Анализ размеров работы перевалочного узла

Задание

на курсовой проект

«Анализ размеров работы перевалочного узла»

ст. гр МТ- 619

 

1. Тип схемы порта:  внерусловой.

 

2. Период навигации – 220 сут.

 

3. Объем перевозок грузов, тыс.т / год.

 

Род груза	Тыс.т/год
Пиломатериалы	885
Соль	890

 

 

 

 

Требуется:

 

1. Роль рынка в экономики страны:

а) роль транспортного рынка в экономике страны;

б) роль железнодорожно-водных перевозок;

2. Описать организацию работы различных видов транспорта в транспортных узлах по единой технологии.
3. Осветить вопрос эффективности перевозок грузов в смешанных железнодорожно-водных сообщениях.
4. Выполнить расчеты по определению технического оснащения порта, железнодорожных устройств, складских помещений.
5. Схему перевалочного узла привести в соответствие с объемом работы (графическая часть).
6. В заключении дать анализ работы перевалочного узла.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ОГЛАВЛЕНИЕ

Введение…………………………………………………………………….3

1. Роль транспортного рынка и железнодорожно-водных перевозок в экономике страны…………………….………………………………..…..4

1.1 Роль транспортного рынка в экономике страны……………………..4

1.2 Роль железнодорожно-водных перевозок…………………………….4

2. Организации работы различных видов транспорта в транспортных

узлах по единой технологии……………………………………………….6

3. Эффективность перевозок грузов в смешанных железнодорожно-водных сообщениях………………………………………………………..8

4. Анализ работы терминального комплекса……………………………..9

4.1 Технико-эксплуатационная характеристика перевалочного узла…..9

4.2 Определение суточного грузопотока………………………………….9

4.3 Определение суточного вагонопотока………………………………10

4.4 Определение суточного судопотока…………………………………10

4.4.1 Выбор типа судна……………………………………………………10

4.4.2 Определение суточного прибытия (отправления) судов…………11

4.5 Определение среднего интервала  прибытия судов в порт…………12

5. Выбор схемы речного порта………………………….………………..14

5.1 Характеристика и особенности  портов…………………….…………14

5.2 Характеристика смешанного порта………………………………..…17

6. Расчет портовых устройств……………………………………….……19

6.1 Определение длины причала………………………………………….19

6.2 Определение потребного количества погрузочно-разгрузочных

механизмов………………………………………………………………….20

6.3 Определение времени стоянки судов под грузовыми операциями....21

7. Определение емкости и площади складов………….……………….....23

Заключение…………………………………………………………………25

Библиографический список………………………………………………26

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Введение

 

Одной из важных задач по модернизации транспортной системы России является проблема обеспечения скоординированной работы всех видов транспорта. Задачи комплексного развития всех видов транспорта эффективно решаются в рамках мультимодальных транспортных узлов, или, как их еще называют, транспортно-логистических центров. Мультимодальные транспортные узлы способны обеспечить работу транспорта по требованиям, соответствующим мировым стандартам.

Мультимодальность означает, что в перевозке грузов участвует несколько видов транспорта: железнодорожный, автомобильный, авиационный, морской, речной. Однако одно лишь участие в перевозке нескольких видов транспорта не позволяет говорить о ее мультимодальном характере. Для обеспечения этого условия необходимо, чтобы в процесс перевозки грузов был включен весь комплекс мероприятий по перегрузке, складированию, страхованию, обеспечению сохранности грузов, информационному обеспечению и пр. Мультимодальные транспортные системы позволяют достигнуть ряда преимуществ по сравнению с обычными транспортными системами.

Транспортные узлы играют важную роль в координации работы и взаимодействии различных видов транспорта. В настоящее время особо важными транспортными узлами, непосредственно влияющими на работу железных дорог ОАО «РЖД» и транспортного комплекса страны в целом, являются транспортные узлы на стыке с морскими и речными портами.

