Автобус. Подвижной состав. ЛАЗ-697

Введение.

Автобус. Подвижной состав. ЛАЗ-697

История создания модели

Первый опытный туристический  автобус ЛАЗ-697 "Турист" был  создан коллективом ЛАЗа и НАМИ в  сентябре 1958 года. По сути, автобус являлся  междугородной версией городской 695-ой модели. Вместо двух ширмовых дверей в переднем и заднем свесе в  салон вела одна ручная передняя дверь. В салоне автобуса располагалось 34 комфортабельных регулируемых сидения, на спинках которых были плафоны  индивидуального ночного освещения, пепельницы, сетки для газет и  журналов. Сам автобус имел раздвижную крышу, установку принудительной вентиляции с увлажнением воздуха, калориферное отопление, радиоприемник с микрофоном и багажное отделение под полом. На автобусе были установлены телескопические  амортизаторы и гидропривод сцепления. Впервые на этом автобусе был установлен заводской знак - буква "Л" в  обрамлении. В дальнейшем такой знак будет стоять на всех серийных "Туристах", а также на автобусах ЛАЗ-699 и  ЛАЗ-699А. Опытный автобус ЛАЗ-697 "Турист" демонстрировался на ВДНХ СССР, а потом  группа заводских туристов совершила  на нём поездку по Чехословакии и  Польше.

В июне 1959 года был создан второй вариант автобуса ЛАЗ-697 "Турист". От предыдущей опытной машины он отличался  меньшей площадью остекления скатов крыши. Вместо раздвижной крыши был  установлен сдвижной люк размером 1800х2700мм; такие люки впоследствии устанавливались  на некоторые партии серийных автобусов  ЛАЗ-697 и ЛАЗ-697Е. Для естественной вентиляции, впервые именно на этом автобусе, был сделан специальный  воздухозаборник над лобовым  стеклом, из-за чего над стеклом образовался  козырёк-"кепочка" из надвинутой крыши. Эта "кепочка" в дальнейшем стала достоянием всех серийных автобусов  ЛАЗ. На этом же автобусе, также впервые  на ЛАЗах, были установлены форточки увеличенного размера, которые потом  тоже стали обязательными для  всех ЛАЗов. Автобус комплектовался двигателем ЗИЛ-164 и подвеской на четырех полуэллиптических рессорах с корректирующими пружинами. Для  багажа предусматривались багажные отсеки под полом автобуса объёмом 3,5м3. Данный экземпляр экспонировался на Международной выставке в Марселе  в 1959 году и на автомобильной выставке в Женеве в 1960 году.Серийное производство автобусов ЛАЗ-697 началось в конце 1959 года. Серийные автобусы комплектовались  двигателем ЗИЛ-158А мощностью 109 л.с.; такой же двигатель устанавливали  и на городскую модель ЛАЗ-695Б.

ЛАЗ-697Е

С 1961 года на ЛАЗ начались поставки нового двигателя ЗИЛ-130 мощностью 150 л.с. Им начали комплектовать как  городскую, так и междугородную  модель, соответствующие модификации  получили наименование ЛАЗ-695Е и  ЛАЗ-697Е. Максимальная скорость новых  автобусов возросла на 7 кмчас. До 1963 года новые двигатели поставлялись на ЛАЗ небольшими партиями, поэтому  параллельно велся выпуск старого  автобуса ЛАЗ-697 и нового ЛАЗ-697Е, причем внешне обе модификации были одинаковы.

С начала 1964 года поставки двигателей ЗИЛ-130 стали регулярными, что позволило  отказаться от модификации со старым двигателем. Также в это время  несколько изменился внешний  вид автобуса ЛАЗ-697Е - колесные арки приобрели круглую форму, исчезли  ниспадающие молдинги на кузове. Автобус  ЛАЗ-697Е выпускался до 1969 года.

КП 190604

Лист

1

ЛАЗ-697М

В 1970 году начался выпуск очередной модификации ЛАЗ-697М, унифицированной  с соответствующим городским  автобусом ЛАЗ-695М. Новый автобус  отличался от прежнего несколько  иной верхней частью кузова с увеличенным  боковыми окнами, отсутствием остекления скатов крыши и отсутствием сзади  воздухозаборника-трубы - забор воздуха  для двигателя теперь осуществлялся  через боковые дефлекторы. Автобус  также получил гидроусилитель руля и венгерский задний мост "Раба", чего не было у предыдущей модификации.

