Зависимость эластичности спроса от цены

Вопрос 1 (8).

Зависимость эластичности спроса от цены.

 
Эластичность спроса характеризует  степень реакции спроса на действие какого-либо фактора. В зависимости  от вида фактора, воздействующего на спрос, различают эластичность спроса по цене, эластичность спроса по доходу и перекрестную эластичность спроса.  
Эластичность спроса непосредственно зависит от изменения влияющих факторов. Определенные изменения вызывают изменения в потреблении товаров и услуг, и это указывает на эластичность спроса, а если влияющие на спрос факторы не вызывают существенных изменений непосредственно в рыночном спросе, то эластичность спроса не имеет места. Если при повышении цены на товар спрос не меняется, то он не эластичный. Если же изменения превышают изменения цены, то спрос эластичный. Эластичность спроса существенно влияет на доходы предприятия-производителя товара. Если она меньше единицы, то при повышении цены на товар доходы увеличиваются, но если она больше единицы, то повышение цены на товар негативно влияют на уровень доходов. Если небольшие изменения в цене приводят к значительным изменениям в количестве покупаемой продукции, то такой спрос называют относительно эластичным или просто эластичным. Если существенное изменение в цене ведет к небольшому изменению в количестве покупок, то такой спрос относительно неэластичный или просто неэластичный.  
Эластичность спроса - изменение спроса на данный товар под влиянием экономических и социальных факторов, связанных с изменением цен; спрос может быть эластичным, если процентное изменение его объема превышает снижение уровня цен, и неэластичным, если степень снижения цен выше прироста спроса.

Эластичность спроса по цене

Уровень рыночного спроса на товар зависит в первую очередь от продажной цены. Однако по каждому отдельному товару зависимость изменения объема спроса от изменения уровня цены может быть разной. И зачастую важно определить не абсолютный объем спроса, а его реакцию на изменение цены.  
Измерение зависимости изменения объема спроса от изменения цены требует введения понятия эластичности как показателя степени влияния одной переменной на другую. В математике под эластичностью понимают отношение темпов прироста зависимой переменной к темпам прироста независимой переменной. Традиционно для целей ее измерения служат коэффициенты эластичности разных видов. Экономический смысл коэффициента эластичности состоит в том, что он показывает, на сколько процентов изменится зависимая переменная (в данном случае объем спроса) при изменении независимой переменной на один процент. В качестве последней могут выступать цена данного товара, цены других товаров, уровень дохода и др.  
Данные об эластичности спроса необходимы при принятии решений о пересмотре цен, его направленности и степени изменения цен на отдельные товары. Это позволяет проводить обоснованную политику цен, как с точки зрения коммерческой выгоды, так и повышения уровня жизни населения. Использование этих данных дает возможность выявить реакцию потребителя на изменение цены, подготовить производство к изменению спроса, осуществить регулирование рынка.  
Коэффициенты эластичности спроса по цене подразделяются на несколько видов: коэффициент прямой эластичности спроса по цене, коэффициент перекрестной эластичности спроса по цене, коэффициент эластичности спроса по доходу.

Вопрос 2 (17).

Методы прямого регулирования  цен.

          Прямое вмешательство государства в процесс ценообразования означает участие государства в лице его административных органов в формировании уровней, структуры, соотношений и динамики    цен, установлении определенных правил ценообразования.  
 
    В настоящее время все цены, как свободные, так и регулируемые, устанавливаются товаропроизводителями. Государственное воздействие на их уровень и структуру осуществляется путем обеспечения методического единства в их установлении и применении. Так, государственные органы управления определяют состав затрат, учитываемых в себестоимости продукции (Налоговый кодекс РФ, гл. 25), и расходы, возмещаемые из прибыли, устанавливают нормативы рентабельности на продукцию предприятий-монополистов.  
 
