Ирина Эланс

Автор который поможет с любыми образовательными и учебными заданиями

Автобусные перевозки групп туристов

ВВЕДЕНИЕ

Автобусный транспорт играет существенную роль в организации туристских путешествий. Это связано с его мобильностью, информативностью и дешевизной по сравнению с другими видами транспорта. Отличительной особенностью автобусных перевозок является то, что они используются не только для массовых перемещений туристов при реализации экскурсионных, познавательных, развлекательных и шоп-туров, но и для трансфера пассажиров, пользующихся услугами воздушного, железнодорожного и водного транспорта.

Перевозки занимают одно из центральных мест в составе практически любого туристского продукта, являются неотъемлемым этапом путешествий и туристских поездок, независимо от способа и средства передвижения. Правильность выбора вида перевозки во многом определяет эффективность путешествия и достижение поставленной цели.

Эта тема актуальна, так как автобусный вид транспорта используется чаще всего в туризме, особенно, если нужно преодолеть небольшие расстояния.

Также я планирую изучить вопрос о выполнении обязанностей обеих сторон перевозки, которые указываются в контракте, во избежание конфликта и непредвиденных ситуаций.

Целью моей курсовой работы является выявление положительных и отрицательных сторон автобусных перевозок, определения туристских формальностей, связанных с автобусными перевозками. Для достижения цели необходимо решить следующие задачи:

– определить терминологический аппарат в сфере автобусных перевозок;

– указать особенности договорных отношений;

– рассмотреть порядок оформления билетов;

– определить систему скидок, льгот в автобусных

перевозках;

– изучить вопрос о выполнении обязанностей обеих сторон

перевозки (автобусной компании и туриста) во избежание конфликта и непредвиденных ситуаций.

Исходным материалом написания курсовой работы является проведенный анализ существующих проблемных сторон препятствующих динамичному развитию транспортной индустрии, а также ориентация большой категории людей на получение качества и комфорта при автобусных перевозках.

Методологической основой написания курсовой работы послужили научные труды российских и казахстанских ученых.

Курсовая работа включает в себя все основные структурные элементы: введение, 1, 2 главы, заключение, список использованных источников.

1 ПОНЯТИЙНО – ТЕРМИНОЛОГИЧЕСКИЙ АППАРАТ СИСТЕМЫ АВТОБУСНЫХ ПЕРЕВОЗОК

История возникновения автобусных перевозок

Предшественником автобуса были многоместные конные повозки на 8-10 человек, предназначенные для уважаемых граждан, которые были учреждены в Париже герцогом де Роанесом в 1662 г.

Однако нововведение было встречено публикой с неодобрением и было забыто почти на сто лет. Лишь в 1819г. В Париже вновь появились многоместные конные экипажи, получившие название омнибус. Корни этого термина уходят в латинский язык, где это слово означало – транспорт для всех. Первые автобусы с механическим приводом были введены в Англии в 1830 г. Они предназначались для перевозки небольших групп пассажиров, машины приводились в движение паровым двигателем и именовались – омнибусы. Впоследствии первая часть слова была утрачена, и осталось наименование bus. В американской туристской терминологии к понятию автобус применяется термин coach.

В 1885 г. В Германии был сооружен восьмиместный автобус с одноцилиндровым двигателем мощностью 6 л.с. К 1915 г. Автобус стал доступным общественным городским транспортом во многих городах мира. В США первый автобус классической конструкции был построен в 1922 г. В послевоенные годы автобусостроение стало активно развиваться, и превратилось в мощную самостоятельную индустрию. Для автобусов стали использоваться дизельные и бензиновые двигатели мощностью от 200 л.с. и более. Автобусы стали изготавливаться большей вместимости до 50 человек. В 1953 г. В конструкциях корпусов автобусов стала использоваться авиационная технология. В Англии была изобретена конструкция двухэтажного автобуса. К 1980 г. В мире эксплуатировалось более 3 млн. автобусов.

Конструкции автобусов по вместимости и уровню оборудования салона весьма различны: от микроавтобусов вместимостью от 8 чел., далее следуют автобусы средней вместимости 20-22 пассажиров, наиболее распространенный вариант – 50-местный автобус, завершают этот ряд двухэтажные гиганты автострад – вместимостью до 70-100 чел .