Железнодорожный транспорт является основным слагаемым единого транспортного комплекса страны. На его долю приходится 80 % общих объемов грузовых перевозок. Инфраструктура железнодорожного транспорта является наиболее протяженной транспортной сетью, которая охватывает все стратегические и экономически важные регионы страны и гармонично вписывается в систему международных транспортных коридоров.

Принимая во внимание этот факт, логично сделать заключение о том, что ОАО «РЖД» надлежит стать инициатором и учредителем мультимодальных систем, организующих взаимодействие по организации перевозок с участием смежных видов транспорта и других участников транспортировки грузов на основе логистических технологий.

Технология работы мультимодального транспортного узла должна основываться на едином сквозном технологическом процессе работы узла, предусматривающем согласованный со всеми участниками процесса подвод грузопотоков и порожнего подвижного состава (вагонов, судов, автомобилей), обеспечивающего дальнейшую перевозку груза.

Целью данного курсового проекта является выработка у студентов навыков по созданию совмещенной технологии работы железнодорожного и водного транспорта в мультимодальном транспортном узле.

 

1. РОЛЬ ТРАНСПОРТНОГО РЫНКА И  ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНО-

    ВОДНЫХ ПЕРЕВОЗОК В ЭКОНОМИКЕ СТРАНЫ

 

1.1 Роль транспортного рынка  в экономике страны

 

Прежде всего, транспорт имеет огромное экономическое значение как органическое звено любого производства и как материальная база для разделения труда, специализации и кооперирования предприятий, обмена и торговли. Транспортные издержки во многом определяют себестоимость и цены товаров. Без транспорта немыслимо освоение новых районов и природных богатств. Транспорт – это, образно говоря, кровеносная система государства.

 

1.2 Роль железнодорожно-водных перевозок в экономике страны

 

Одним из наиболее распространенных видов прямых смешанных перевозок являются железнодорожно-водные перевозки. Развитие смешанных железнодорожно-водных сообщений в России имеет давнюю историю. Сложившаяся на сегодняшний день сеть перевалочных пунктов формировалась постепенно. Вместе с ростом прямых перевозок увеличивались и смешанные железнодорожно-водные перевозки. Так, в 1900 г. в смешанном сообщении было перевезено 250 млн пудов (почти 11% общего грузооборота внутренних водных путей); в 1910 г. указанные цифры соответственно возросли до 350 млн пудов и 13%. Слабое развитие портово-пристанского хозяйства являлось серьезным препятствием на пути смешанных железнодорожно-водных перевозок. Однако даже при отсутствии механизированных причалов экономия от сокращения дальности смешанной перевозки по сравнению с прямой перекрывала расходы на оплату труда грузчиков в связи с дополнительной перегрузкой товаров в портах. Это способствовало подводу к речным пристаням подъездных железнодорожных ветвей, ставших связующим звеном между двумя видами транспорта. Так возникли в приречных городах железнодорожно-речные перевалочные пункты. Что касается морских портов, то они получали выход на железнодорожную сеть в первую очередь.

В настоящее время перевозки грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении выполняют 20 акционерных судоходных компаний, кроме Кубанской. Объем этих перевозок достиг своего максимума в середине 1970-х годов. К концу 1980-х годов их объем составил примерно 42 млн т/год, т. е. 8% всего объема перевозок грузов речным транспортом. К этому следует добавить примерно такой же объем (40 млн т) перевозок, осваиваемых в прямом железнодорожно-морском сообщении. Таким образом, суммарный объем прямых смешанных железнодорожно-водных перевозок к началу экономического кризиса в России составил 80--82 млн т/год. Фактически смешанные железнодорожно-водные перевозки выполняются в значительно больших объемах (полный объем смешанных железнодорожно-водных перевозок оценивался по состоянию на конец 1991 г. в 190-200 млн т).

Перевалочные операции ведутся в 60 пунктах Российской Федерации. Их размещение по территории России неравномерно. Примерно 70% из них приходится на Европейскую часть страны. Половина портов имеет грузооборот до 500 тыс. т за навигацию. Наиболее крупными из них являются Пермь, Усть-Донецк, Ростов, Подпорожье, Котлас, Южный Порт, Саратов (в центре) и Осетрово, Поярково, Новосибирск, Омск (на востоке страны).