Первый демонстрационный автобус ЛАЗ-697М был показан  на выставке в Москве в 1969 году и  от серийных он отличался другим оформлением  передка и аварийными открывающимися выходами на месте некоторых боковых  стёкол. Этот автобус потом несколько  раз демонстрировался на различных  выставках вплоть до года окончания  выпуска всей серии ЛАЗ-697М. Серийно  автобусы ЛАЗ-697М производились до 1975 года, а отличить их всегда можно  по большой букве "Л" на передке. В конце производства ЛАЗ-697М выпускалась  переходная модель у которой передняя часть автобуса сохранялась ещё  от ЛАЗ-697М, а задняя часть кузова соответствовала уже ЛАЗ-697Н.

ЛАЗ-697Н

Первые опытные экземпляры автобуса ЛАЗ-697Н "Турист" были замечены на ВДНХ СССР в 1971 году. По сути, этот автобус  был неким гибридом из серийного  на тот момент кузова ЛАЗ-697М с  новым передком. Интересно, что опытные  образцы ЛАЗ-697Н появились несколько  позже опытных образцов ЛАЗ-695Н  и ЛАЗ-699Н, но в серийном производстве он был освоен раньше этих автобусов, уже в 1975 году. Выпуск ЛАЗ-697Н в "классическом" виде с полностью новым кузовом  продолжался недолго, менее трёх лет.

В 1978 году на ЛАЗе начали производство переходной модели, которая наименовалась  ещё ЛАЗ-697Н, но по многим элементам  уже была унифицирована с будущей  моделью ЛАЗ-697Р. Например, боковые  окна автобуса лишились форточек - вентиляция кузова теперь осуществлялась через  единый воздухозаборник на крыше  автобуса. У этих машин также появилась  вторая входная дверь в заднем свесе, как у более старшего собрата  ЛАЗ-699Н.

ЛАЗ-697Р

Производство автобуса ЛАЗ-697Р  началось в 1978 году. От предыдущей модификации  автобус отличался лишь небольшими конструктивными изменениями. Внешне от ЛАЗ-697Н эти автоубсы можно  отличить по расположению передних указателей поворота - у ЛАЗ-697Н они были круглые  и находились по бокам от фар, у  ЛАЗ-697Р указатели поворота квадратные и расположены над фарами. Также  на автобусах ЛАЗ-697Р отказались от задней двери - новшества, примененного на последних партиях ЛАЗ-697Н, поскольку  наличие дополнительной входной  двери на таком коротком автобусе очень сильно снижало пассажировместимость.

Производство автобусов  ЛАЗ-697Р продолжалось до 1985 года, когда  было окончательно свернуто в пользу более вместительной модели ЛАЗ-699Р. Поэтому в настоящее время  автобусы ЛАЗ-697 являются довольно редкой моделью. Чаще всего встречается  модификация ЛАЗ-697Р, хотя в некоторых  уголках Украины еще работают машины ЛАЗ-697Н и даже ЛАЗ-697М. Следует  отметить, что в 90-е годы некоторые  автобусы ЛАЗ-695Н подвергались местным  переделкам, в ходе которых автоматические двери заменялись ручными, а в  салоне устанавливались сидения  междугородного типа. Отличить эти  машины от настоящих ЛАЗ-697Р можно  по наличию второй двери в заднем свесе.

КП 190604

Лист

2

ЛАЗ-697 в Харькове

В Харькове автобусы ЛАЗ-697Р  можно встретить на междугородных  маршрутах, связывающих наш город  с райцентрами Сумской области  и некоторыми населенными пунктами Харьковщины. До 2004 года единичные экземпляры этой машины использовались на городских  маршрутах 223,280,296. На 281-ом маршруте до осени 2002 года работал автобус ЛАЗ-697М  с номерными знаками 083-42ХА. Сейчас эта машина - экспонат музея Львовского автобусного завода.

Технические характеристики

Габариты:

Длина, мм: 9190

Ширина, мм: 2500

Высота, мм: 3120

Снаряженная масса, кг: 6950

Полная масса, кг: 10230

База, мм: 4190

Передний свес, мм: 2130

Задний свес, мм: 2870

Колея передних колес, мм: 2116

Колея задних колес, мм: 1850

Дорожный просвет, мм: 320

Радиус поворота, м 9,6

Количество мест: 33

Число дверей: 3 (2)

Ширина дверного проема, мм: 840

Двигатель и трансмиссия

Тип и марка двигателя: ЗИЛ-508.10, 8-и цилиндровый бензиновый, карбюраторный 

Рабочий объем, л: 6,0

Степень сжатия: 7,1

КП 190604

Лист

3

Мощность, л.с.: 150

Крутящий момент, Нм: 402

Расход топлива при  скорости 60 км/час: 35 л /100 км

Максимальная скорость, км/час: 75

Коробка передач: ЗИЛ-158В, механическая, 5-и ступенчатая,

Организация.