Международные перевозки пассажиров автобусами в СССР (Союз Советских Социалистических Республик) начали осуществляться с 1961 г., главным образом, в весенне-летний период по договорам пассажирских автопредприятий с Всесоюзным акционерным обществом "Интурист". В начале 1963 г. Правительство СССР приняло решение возложить руководство организацией международных перевозок пассажиров и грузов в автомобильном сообщении между СССР и социалистическими странами Европы на Министерство автомобильного транспорта и шоссейных дорог РСФСР. Последнему предоставили право привлекать для выполнения этих перевозок автомобили автотранспортных предприятий общего пользования всех союзных республик.

В системе Министерства в 1968 г. было создано Главное управление международных автомобильных сообщений "Совтрансавто", на которое возложили задачи планирования, организации и осуществления как грузовых перевозок советскими автомобилями, так и пассажирских перевозок советскими автобусами. С середины 70-х гг., наряду с автобусными перевозками туристов по заказам организаций и фирм, появились и получили развитие перевозки пассажиров по регулярным автобусным линиям в международном сообщении. Они выполнялись в соответствии с Основными условиями осуществления международных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом СССР, утвержденными 5 сентября 1969 г.,

Основным направлением пассажирской перевозочной деятельности "Совтрансавто" являлся автобусный туризм по маршрутам Госкоминтуриста и БММТ "Спутник". Количество таких рейсов росло из года в год, представляя собой одну из составных частей выездного туризма СССР. Последовательное развитие перевозок советских и иностранных туристов в системе "Совтрансавто" происходило, с одной стороны, за счет новых туристских маршрутов, а с другой – за счет роста числа турпоездок по действующим маршрутам. Прочной основой такого развития стали Генеральные договоры, заключаемые на 5-летний срок с основными советскими партнерами "Совтрансавто" – Государственным комитетом СССР по иностранному туризму и – с 1971 г. – Бюро международного молодежного туризма "Спутник". Генеральными договорами закреплялись общие аспекты развития автобусного туризма (права и обязанности сторон, порядок расчетов, основы организации и планирования перевозок, ответственность сторон и вопросы арбитража). Протоколы, ежегодно подписываемые "Совтрансавто" и заказчиками автобусов "Интуристом" и "Спутником", закрепляли конкретные организационно-коммерческие условия перевозок на каждый период.

В 1979-80 гг. были открыты международные регулярные линии Москва – Лондон и Москва – Париж. Для работы на этих линиях были приобретены три автобуса MercedesО303. По линии Москва – Лондон было выполнено 10 рейсов, доставивших пассажиров на Олимпийские игры, проходившие в Москве в 1980 г. Однако дальнейшего развития в то время эти линии не получили. Одной из причин явилось отсутствие международно-правовой базы.

В 80-е гг. продолжалась работа по открытию в приграничных районах СССР регулярных автобусных маршрутов местного значения с Польшей, Венгрией и Румынией. Для руководства этой работой в "Совтрансавто" наряду с отделом организации перевозок туристов в международном сообщении был создан отдел организации регулярных пассажирских линий и перевозок туристов по территории СССР.

Большой популярностью у иностранных туристов и граждан СССР пользовались туристские автобусные маршруты: Брест – Минск – Смоленск – Москва, по старинным русским городам Москва – Загорск – Переславль-Залесский – Ярославль – Владимир – Суздаль, Киев-Одесса, Киев – Ужгород, по черноморскому побережью Грузии и другим достопримечательным и историческим местам СССР.

Международные перевозки пассажиров советским автомобильным транспортом осуществлялись предприятиями "Совтрансавто". На первоначальном этапе практически все перевозки пассажиров выполнялись ПАПМС, а также по поручению "Совтрансавто" пассажирскими автопредприятиями министерств транспорта союзных республик.

Специфика автобусных перевозок в международном сообщении требовала использования комфортабельных, отвечающих международным требованиям автобусов. В "Совтрансавто" таким автобусом в 70-80 гг. являлся венгерский "Икарус-250", выпускаемый в рамках комплексной программы интеграции стран – членов СЭВ. "Икарус-250" относился к международным автобусам большого класса.

С момента организации "Совтрансавто" постоянно работало над развитием производственно-технической базы собственных предприятий. Так, в период 1970-1975 гг. был построен гараж на 200 автобусов, в период 1974-1978 гг. – международных перевозок в Кишиневе "Совавто-Кишинев" и в 1974 - 1980 гг. – международных перевозок в Бресте "Совавто-Брест".