Смешанные железнодорожно-водные перевозки применяются в следующих случаях: при невозможности доставки грузов в порт назначения каким-то одним видом транспорта (например, при завозе грузов в районы Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока, не имеющих прямой связи с общей железнодорожной сетью); при экономической целесообразности перевалки грузов с одного вида транспорта на другой, когда суммарные затраты на перевозку в смешанном сообщении оказываются ниже, чем в прямом железнодорожном или водном; при высокой загрузке железнодорожных участков, из-за чего применение прямой железнодорожной перевозки оказывается невозможным. В первом и последнем случаях использование смешанных железнодорожно-водных перевозок диктуется общей ситуацией на том или ином полигоне транспортной сети. Экономическая целесообразность перевозки грузов с одной или двумя перевалками (второй случай) устанавливается технико-экономическими расчетами. Определяются суммарные затраты (по фактическим издержкам транспортных предприятий или по оплате грузовладельцем услуг по установленным тарифам) на перевозку с учетом расходов на собственно перевозку и перевалочные операции по вариантам. Затраты на перевозку в смешанном сообщении должны включать в себя не только расходы на погрузочно-разгрузочные работы, но и другие издержки, возникающие в пункте перевалки.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2. ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ РАЗЛИЧНЫХ ВИДОВ ТРАНСПОРТА В ТРАНСПОРТНЫХ УЗЛАХ ПО ЕДИНОЙ

ТЕХНОЛОГИИ

 

Технологическое взаимодействие разных видов транспорта нередко связывают лишь с внедрением единой технологии работы в пунктах перевалки грузов. Несомненно, пункты перепалки играют существенную роль во взаимодействии разных видов транспорта, однако такой подход не позволяет решить в полной мере проблему взаимодействия. Технологическое взаимодействие следует распространять на весь перевозочный процесс от пункта отправления груза до пункта его назначения.

Его необходимо осуществлять при :

• организации централизованного завоза грузов на станции, пристани и в порты и централизованного вывоза грузов автомобилями общего пользования;
• концентрации грузовой работы на меньшем числе опорных погрузочно-разгрузочных пунктов;
• совершенствовании транспортно-экспедиционного обслуживания грузополучателей и грузоотправителей с освобождением их от ряда вспомогательных операций, связанных с перевозочным процессом;
• организации перевозок грузов в смешанных сообщениях;
• внедрении прямого варианта перевалки грузов (минуя склад);
• организации сквозной маршрутизации перевозок грузов с участием нескольких видов транспорта, применении бесперегрузочных сообщений внедрения согласованных графиков подвода подвижного состава к пунктам перевалки;
• разработке единых (комплексных) технологических процессов и оперативном планировании работы транспортных предприятий в узлах.

В основе технологического взаимодействия находится оперативное планирование работы предприятий и организаций, участвующих в перевозочном процессе, и внедрение единых технологических процессов работы пунктов перевалки с широким использованием ЭВМ и АСУ.

Использование тех или иных форм технологического взаимодействия определяется системой организации потоков подвижного состава, подводимого к пунктам перевалки грузов, режимом работы взаимодействующих транспортных предприятий на протяжении суток, уровнем их технической оснащенности.

Возможные формы согласованного подвода подвижного состава в пункты перевалки груза:

• организация движения транспортных средств по взаимно согласованным расписаниям (ниткам графика) для обеспечения примерно одновременного прибытия их в пункты перевалки. Это обеспечивает сокращение простоев подвижного состава обоих видов транспорта и возможность применения прямого варианта перегрузки;
• согласованный (при значительной дальности перевозок) подвод подвижного состава к пунктам перевалки по периодам суток. Однако и при такой форме согласования также возможен прямой вариант перегрузки.