1. Режим работы зон  ТО и ТР.

Режим работы зоны должен быть согласован с графиком выпуска  и возврата автомобилей и линии (см. рис.).

Режим характеризуется  числом рабочих дней в году, продолжительностью работы (число рабочих смен, продолжительностью в временем начало и конца смены), распределением производственной программы  по времени ее выполнение. Число  рабочих дней зоны зависит от числа  дней работы подвижного состава на линии и вида ТО. Продолжительность  работы зон определяется суточной производственной программы и временем, в течение  которого может выполняться данный вид ТО и ТР.

ТО-2 выполняют в одну или две смены. Суточный режим  зоны ТР составляет две, а иногда и  три рабочие смены, из которых  в одну (обычно дневную) смену работают все производственно-вспомогательные  участки и посты ТР. В остальные  рабочие смены производятся постовые работы ТР, выявленныепри ТО,диагностировании или по заявке водителя.

Рис. Суточный график выпуска и  возврата автомобилей в АТО:

КП 190604

Лист

4

Х – текущее наличие автомобилей  в АТП, в зонах ТО и ТР, %

Т_вып – выпуск автомобилей на линию

Т_воз – возврат автомобилей с линии

Т_н – работа автомобилей на линии

Т_о – обеденный перерыв водителя

Т_мс – межсменное время

Дни рабочих выбираем 7 дневку с 8 часовым рабочим днем.

2. Работы выполняемых в аккумуляторном цехе:

- обработка досок

    - распиловка

    - сверление

    - изготовление для производства  оконных рам, дверей и т.п.

    - демонтаж и  монтаж досок для бортов и  подрамников

КП 190604

Лист

5

КП 190604

Лист

6

КП 190604

Лист

7

КП 190604

Лист

8

КП 190604

Лист

9

КП 190604

Лист

12

Исходные данные курсового проектирование.

Тема: проект плотницкого  цеха грузового АТП.

Марка автомобиля: ЗИЛ – 130

Средне – списочный  состав: Асс – 246 ед.

Категория условия эксплуатации: К₁ – III

Время в наряде: Тн – 8,8 часов

Дни работы в году: Д_рг – 255 дней

Средне – списочный  пробег: Lcc – 200 км.

Количество совместимых  групп: I

Природно – климатические  условия: умеренные 

Возраст парка: L_к – 2,0

Корректирование нормативов режимов ТО и Р.

Используя данные проведенные  в таблицах 1 – 2 производим корректировку  принятых нормативов ТО и Р.

Корректирование нормы КР.

1. L_к = L_к^Н ∙ К_{1 ∙} К_{2 ∙} К₃ = 300000 ∙ 0,8 ∙ 1,0 ∙ 1,0 = 240000 км.

Корректирование периодичности  ТО – 1

2. L₁ = L₁^Н _∙ К₁ ∙ К₃ = 4000 ∙ 0,8 ∙ 1,0 = 3200 км.

Корректирование периодичности  ТО - 2

3. L₂ = L₂^Н∙ К₁∙ К₂ = 16000 ∙ 0,8 ∙ 1,0 = 12800 км.

Корректирование трудоемкости ЕО

4 . t_ео = t_ео^Н ∙ К₂ ∙ к₅ ∙ К_км = 0,35 ∙ 1,0 ∙ 0,95 ∙ 1 = 0,33 чел ∙ час

где:  К_м – коэффициент учитывающий снижение трудоемкости ЕО при использовании механизации процессов, уборки, мойки, сушки. При механизации операций мойки в средним К_м – можно принять (К_м = 1)

Корректирование трудоемкости ТО – 1

5. t₁ = t₁^H ∙К₂ ∙ К₅ = 5,7 ∙1,0 ∙0,95 = 5,4 чел ∙ час

Корректирование трудоемкости ТО – 2

6. t₂ = t₂^H ∙ К₂ ∙ К₅ = 21,6 ∙ 1,0 ∙ 0,95 = 20,5 чел ∙ час

Корректирование трудоемкости ТР

7. t_тр = t_тр^Н ∙ К₁ ∙ К₂ ∙ К₃ ∙ К₄ ∙ К₅ = 5,0 ∙1,2 ∙ 1,0 ∙1,0 ∙ 1,3 ∙ 0,95 = 8,4 чел ∙ час

КП 190604

Лист

13

Давнейшим технологическим  расчет показателей АТП производится по значением указанным в таблице.

Расчет  производственный программы ТО и  Р АТП.