Парк автобусов для международных перевозок пассажиров постоянно пополнялся и обновлялся за счет поставок с завода "Икарус". В целом к концу 80-х гг. общее количество автобусов "Совтрансавто" и привлеченных предприятий, осуществляющих международные перевозки пассажиров, составляло порядка 600 автобусов "Икарус-250".

С образованием СНГ (Содружество Национальных Государств) крупнейшие автобусные перевозчики бывшего СССР – автопредприятия системы международных автомобильных сообщений "Совтрансавто" – оказались в основном в Молдове, Украине, Белоруссии. Оставшаяся часть автобусных предприятий "Совтрансавто" в условиях конкуренции уменьшила парк автобусов и к концу 80-х гг. вообще прекратила осуществление перевозок пассажиров в международном сообщении. Одновременно изменилась роль "Интуриста" и "Спутника" в сторону резкого снижения количества международных автобусных туров. Организованный в системе Министерства экономического развития и торговли России Департамент туризма практически занимается только вопросами регулирования туристской отрасли на уровне правительства. Перевозками туристов на различных видах транспорта, в том числе и автобусами, туристские организации занимаются самостоятельно. Они привлекают для этих целей или собственный подвижной состав, или арендуют его у различных пассажирских предприятий, имеющих автобусы международного класса, или прибегают к услугам частных предпринимателей.

Регулярные пассажирские перевозки в международном сообщении выполняются в настоящее время автобусами предприятий автомобильного транспорта в регионах России или частных предпринимателей. В настоящее время в России имеется порядка 450 регулярных международных автобусных маршрутов, осуществляющих перевозки пассажиров в Германию, Францию, Польшу, Финляндию, Норвегию, страны Балтии. Китай, Болгарию, Грецию, Украину, Казахстан, Белоруссию.

Объемы перевозок пассажиров в международном сообщении, как регулярных перевозок, так и перевозок туристов, начиная с 1995 г. имеют тенденцию к ежегодному росту. При этом объемы перевозок пассажиров в международном сообщении, выполняемые иностранными перевозчиками, в значительной степени превышают объемы перевозок пассажиров, выполняемые казахстанскими перевозчиками.

Современная классификация и назначение автобусных перевозок

Автобусы классифицируются:

По назначению:

– автобусы общего пользования

– ведомственные автобусы (для транспортных служебных нужд, специальных целей – санитарные автомобили, киноустановки, передвижные библиотеки и т.д.)

2. По вместимости, выраженной числом пассажирских мест.

3. По типу кузова: капотные (КАВЗ-685) и вагонные (ЛИАЗ, ЛАЗ, ПАЗ и т.д.)

4. По количеству этажей пассажирского помещения: одно-, полутора-, двухэтажные автобусы.

5. По числу салонов кузова автобусов: обычные (с одним салоном), с прицепом, сочлененные.

6. По типу двигателя: карбюраторные, дизельные, газобаллонные автобусы.

7. По расположению двигателя: спереди, сзади, под полом автобуса.

К основным эксплуатационным свойствам относятся:

– вместимость автобуса

–конструктивные планировочные параметры, определяющие длительность простоя автобуса на остановках для посадки-высадки пассажиров (количество и ширина дверей, размеры накопительных площадок, ширина центрального прохода между сидениями, высота уровня пола пассажирского помещения, число подножек, их высота и т.д.)

– скоростные свойства (интенсивность разгона и торможения, величина максимальной скорости), в 1979 г. США был выпущен автомобиль «Будвайзер» развивающий скорость до 1190,344 км/час – соответствие конструкции автобуса требованиям безопасности движения (устойчивость, легкость и удобство управления, обзорность с места водителя, наружное освещение и т.д.)

– комфортабельность (удобство пользования) подразумевает по собой конструкцию и удобство расположения пассажирских сидений, площадь остекления кузова, внутреннее освещение салона, отопление, герметичность салона, вентиляцию, качество подвески, уровень шума, наличие дополнительных удобств (радиоприемник, магнитофон, телевизор, холодильник, гардероб, туалет и т.д.