В случае если подвижной состав подводится в пункты перевалки грузов без заранее согласованного определенного времени поступления его, взаимодействие обеспечивается на основании предварительной информации диспетчерского аппарата о подходе груза и, как правило, с перегрузкой через склад. Вместе с тем не исключается использование прямого варианта. Некоторые грузы (нефть и нефтепродукты, сплавной лес и др.) перегружают только через склады (базы).

Технологическое взаимодействие видов транспорта во многом опирается на сложившуюся систему управления и планирования.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

3. ЭФФЕКТИВНОСТЬ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ В СМЕШАННЫХ

    ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНО-ВОДНЫХ  СООБЩЕНИЯХ

 

Около 50% грузопотока речного и примерно 90% грузопотока морского транспорта поступает с железных дорог или передается им в пунктах перевалки речных и морских портов.

Взаимодействие железнодорожного и речного транспорта осуществляется по двум направлениям.

Первое направление – передача речному транспорту массовых грузов, перевозимых по железным дорогам параллельно речным путям. Себестоимость перевозок массовых грузов речным транспортом значительно ниже, чем железнодорожным. При этом, однако, необходимо учитывать, что переключение грузов на смешанные железнодорожно-речные сообщения в ряде случаев вызывают удлинения маршрутов следования.

Эффективность переключения грузов на речной транспорт повышается, если при этом достигается большая равномерность в перевозочной работе железных дорог, реально создаются резервы необходимой пропускной способности, сокращается потребность в железнодорожном подвижном составе.

Второе направление взаимодействия – усиление перевозок в прямом смешанном сообщении, внедрение сквозной маршрутизации с переходом к большегрузным составам судов и маршрутным поездам повышенной массы. В результате применения таких составов повышается производительность труда и, как следствие, снижается себестоимость перевозок.

Значительный эффект дает организация работы судов по так называемому групповому методу. Когда на постоянных грузовых линиях (с устойчивыми грузопотоками) суда работают по уплотненным нормам графика движения. В нем предусмотрена ритмичная подача флота и более полное использование грузоподъемности судов, сокращение потерь времени в пути и на стоянках.

Особое значение для повышения эффективности взаимодействия железнодорожного и речного транспорта имеет использование в межнавигационный период складов портов и причалов для приема и отправления грузов местных предприятий, не имеющих своих подъездных путей.

Усиление маршрутизации с пункта перевалки (порта) может быть достигнуто применением комбинированной погрузки маршрута, когда на судне, прибывшем в порт для прямой разгрузки, имеется количество груза определенного назначения, недостаточное для отправки маршрута, но в то же время в складах лежит ранее прибывший груз того же назначения. С учетом этого остатка обеспечивается установленная весовая норма маршрута при одновременной загрузке вагонов, как из судна, так и со складов.

Большое значение для успешного взаимодействия железнодорожного и водного транспорта, повышения эффективности перевозок грузов в смешанном железнодорожно-водном сообщении имеет комплексное усиление технического оснащения портов, подъездных путей и станций, обслуживающих их.

4. АНАЛИЗ РАБОТЫ ТЕРМИНАЛЬНОГО КОМПЛЕКСА

 

4.1. Технико-эксплуатационная характеристика перевалочного

узла

 

В состав перевалочного узла входят несколько перевалочных районов и обслуживающие их внешние устройства и сооружения железнодорожного и водного транспорта. Перевалочный район – это территориально обособленная часть порта, оборудованная всем необходимым: причалами, складами, перегрузочными машинами, железнодорожными путями и т.д. Перевалочный район имеет самостоятельное примыкание к железнодорожной сети.

К основным характеристикам перевалочного узла можно отнести грузооборот, судооборот, вагонооборот и пропускную способность. Первые три показателя определяют объем работы перевалочного узла, служат для расчета технического оснащения портовых и железнодорожных устройств.

 

4.2. Определение суточного грузопотока

 

Суточный грузопоток определяется для каждого рода груза (в соответствии с заданием) по формуле (1.1), т/сут:

 

,                                                    (4.1)

 

где  – годовой грузопоток, тыс. т (исходные данные);

       – коэффициент неравномерности перевозки грузов,

              принимается по прил. А;

       – период навигации, сут. (исходные данные).