Под производственной программой ТО и Р АТП понимается количество видов ТО И Р за определенный период времени работы автомобили при выполнение проектов рассчитывается производственный программу за цикл, за год, за сутки.

Под циклом понимается работа или пробег автомобиля до КР, если пробег за цикл обозначает L_Ц=L_К.

Под производственный программой за год понимается количество воздействий  видов ТО и Р в течение года, а за сутки количество их за сутки. 

Расчет  производственный программы ТО и  Р за цикл.

А) Производим расчет за цикл для одного автомобиля.

1. Количество КР за  цикл

N_к^ц =   = 1

2. Количество ТО – 2 за цикл

N₂^ц = – N_к^ц = – 1 = 17.7 
3. Количество ТО – 1 за цикл

4. Количество ЕО за  цикл

Б) Производим расчет за цикл всего парка АТП

1. Количество КР для  всего парка за цикл.

2.  Количество ТО –  2 для всего парка за цикл

КП 190604

Лист

14

3. Количество ТО – 1 для всего  парка за цикл.

4. Количество ЕО для  всего парка за цикл.

Расчет производственной программы ТО и Р за год.

Для определение производственной программы ТО и Р за год необходимо цикловую программу перевести на годовую программу. Для этих целей  определяем коэффициент перевода пробега  от цикла к году который определяем по формуле.

η_Ц

L_Г – годовой пробег автомобиля которые определяем по формуле.

а_т – коэффициент технические готовности автомобиля.

А = 0.78 – 0.9 

Определяем коэффициент  технические готовности парка АТП  определяем по формуле.

Д_эц – количество дней эксплуатации автомобиля за цикл

Д_рц – количество дней нахождения автомобиля на ТО и Р за цикл

Количество дней эксплуатации автомобиля определяем по формуле.

Д_К – количество дней нахождения автомобили в КР.

D_ТоиР  - удельные дни простоя автомобилей на ТО – 2, ТР

К₄¹ – коэффициент учитывающий влияние возраста автомобиля на продолжительность простоя в ТО и ТР.

Определив а_т определяем L_Г, за тем Ƞ_Ц.

Годовое количество ТО и  Р определяем по следующей формуле.

1. Годовое количество  ЕО

η_Ц

2. Годовое количество  то – 1

η_Ц

3. Годовое количество  ТО – 2

 η_Ц

4. Годовое количество  КР

η_Ц

КП 190604

Лист

15

Определяем суточные производственной программы ТО и Р.

Для определение суточной программы ТО необходимо уточнить режимов  работы зоны ТО, ТО-1,ТО-2, и диагностики.

Например для пассажирского  АТП Д^г_р.г. эти зоны ЕО Д^г_р.г. = 365, а для грузового АТП Д^г_р.г. зоны ЕО Д^г_р.г. = 305 дней.

Зоны ТО-1 и ТО-2 могут  работать так же 305 или 255 дней. Исходя из выше указанного соображения суточный программы ТО определяем по следующим  формулам.

1. Суточная программа  ЕО

2. Суточная программа  ТО-1

3. Суточная программа  ТО-2

Указанной зоны могут работать в 1, 1.5, 2 смены.

Продолжительность рабочей  смены 7⁰⁰ -305 или 8¹² – 255

Расчет производственной программы АТП по

диагностированию  автомобилей.

К известно на АТП применяется  два вида диагностирования Д-1 и Д-2 которые служит для определение  технического состояния автомобилей. При проведении ТО и Р Выполняемых  работ а также они используются для проверки качества выполненных  операций ТО и Р.

Суммарное количество Д-1 и  Д-2 выполненных работ за год определяется по следующей формуле.

1. Годовое количество  Д-1 

2. Годовое количество  Д-2

Определение суточный программы  Д-1 и Д-2 определяем по формуле.

1. Суточная программа  Д-1

2. Суточная программа  Д-2

В результате расчетов годовой и  суточной программы ТО заносим в  таблицу.

КП 190604

Лист

16

Расчет годовых  объемов трудоемкости То и Р АТП.

В этом разделе необходимо рассчитать объемы трудоемкости необходимых  для выполнения работы по ТО и ТР автомобили проектируемого АТП в  течение

 Года, а, в чел∙час.

1. Годовой объем трудоемкости  ЕО

 чел∙час

2. Годовой объем трудоемкости  ТО-1

 чел∙час

3. Годовой объем трудоемкости  ТО-2

 чел∙час

4. Годовой объем трудоемкости  ТР

чел∙час

Определяем годовой объем  работу АТП по сезонному обслуживанию автомобилей.     Как известно каждый автомобиль в  течение года проходит два раза СО.             Нормативы сезонному обслуживанию согласно пункту  2.11.2. составляет  30%  от трудоемкости ТО-2 (для умеренного района) по этому годовой объем  трудоемкости сезонному обслуживанию будет определяться по формуле.

чел∙час

Суммарный объем трудоемкости ТО и Р за год по АТП будет  равен.

ч∙ч

Распределение объемов работы ТО и ТР по видам работ.

В этом разделе производится процентное распределение объемов  работы по их      видам.

Примерное распределение  трудоемкости ЕО по видам работ в  процентах.

КП 190604

Лист

17

Примерное распределение  трудоемкости ТО-1 и ТО-2 в процентах.

Примерное распределение  трудоемкости ТР по видам работ (в%).

КП 190604

Лист

18

Определение годового объема диагностических  работ на АТП.

Диагностические работы Д-1, Д-2 выполняется при проведение ТО-1, ТО-2, и ТР:       Объем  диагностических работ входят в  состав работы ТО и Р и они в  процентном выражение указаны в   таблице 6.

Из таблицы 7 определяем.

чел∙час

Общий годовой объем диагностических  работ равен.

чел∙час

Из указанного объема работы объем диагностирования Д-1 составляет.

чел∙час

Объем диагностических работ  Д-2 составляет.

чел∙час

Расчет трудоемкости диагностирование Д-1, Д-2.

Определяем трудоемкости одного обслуживание при Д-1 и Д-2.

Обозначим: t_{Д-1 –} нормативной трудоемкости Д-1 через t_д-1 для одного автомобиля.

Нормативной трудоемкость диагностировано  для одного автомобиля (Д-2 через  t_Д-2           чел∙час).

Указанные нормативы определяется по ниже следующей формулам.

Расчет количество производственных рабочих участков.

В этом разделе определяется численных производственных рабочих  участков. К производственным рабочим  АТП относятся рабочие которые  непосредственно  участвуют в  выполненных работы по ТО и ТР автомобилей.

Различают технологические  необходимое (явочное) и штатное (списочные) число рабочих.  Количество технологических  необходимых рабочих Определяем по        формуле.

Принимаем 1-го человека

Р_Тi - технологические работы.

Т_i^г- годовой объем трудоемкости этой зоны или отделение.

Ф_Т –годовой фонд времени технологический необходимо рабочего при односменной     работы час.

Годовой фонд времени технологический  необходимого рабочего при шести  дневной работы неделю можно определить по формуле.

Ф_Т = (Д_кг – Д_в – Д_П) ∙ 7 – Д_ПП ∙ 1 = 2040

Д_КГ – количество календарных дней в году.

Д_В – количество выходных дней в году.

КП 190604

Лист

19

Д_П – количество праздничных дней в году.

Д_ПП – количество пред праздничных субботних дней в году.

При расчетах курсовых и  дипломных проектов принимаем.

Для участков и отделение  с нормальными условиями труда  и для участков и      отделение с вредными условиями  труда.

Штатное число рабочих  определяем по формуле.

Принимаем 1-го человека

Р_шi - число штатных рабочих в этой зоне.

Ф_шi– годовой фонд времени и штатного рабочего этой зоне которая определяется по        формуле.

Д_от – продолжительность дней отпуска.

Д_уп – число дней не выхода на работу по уважительным причинам.

При расчете можно принимать.

Слесари по ремонту системы  питания аккумуляторщики, кузнецы, медники,        сварщики и вулканизаторщики.    Ф_Шi= 1820

За тем определяем коэффициент  штатности по формуле.

Расчет число технологические  необходимых и штатных производственных рабочих        (Р_Тiи Р_шi) необходимо занести таблицу которой имеет следующие виды.

КП 190604

Лист

20

Технологический расчет производственных зон

(участков, отделение  и складов).

В этом разделе производится расчет постов и поточных линий для  выполнения       работы по ТО и ТР автомобилей, определяются и выбирается потребное количества технологического оборудования производится расчет площадей помещений         участков и отделения и т.д.

Расчет постовой и поточных линий для ТО и ТР.                                                               

      Как известно  ТО выполняется на тупиковых  постах и на поточных линиях.

Как известно ТО выполняется  только на однопостовых тупиковых или  проездных универсальных или  специализированных постах.

Расчет тупикового поста  ТО.

Тупиковые посты ТО-1 и  ТО-2 принимается в этом случае если суточная программа не большая, или  в случае когда на АТП имеется  несколько технологические    несовместимых групп автомобилей.

Критерием для выбора метода организации являются следующие  программы.

КП 190604

Лист

21