– топливная экономичность характеризуется приспособленностью автобуса к осуществлению перевозок при наименьшем расходовании топлива на каждый пассажиро-километр. Показателями топливной экономичности являются: экономическая характеристика, удельный расход, средний расход топлива.

– проходимость автобуса – приспособленность его к движению в различных дорожных условиях и по бездорожью. Факторами проходимости являются: просвет под низшими точками (клиренс), радиус поворота, тип и размер шин и т.д.

Перспективные потребности страны в осуществлении основных видов перевозок должны быть обеспечены различными типами автобусов при высокой производительности, экономичной работе, комфортабельности и безопасности поездки пассажира.

1. В структуре автобусного парка страны основным типом является городской автобус большой вместимости (ЛИАЗ-5256 с дизельным двигателем и ЛИАЗ-677 с карбюраторным – вместимость которого совершенно не достаточна для данного типа автобуса, неэкономичный и маломощный двигатель, ГМП).

Перспективный одиночный городской автобус большого класса должен иметь:

– номинальную вместимость не менее 90 чел.

– дизельный двигатель с горизонтальным расположением цилиндров

– две накопительные площадки и три (1200 мм) широкие двустворчатые, поворотного типа двери

– с углами свеса не менее 9 градусов

– дорожным просветом 200-210 мм

Предусмотрены также городские автобусы среднего класса вместимостью 60-70 чел. И особо большого класса 110-125 чел, с тремя накопительными площадками и четырьмя двойными дверями.

2. Пригородный автобус уже не может быть модификацией городского и должен быть самостоятельной базовой моделью (углы свеса не менее 11 градусов и дорожный просвет 240 мм). Введен тип пригородного автобуса с наличием двух дверей шириной 830 мм, и желательно иметь автобусы двух классов: среднего ( вместимостью 60-65 чел. при 30-35 мест для сидения) и большого (вместимостью 75-85 чел. при 45-50 мест для сидения).

3. Автобусы для обслуживания сельского населения (ПАЗ-672, ПАЗ-3021,
КАВЗ-685) не могут успешно эксплуатироваться в сельских районах, у них низкая проходимость, узкие двери, жесткая подвеска, нет условий для провоза багажа.

Предлагаемый тип автобусов:

– малого класса вместимостью 20-25 человек, с колесной формулой 4х2 (для дорог с твердым покрытием) и 4х4 (для грунтовых дорог)

– среднего класса вместимостью 30-35 человек, для дорог 1-3 категории, дорожный просвет 270 мм. Во всех автобусах следует предусматривать багажные отсеки или грузовые площадки в салоне.

4. Для междугородних перевозок трех классов:

– малого класса вместимостью 20-25 человек с небольшими удобствами для маршрутов протяженность 50-200 км.

– среднего класса вместимостью 30-35 человек с нормальным уровнем комфорта

(регулируемые сидения, багажные отделения, гардероб и т.п.)

– большие автобусы:

а) нормального комфорта вместимостью 40-45 человек

б) повышенного комфорта вместимостью 32-35 человек с наибольшими удобствами для пассажиров (бар, холодильник, туалет, кондиционер и др.).

Все автобусы этого типа должны иметь шторы на окнах, системы отопления и вентиляции, достаточную освещенность салона в темное время суток.

Автобус как транспортное средство коллективного пользования в аспектах перевозки групп пассажиров и туристов не имеет себе равных по назначению для целей перевозки пассажиров автобусы можно разделить на следующие группы:

– городские и пригородные для перевозки пассажиров. В населенных пунктах и многих городах, где отсутствуют метро и трамвай, автобус является единственным средством для городского общественного транспорта. Во многих крупных городах на улицах, особенно в местах исторической застройки и центрах возникают проблемы с организацией дорожного движения, и для автобусов выделяются специальные дорожные полосы движения. Туристы активно используют городской транспорт для индивидуальных путешествий при посещении крупных туристских центров. Чтобы облегчить расчеты для туристов выпускаются специальные туристские проездные билеты, например, в Лондоне, Париже и Мадриде. Кроме проезда в общественном транспорте проездные билеты предусматривают возможность посещения музеев и галерей и др.

– автобусы для перевозки туристов к крупным транспортным узлам: в международные аэропорты, железнодорожные вокзалы и узловые станции, морские порты. Такая транспортная операция в туризме называется трансфер и предназначена для организованной доставки туристов при прибытии в туристский центр от порта или станции дальнего следования к отелю и обратно. это позволяет исключить неудобства, связанные с использованием городского транспорта группами туристов.

Туристы-инвалиды могут пользоваться услугами такси, автобусов экспрессов и городского транспорта. Для трансфера используются автобусы улучшенной туристской комплектации с мягкими сиденьями и большими багажными отделениями. Поскольку трансферы более 50 км не практикуются, в среднем аэропорт находится в 15-20 км от центра крупного города, то требования наличия особых удобств (радиотрансляции, телевизора, кухни и туалета) не предъявляются.

В южных странах в условиях теплой сухой погоды для трансферов используются небольшие автобусы (до 18-20 мест) причем багаж туристов располагается на габаритном багажнике над крышей машины. Шофер с помощником втаскивают чемоданы и сумки туристов на багажник, частенько роняя их с высоты. В Дубае(ОАЭ) классные гостиницы осуществляют трансфер небольших групп туристов на маленьких автобусах с крытыми специальными прицепами для багажа.

Особо следует отметить проблемы, возникающие при трансфере слабоорганизованных шов-туристов, по возвращению домой после успешного завершения мелкооптовой торгашеской операции. Объем багажа у отдельных индивидуумов таких «туристов» достигает тонны. Тогда организаторы туризма обычно нанимают, разумеется, за счет самих туристов, специальный грузовик для перевозки тюков с товарами, которые при очень больших объемах следуют, вдобавок, еще и отдельным грузовым авиарейсом.

На некоторых узловых станциях или портах, расположенных в относительном отдалении от центра города, организуется регулярный короткий автобусный рейс, или для этих целей используются микроавтобусы для перевозки пассажиров до ближайшей станции метро или другого городского транспорта. Эти рейсы называют челноками shuttle.

Используются специальные прямые автобусные фирменные экспресс-рейсы, следующие по расписанию от аэропорта в центр города без промежуточных остановок. Скоростные экспресс-линии призваны минимизировать время доставки пассажиров в центр города от аэропорта. Для пассажиров первого и бизнес-класса организуется особый скоростной рейс на микроавтобусах повышенной комфортности. Пассажир, уплативший двойную цену за скорость перепета, не должен тратить свое драгоценное время на стояние в очередях на таможне в ожидании автобуса или такси. Для него все организовано в целях минимизации времени на этих этапах: особый таможенный пост, особый зал ожидания, особый носильщик багажа и, разумеется, скоростной комфортабельный автобус или даже вертолет для быстрой доставки в центр города.

– специальные, единичного изготовления, автобусы вместимостью до 200 чел. Используются в международных аэропортах для перевозки пассажиров и туристов от терминала к самолету по летному полю. Поскольку этап перевозки исчисляется минутами, то никакого комфорта не предусматривается, однако десяток сидячих мест для престарелых и инвалидов обычно имеется. Для облегчения входа пассажиров пол при входе в салон плавно опускается до земли, так что ступенек нет – эта рационализация делает посадку большого количества пассажиров весьма оперативной;

– автобусы для экскурсионных целей. Наибольшая часть экскурсий в туристских центрах организуется именно на автобусах. Часть объектов экскурсионного показа туристы обозревают непосредственно из автобуса по ходу движения, например, при обзорной экскурсии по крупному городу. Если климат позволяет, то автобусы делаются открытыми двухуровневыми – double deck (аналогичные автобусы есть в Берлине, Мадриде, Сиднее и в Лондоне).

С учетом возможной непогоды лондонские автобусы имеют мягкую складывающуюся кровлю второго яруса. В Лондоне в дневное время функционируют круглогодично три круговых маршрута обзорной экскурсии City Sightseeing. Эти маршруты были впервые введены в 1972 г. и неизменно пользуются успехом. Каждая экскурсия сопровождается гидом (на минимум пяти языках), можно выбрать маршрут с подходящим языком сопровождения, а можно обойтись без экскурсовода.

Обычно экскурсионные автобусы отличаются повышенной комфортностью, мягкими сиденьями (креслами), большими панорамными окнами для отличного обзора, наличием радиоусилителя с микрофоном для экскурсовода, который занимает специальное сиденье рядом с водителем. Отдельные конструкции позволяют регулировать угол установки кресла относительно окна для лучшего обзора. Экскурсовод по ходу экскурсии громогласно призывает туристов посмотреть направо или налево по ходу движения, туристы дружно вертят шеями, за что их так и прозвали – резиновые шеи.