        К методам прямого вмешательства государства в процесс ценообразования можно отнести следующие.  
1. Замораживание цен (общее, на отдельные группы товаров или от дельные товары), временный или частичный запрет на изменение цен.  
Такой подход применяется при сильной инфляции для стабилизации уровня цен. 
3. Установление фиксированных цен и тарифов, решение о введении которых принимается соответствующими органами власти. Субъекты ценообразования (предприятия и организации) в случае введения таких цен обязаны реализовывать свою продукцию или услуги по ценам, не превышающим по своему уровню установленных фиксированных цен.  
 
Такие цены в основном применяются при заключении государственных контрактов. Причем их введению предшествует процедура определения прибыли (рентабельности), включаемой в цены, и разрешения возможных хозяйственных споров. В этом случае цена обладает определенной степенью жесткости, а предприятие-изготовитель, принимая на себя хозяйственный риск, в то же время получает широкие возможности получения дополнительной прибыли за счет экономии затрат.  
Фиксированные цены устанавливаются также на продукцию или услуги предприятий — естественных монополистов. В первую очередь это касается отраслей жилищно-коммунального хозяйства, городского транспорта, ритуальных услуг и некоторых других, цены и тарифы на которые устанавливаются региональными и муниципальными органами власти.  
 
3. Установление предельных цен или коэффициентов, пределов возможного изменения (роста) цены за определенный период времени или предельного уровня цены, т. е. максимального или минимального уровня цены, выше или ниже которого цена не может подниматься.  
 
В РФ такого рода регулирование производится по отношению к продукции естественных монополий, по которым определяются предельные уровни роста цен или тарифов на их продукцию или услуги в течение года.  
 
4. Установление предельного норматива рентабельности. В этом случае при расчете цены в ее состав включается прибыль в размере не больше норматива, размер которого может дифференцироваться по отраслям и видам продукции. Этот метод применяется при регулировании цен на продукцию предприятий-монополистов.  

Цены  на продукцию, по которой фактическая рентабельность превышает установленный уровень, должны быть снижены.  
 
5. Установление фиксированных цен  или предельных размеров снабженческо-сбытовых и торговых надбавок, наценок, скидок. Органам исполнительной власти на местах разрешено устанавливать предельные уровни снабженческо-сбытовых и торговых надбавок на некоторые виды продукции (лекарственные препараты и медикаменты, детское питание) и наценок  на   продукцию собственного производства (в   школьных   буфетах и   столовых)     на    соответствующей    территории     и определять   порядок   их установления и применения.  
 
6. Декларирование цен.    По решению органов исполнительной власти может быть введено декларирование цен (оптовых или отпускных) на отдельные виды продукции. В этом случае все предприятия, производящие данную продукцию, обязаны представить в органы ценообразования декларации об уровне цен для заявительной регистрации. В свою очередь, органы  ценообразования должны  или   принять  решение  о   регистрации цены, либо  отказать в ее регистрации,  либо   принять    решение об обоснованном изменении указанной цены.  
 
7. Установление рекомендательных цен по важнейшим видам продукции. Если цена превышает рекомендуемый уровень, то может применяться прогрессивное налогообложение прибыли, полученной от реализации продукции по завышенным ценам. Такой метод применяется в некоторых.  
В целом, защитные меры государства по сдерживанию роста цен могут осуществляться в форме установления правительством верхних пределов цен или прибылей, замораживания цен, установления определенного порядка формирования цен. Для недопущения снижения цен могут устанавливаться минимальные цены, определяться минимально допустимый уровень прибыли, виды затрат, в обязательном порядке покрываемых за счет цены. 

Вопрос 3 (35)

Принципы  дифференциации тарифов по группам  потребителей транспортных услуг.

Общие принципы формирования железнодорожных  тарифов 

Система построения железнодорожных тарифов основывается на общих принципах ценообразования.

Тариф как  цена за транспортную услугу 

                           Т_пер = С_пер + П_пер,                                        

где С_пер – себестоимость перевозки; П_пер – прибыль на единицу перевозки.

В составе тарифов как цен за единицу перевозки, которые указаны  в Тарифных руководствах, не учитывается  налог на добавленную стоимость  и другие аналогичные налоги. Они  взимаются с отправителя груза, багажа или пассажира при определении  полной провозной платы за перевозку.

Укрупненно тарифы дифференцируются по видам перевозок: грузовые, пассажирские, почтовые, багажные. Формирование тарифов в каждой группе имеет свои особенности. Однако в методике их построения существуют общие принципы, связанные со спецификой выполнения железнодорожных перевозок.

Все технологические  особенности создания перевозок прежде всего отражаются на их себестоимости. Именно специфика формирования себестоимости по видам перевозок и операциям перевозочного процесса будет влиять на уровень тарифа.

Прибыль, включаемая в тариф, должна устанавливаться  на таком уровне, чтобы:

·     обеспечивать установленный уровень расчетов с государственным бюджетом по налоговым обязательствам;

·     создавать накопления для научно-технического и технологического развития отрасли;

·     обеспечивать минимальный уровень социальной защиты и стимулирования работников железнодорожного транспорта.

В то же время  прибыль в цене продукции на рынке  свободной конкуренции является инструментом реализации экономической  политики предприятия или отрасли  в целом. Регулируя уровень прибыли  в цене, отрасль может решать задачи монопольного удержания рынка (в  том числе и транспортного), накопления капитала для реконструкции и  развития отрасли или др.

При формировании прибыли, включаемой в тарифы на железнодорожные  перевозки, большое значение имеет  система государственного регулирования  этих тарифов. Данное регулирование  направлено на устранение монопольного влияния отрасли на перевозки  по сети железных дорог, расширение доступности  этого вида услуг для свободного предпринимательства, а также гарантирование социальной доступности железнодорожных перевозок для различных слоев населения.

Как было отмечено выше, существенное влияние на формирование всех видов тарифов оказывает  себестоимость перевозок и специфика  зависимости ее составляющих по операциям  перевозочного процесса от дальности  перевозок: 

С_пер = С_дв + С_нк)  

где С_дв – себестоимость движенческой операции. Учитывает затраты, связанные с передвижением грузов, грузобагажа и пассажиров; С_нк – себестоимость начально-конечных операций перевозочного процесса. Учитывает затраты, связанные с формированием и окончанием перевозочного процесса. Они весьма разнообразны и зависят от вида перевозки.

Необходимость деления себестоимости перевозок  по операциям перевозочного процесса для целей ценообразования вызвана  тем, что эти виды затрат различно зависят от расстояния перевозки. Расходы  по начально-конечным операциям Е_нк в отдельно взятой перевозке единовременны и не зависят от дальности следования. Расходы по движенческой операции Е_дв будут тем выше, чем на более дальнее расстояние осуществляется перевозка.

Себестоимость же изменяется обратным образом в  зависимости от дальности: при изменении  расстояния перевозки себестоимость  движенческой операции остается неизменной, а себестоимость начально-конечных операций увеличивается при снижении дальности следования и уменьшается  при ее росте: 

                                С_дв = Е_дв / l_пер;                                                                       

 С_нк = Е_нк / l_пер,                                         

где l_пер – расстояние перевозки, км.

Поэтому в  ценообразовании на транспорте используются двуставочные тарифы:

Т_пер = Т_дв + Т_нк 

где Т_дв – тарифная ставка за движенческую операцию; Т_нк – тарифная ставка за начально-конечную операцию. Каждая из тарифных ставок учитывает соответствующую себестоимость перевозок и удельную прибыль.

В условиях рыночных отношений, когда  существует конкуренция на рынке  транспортных услуг в рамках одной  отрасли, возникает необходимость  учитывать тот фактор, что владельцами  перевозочных средств – вагонов  и локомотивов – может быть как ОАО «РЖД», так и любой  индивидуальный или коллективный собственник (операторская компания). При этом все  производственные мощности, обеспечивающие передвижение подвижного состава, на магистральных  линиях являются собственностью ОАО  «РЖД».

В системе  транспортного ценообразования  все возможные ситуации организации  перевозочного процесса – ОАО  «РЖД» или собственниками перевозочных средств – учитываются при  формировании грузовых и пассажирских тарифов. Специфика учета этих факторов по видам перевозок рассмотрена  ниже.

В обобщенном виде данное положение реализуется  следующим методическим подходом: 

Т_пер = (Т_дв + Т_нк)_инфр + (Т_дв + Т_нк)_ваг  

где (Т_дв + Т_нк)_инфр – тарифная составляющая, учитывающая стоимость использования инфраструктуры ОАО «РЖД» (с учетом или без учета тяговых средств); (Т_дв + Т_нк)_ваг – тарифная составляющая, учитывающая содержание и обслуживание вагонного парка.

Таким образом, общая методика формирования железнодорожных  тарифов учитывает их зависимость  от дальности перевозок и вид  собственности на перевозочные ресурсы.  

  Особенности построения грузовых  тарифов 

Построение  грузовых тарифов основывается на общем  подходе к их формированию, а также  предусматривает учет дополнительных факторов, влияющих на ценообразование  грузовых перевозок.

При построении грузовых тарифов используются следующие  признаки их дифференциации.

1. По дальности следования (расстоянию перевозки грузов).

Сеть  железных дорог разбита на 127 групп  расстояний от 0 до  
11 900 км.

Расстояние, входящее в каждую группу, различно – от 5 до 200 км – и называется поясом дальности. Существует 10 поясов дальности, сгруппированных по 5 км; 5 поясов – по 10 км; по 10 поясов дальности имеют группировку по 20; 30; 40 и 50 км; 40 поясов – по 100 км; остальные  
32 пояса дальности сгруппированы по 200 км. При определении тарифов расчет их ведется по среднему расстоянию в каждом поясе дальности.

2. По видам сообщения:

– прямое железнодорожное, смешанное и непрямое международное сообщение через российские порты;

– прямое международное и непрямое международное сообщение через пограничные станции Российской Федерации.

3. По видам отправок:

– повагонные отправки, которые подразделяются на единичные, групповые и маршрутные. Основная группа тарифов устанавливается на единичные повагонные отправки (вагон). При определении тарифов на групповые и маршрутные повагоннные отправки используются коэффициенты корректировки единичных вагонных отправок;

– контейнерные;

– мелкие отправки;

– потонные.

4. По видам подвижного состава.

Для перевозки грузов используются различные  виды перевозочных ресурсов:

– универсальные  вагоны;

– специализированные вагоны: вагоны-термосы, цистерны, рефрижераторные вагоны, багажные пассажирские вагоны для перевозки грузов, контрейлеры (автопоезда, полуприцепы), сцепы вагонов, транспортеры, думпкары, цементовозы и др.;

– контейнеры (универсальные и специализированные);

– подвижной  состав на собственном железнодорожном  ходу.

5. По родам грузов.

На железнодорожном  транспорте перевозятся тысячи видов  грузов, которые сгруппированы в 222 наименования. Все грузы делятся  на  
3 класса.

1-й класс  – сырьевые грузы: лес, руда, уголь, сырье для удобрений,  сырье для строительного производства  и др. Всего в этот класс  входит 36 наименований грузов.

2-й класс  – продукция ведущих перерабатывающих  отраслей (78 наименований грузов): сельскохозяйственные  грузы; продукция пищевой, молочной, плодоовощной промышленности; нефтепродукты;  удобрения; черные металлы; сельскохозяйственные  машины и др.

3-й класс  – остальные грузы (78 наименований).

6. По видам собственности:

– общие вагоны, контейнеры и локомотивы – это те, которые принадлежат Российским железным дорогам;

– собственные перевозочные ресурсы. Принадлежат другому владельцу (индивидуальному предпринимателю или операторской компании) или арендованы у ОАО «РЖД».

7. По типу колеи.

Тарифы устанавливаются  для магистральных линий с широкой и узкой колеей. Кроме того, выделены специальные тарифы для перевозки грузов по колее Сахалинской железной дороги.

8. Прочие условия перевозок. Отдельно устанавливаются тарифы для перевозок, связанных с переадресовкой грузов, при перевозке опасных, негабаритных грузов и для прочих условий.   

При формировании тарифов на грузовые перевозки используются общие методические основы их построения:  

                 Т_гр = ТС_{инфр.гр} + ТС_ваг.гр,                                 

где ТС_{инфр.гр} – тарифная составляющая, включает стоимость использования инфраструктуры РЖД и тяговых средств при выполнении грузовых перевозок; ТС_ваг.гр – тарифная составляющая, учитывающая стоимость содержания и обслуживания парка грузовых вагонов: 

                 ТС_{инфр.гр} = Т_{инфр.дв} + Т_{инфр.нк};                                           

                    ТС_ваг.гр = Т_дв.ваг + Т_нк.ваг 

В тарифную составляющую за использование инфраструктуры включаются следующие затраты по начально-конечным операциям:

·     техническому осмотру всех грузовых вагонов (общих и собственных);

·     подгруппировке вагонов для подачи под погрузку;

·     маневровой работе по расформированию поездов;

·     маневровой работе по подаче-уборке всех вагонов на станциях ОАО «РЖД»;

·     технологическим операциям с контейнерами, не связанным с приемом и выдачей грузов (поднятие для осмотра, перестановка, поворот, снятие с яруса и др.);

·     расходам по содержанию и обслуживанию зданий, сооружений, оборудования хозяйства движения и хозяйства грузовой и коммерческой работы и содержанию центров по обработке перевозочных документов;

·     амортизации, содержанию и ремонту станционных путей, устройств СЦБ и связи, вагонов, контейнеров и поездных локомотивов, а также выполнению их капитального ремонта.

В вагонную составляющую тарифа включаются затраты по начально-конечным операциям:

·     уведомлению о прибытии груза и подаче вагонов;

·     текущему ремонту порожних вагонов общего парка при  подаче их под погрузку;

·     техническому осмотру и текущему ремонту общих контейнеров;

·     технологическим операциям, связанным с приемом и выдачей контейнеров;

·     технологическим и коммерческим операциям с общими вагонами при подаче под погрузку;

·     подготовке под налив цистерн и подготовке вагонов-бункеров;

·     приему к отправлению и выдаче грузов;

·     технологическим и коммерческим приемосдаточным операциям.

Если грузовладелец  какие-либо из перечисленных операций выполняет собственными силами, то эти расходы ему возмещаются  в соответствии с расчетными калькуляциями  и на основе договорных юридических  соглашений.

Тарифная  ставка за движенческую операцию учитывает расходы по содержанию инфраструктуры ОАО «РЖД» (входит в ставку за инфраструктуру), а также расходы, связанные с пробегом вагонов и локомотивов и их обслуживанием в пути следования (включается в вагонную составляющую тарифа). Тарифная ставка за движенческую операцию устанавливается также с учетом загрузки вагона, расстояния перевозки, учитывает определенный уровень порожнего пробега вагонов и другие факторы в зависимости от вида и типа вагона.

В зависимости  от конкретно возникающих ситуаций перевозочного процесса используются виды грузовых тарифов, которые включают:

1) плату за пробег груженых и порожних вагонов, локомотивов и другого оборудования на железнодорожном ходу общего парка либо собственных вагонов с локомотивами РЖД:                                      

где  – тарифная составляющая, включающая стоимость использования инфраструктуры и локомотивов РЖД;   – тарифная составляющая, учитывающая стоимость содержания и обслуживания общего парка груженых и порожних вагонов;

2) плату за использование инфраструктуры РЖД при пробеге поездных формирований с собственными вагонами и локомотивами:                              

где ТС_инфр – тарифная составляющая, учитывающая только стоимость использования инфраструктуры РЖД;

3) плату за использование инфраструктуры РЖД при пробеге собственных локомотивов своим ходом:

где ТС_инфр´ – тарифная составляющая, включающая стоимость использования инфраструктуры РЖД при одиночном следовании собственных локомотивов (одиночный пробег при непарном движении или следование локомотивов на заводской ремонт);

4) плату за пробег вагонов и локомотивов общего парка с собственными локомотивами:                          

 Т_гр = ТС_инфр + ТС_ваг