние  груза;

• наименование перевозчика  и местонахождение его основного  коммерческого предприятия;

• наименование грузоотправителя;

• наименование грузополучателя, если он указан грузоотправителем;

• порт погрузки согласно договору морской перевозки и  дата приема груза перевозчиком в  порту погрузки;

• порт разгрузки  согласно договору морской перевозки; ~ число оригиналов коносамента, если их больше одного;

• место выдачи коносамента;

• подпись перевозчика  или лица, действующего от его имени;

• фрахт в размере, подлежащем уплате грузополучателем или  иное указание на то, что фрахт должен уплачиваться им;

• указание, упомянутое в пункте 3 статьи 23;

• указание - в соответствующих  случаях - о том, что груз должен или  может перевозиться на палубе;

• дата или период сдачи груза в порту разгрузки, если они прямо согласованы сторонами;

• повышенный предел или предел ответственности, если таковые  согласованы в соответствии с  пунктом 4 статьи 6.

После того, как груз погружен на борт, перевозчик, если того потребует грузоотправитель, должен выдать грузоотправителю «бортовой» коносамент, в котором должно быть указано, что  груз находится на борту определенного  судна или судов, а также должна быть указана дата или даты погрузки. Если перевозчик ранее выдал грузоотправителю коносамент или иной товарораспорядительный документ, относящийся к данному  грузу, то по просьбе перевозчика  грузоотправитель должен возвратить такой  документ в обмен на «бортовой» коносамент. Перевозчик может удовлетворить  требование грузоотправителя в отношении  «бортового» коносамента путем  дополнения любого ранее выданного  документа при условии, что дополненный  таким образом документ включает все данные, которые должны содержаться  в «бортовом» коносаменте.

Любое условие в  договоре морской перевозки или  коносаменте, или любом другом документе, подтверждающем договор морской  перевозки, является ничтожным в  той степени, в какой оно противоречит прямо или косвенно положениям настоящей  Конвенции. Недействительность такого условия не затрагивает действительность других положений договора или документа, частью которого оно является. Оговорка о передаче в пользу перевозчика  прав страхования груза или любая  аналогичная оговорка являются ничтожными.

6. Проблемы соотношения  договора перевозки и договора  экспедиции в контексте действующих  международных норм перевозки  грузов

Правовая природа  договора экспедиции и договора перевозки  была предметом обсуждения советских  ученых-цивилистов на протяжении долгого  времени. Наиболее бурные дискуссии  о природе договора экспедиции разгорелись  в 70-e годы .

Некоторые авторы не согласны были даже включать договор  экспедиции в понятие транспортных договоров. Договору экспедиции традиционно  отводилась узкая вспомогательная  роль в перевозке грузов. Иначе  и не могло быть, так как функцией транспорта было не столько регулирование  гражданского оборота, сколько рационализация распределения материальных ценностей  в условиях плановой экономики. Хотя номинально транспортное право и  относилось к сфере цивилистики, фактически регулирование носило скорее административный характер.