 

;

 

 

 

4.3. Определение суточного вагонопотока

 

Суточный вагонопоток определяется для каждого рода груза по формуле (4.2), ваг. сут:

 

,                                                     (4.2)

 

где  – техническая норма загрузки вагона, принимается по прил. Б.

 

;

 

 

 

4.4. Определение суточного судопотока

 

4.4.1. Выбор типа судна

 

В состав речного флота входят суда всех классов – сухогрузные, наливные, комбинированные, самоходные и несамоходные, внутреннего и смешанного «река-море» плавания.

Для обеспечения перевозок по водным внутренним путям выбираем оптимальный тип судна для каждого рода груза.

Из приложения В по приведенным характеристикам грузовых судов выбираем тип судна.

 

Для груза пиломатериалы принимаем самоходные сухогрузные суда типа «Волго-Дон» проекта № 1565.

Характеристики судна «Волго-Дон» проекта № 1565:

• грузоподъемность: 5000 т;
• габаритные размеры:
• длина – 138,3 м;
• ширина – 16,7 м;
• высота – 15,9 м.
• осадка: 3,5 м.

 

Для груза соль принимаем самоходные сухогрузные суда типа «Волго-Дон» проекта № 1565М.

Характеристики судна «Волго-Дон» проекта № 1565М:

• грузоподъемность: 5000 т;
• габаритные размеры:
• длина – 138,3 м;
• ширина – 16,7 м;
• высота – 15,8 м.
• осадка: 3,56 м.

 

 

 

 

4.4.2. Определение суточного прибытия (отправления) судов

 

Суточное количество судов, необходимое для перевозки заданного грузопотока, определяется по формуле (1.3), суд./сут.:

 

,                                                     (4.3)

 

где – грузоподъемность выбранного судна [2];

       – коэффициент использования грузоподъемности, определяется для данного груза в соответствии с [2].

 

;

 

 

4.5. Определение среднего интервала прибытия судов в порт

 

Средний интервал прибытия судов в порт определяется по формуле (1.4):

 

,                                                     (4.4)

 

где – число рейсов в год и рассчитывается по формуле:

 

,                                                     (4.5)

                                             

;

 

 

 

;

 

.

 

Расчетные данные сводим в табл. 4.1.

 

Таблица 4.1

Ведомость суточных грузо-, вагоно- и судопотоков

 

Направление перевалки	Род груза	Тип и характеристика судна	Тип вагона	Грузопоток, т	Вагонопоток, ваг.		Судопоток, суда		Интервал между суднами, ч
					прибытие	отправление	прибытие	отправление
С ж.д на воду	Пиломатериалы	«Волго-Дон» № 1565 = 5000 т  = 138,3 м	ПВ	4425	81	-	-	1	27
С воды на ж.д	Соль	«Волго-Дон» № 1565 М = 5000 т  = 138,3 м	КР	4248	-	63	1	-	28
Итого:				8673	81	63	1	1

 

 

 

5. ВЫБОР СХЕМЫ РЕЧНОГО ПОРТА

 

5.1. Характеристика и особенности портов

 

Порт – это прибрежный пункт, имеющий удобные водные подходы и связанный со стороны береговой территории с железнодорожным и автомобильным транспортом, оборудованный перегрузочными комплексами, складами, устройствами для обслуживания судов и пассажиров.

Основные функции порта:

1) перегрузочные работы – передача грузов с судов на другие виды транспорта или в обратном направлении;

2) обслуживание пассажиров – посадка-высадка пассажиров, продажа билетов, хранение багажа и другие виды обслуживания;

3) коммерческая и финансовая деятельность – привлечение грузов и пассажиров, заключение договоров на перевозку, расчеты за перевозку и др.;

4) комплексное обслуживание флота – снабжение судов, рейдово-маневровые работы, бытовое обслуживание экипажей и др.;

5) ремонт портовых объектов и техники;

6) перевозки в местном сообщении – перевозки нерудных строительных материалов, добываемых со дна рек, перевозки пассажиров на пригородных и внутригородских линиях.