Использование автобусов для экскурсий связано с необходимостью согласования маршрутов со службой дорожного движения, т. к. обычно в местах туристского интереса запрещена стоянка автотранспорта, а для экскурсионных автобусов делается исключение. Следует согласовывать порядок и маршрут выхода/входа туристов из автобуса, поскольку именно в этот момент наиболее часты случаи травм и наездов на них других транспортных средств. Для организации экскурсий даже на достаточно коротких маршрутах желательно использовать туристские автобусы с туалетом, т. к. посещение общественных туалетов обычно приводит туристов из цивилизованных стран в шоковое состояние.

Автобусы для дальних регулярных рейсов и перевозки туристов:

– рейсовые (регулярные, следующие по установленному расписанию независимо от наличия пассажиров) маршруты распространены повсеместно. Особую актуальность автобусное сообщение имеет в странах, где нет железных дорог или в районах, удаленных от таковых. Даже при наличии железнодорожного сообщения автобус служит для доставки пассажиров в районы в пределах населенного пункта и в отдаленные от линии районы. При любой железнодорожной станции имеется автовокзал, обслуживающий несколько маршрутов. Обычные требования: неизменность установленного маршрута, точность расписания, регулярность движения, остановки для посадки и высадки пассажиров в строго определенных и обозначенных местах.

Как правило, автобусы отправляются с автобусных станций, устраиваемых около аэропортов, морских и речных вокзалов, железнодорожных станций, конечных станций метро. Часто отправление рейсов согласовано с прибытием/отправлением других средств перевозок. В Бирмингеме (Англия) от автобусного вокзала ежедневно отправляется во все части страны до 600 автобусов ежедневно. В Афинах на автобусном вокзале можно увидеть автобусы дальнего следования в Париж, Лондон, Будапешт и другие столицы европейских стран. В США самый дальний регулярный автобусный маршрут составляет более 2390 миль из Чикаго в Сан-Франциско и занимает около 50 часов, машину по трассе обслуживает попеременно семь водителей. Самый дальний известный регулярный автобусный маршрут составляет более 6000 миль.

– чартерные (заказные) рейсы, которые выполняются без регулярного расписания в рамках определенных туров. Это определение не совсем справедливо, т. к. даже чартерные туристские рейсы иногда следуют по точному расписанию, подбирая плановых туристов по ходу движения.

Чартерные автобусные рейсы распространены повсеместно. Салоны автобусов дальних рейсов приспособлены для длительного пребывания пассажиров, снабжены мягкими регулируемыми креслами с подголовниками, индивидуальным освещением каждого места и вентилятором. В салоне имеются кондиционер воздуха, безопасные стекла повышенной прочности, иногда затемненные, с занавесками, в салоне устраиваются верхние полки для легкой ручной клади и одежды. Автобус должен быть оборудован гардеробом для верхней одежды, туалетом, мусорными бачками, кухней с холодильником, часто имеется даже специальное спальное место для водителя. Таково оборудование классных автобусов.

Некоторые фирмы, рассчитывая маршруты для дешевых туров, иногда выбирают автобусы достаточно непрезентабельные.

– автобусы, оборудованные под кемперы или караваны. Внутри салона автобуса оборудуется настоящее жилое помещение со спальными местами, кухней с газовой плитой, холодильником и даже санузлом, умывальником и душем или, в самых больших, с ванной. Вместимость жилого дома на колесах до 6 чел. (по количеству спальных мест). Автобусы различаются по своему оборудованию и классифицируются по звездам. Арендовать караваны можно в пунктах проката автомобилей (rent а саг) практически во всех туристских центрах. Для остановки на природе оборудуются специальные стоянки (кемпинги) для кемперов и караванов, на которых имеется возможность дозаправки топливом для газовых плит, смены танков туалета и мусорных бачков, подключения бортовых электроприборов к местной электросети и другие туристские услуги. Некоторые группы путешествующих, не относящиеся к туристам, используют такие автобусы для проживания и перемещения при бродячем образе жизни, к таким, например, относятся цыгане, которые кочуют по европейским странам не на лошадях, а на караванах.

Автобусные перевозки групп туристов 📙 Курсовая → 🆔 1680