 

В состав порта входят следующие основные элементы: акватория, территория, причальная линия.

 

1. Акватория – водная поверхность, отведенная порту вне границы судового хода и предназначенная для стоянки судов во время их грузовой обработки или посадки-высадки пассажиров. Она состоит из причалов, водных подходов и рейдов.

 

Рис. 5.1. Схема акватории порта:

1 – судовой ход; 2 – водные  подходы; 3 – участки рейда;

4 – акватории причалов; 5 – причал.

 

Причал – участок порта, обеспечивающий обработку одного расчетного судна.

Водные подходы – это участок водного пути, соединяющий транзитный судовой ход (фарватер) с акваторией причалов и рейдами, а также рейды с акваторией причалов. Подходы должны обеспечивать беспрепятственное и безопасное движение.

Рейд – часть акватории порта, предназначенная для стоянки судов, формирования и расформирования судовых составов и выполнения перегрузочных работ по варианту «судно-судно». Существуют отдельно рейды прибытия и отправления судов. Рейды специализируются по родам перевозимых грузов (сухогрузные, нефтеналивные, лесные и т. д.).

Акватория причала – часть водной поверхности, примыкающей к причалу, предназначенная для стоянки судов под грузовыми операциями, а также для маневров судов у причала.

 

2. Территория порта – прибрежный участок земли в установленных порту границах. На территории размещают портовые сооружения: склады, погрузочно-разгрузочные средства, транспортные коммуникации, здания и др. В состав территории порта входят три зоны, представленные на рис. 2.2.

В оперативно-производственной зоне I располагают фронтальные склады, железнодорожные пути и портальные краны для перегрузки грузов с судна или в обратном направлении. В зоне II – тыловые склады для перегрузки грузов с автомобильного и железнодорожного транспорта в склад или из фронтального склада в тыловой склад. К складам подведены железнодорожные и автомобильные пути. Каждая линия оборудована перегрузочными кранами (фронтальными и тыловыми).

Рис. 5.2. Зоны территории порта:

1– прикордонная (фронтальная) зона; 2 – тыловая зона;

3 – припортовая зона.

 

Припортовая зона располагается вне ограждения. Здесь обычно размещают здание управления порта, площадку для стоянки автотранспорта и т. д.

3. Причальная линия – граница между территорией порта и акваторией. Причальную линию еще называют кордон (от франц. corde – веревка). Причальная линия – это совокупность всех причалов.

Имеются три формы расположения причальной линии относительно реки: фронтальная, бассейновая (ковшовая) и пирсовая.

Фронтальная форма характеризуется расположением причалов вдоль береговой линии.

Бассейновая (ковшовая) форма причальной линии отличается наличием специальных бассейнов, в которых расположены причалы. Число и конфигурация бассейнов зависят от общего числа причалов, их специализации и других факторов. В речных портах обычно создают один бассейн.

Для пирсовой формы причальной линии характерно расположение причалов по сторонам мола (пирса), вынесенного в сторону акватории порта. Пирсы, которые бывают широкими и узкими, обычно сооружают под прямым углом к береговой линии.

 

Классификация портов

1. По назначению порты подразделяются на: 

– грузовые;

– пассажирские;

– грузопассажирские.

Грузовые порты осуществляют передачу грузов со смежных видов транспорта на водный или в обратном направлении.

Грузовые порты в свою очередь подразделяются на 

– универсальные – перегружают различные грузы, располагая причалами тарно-штучных грузов, лесоматериалов, руды, угля и т. д.;

– специализированные – предназначенные для перегрузки определенного груза, например угольные порты, нефтеналивные порты, лесные порты.

На речном транспорте наиболее распространены грузопассажирские порты.

 

2. По принадлежности порты подразделяются на: