Диагностирование моторно-осевых подшипников

СОДЕРЖАНИЕ

 

Введение…............................................................................................ 3

1 Анализ исходных данных для организации и ремонта моторно-осевого подшипника…………………………………………………………...6

1.1 Назначение и конструкция моторно-осевого подшипника…….6

1.2 Основные неисправности и дефекты роликов моторно-осевого подшипника…………………………………………………………12

2 Методы диагностирования роликов моторно-осевых подшипников………………………………………………………..15

2.1 Виды и методы контроля роликов моторно-осевых подшипников………………………………………………………..15

2.2 Выбор основного метода диагностирования роликов моторно-осевых подшипников……………………………………………….17

2.3 Вихретоковый дефектоскоп ВД 211.5…………………………18

2.3.1 Назначение и основные  характеристики…………………....18

3 Диагностирование роликов моторно-осевого подшипника вихретоковым контролем…………………………………………..21

3.1 Подготовка установки  ВД 211.51 к работе…………………..21

3.2 Порядок работы  в режиме с записью информации  в память установки…………………………………………………………….25

3.3 Порядок работы в режиме без записи информации в память дефектоскопа…………………………………………………………29

3.4 Измерение напряжений батарей……………………………….32

3.5 Порядок работы  в режиме повторной выбраковки  роликов…………………………………………………………………..33

4 Техника безопасности  при диагностировании роликов моторно-осевого подшипника………………………………………………………………35

4.1 Техника безопасности перед началом работ………………………35

4.2 Техника безопасности  во время работы…………………………….36

4.3 Требования безопасности  после окончания работ ……………....37

Заключение……………………………………………………………….38

Список используемой литературы…………………………………….39

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ВВЕДЕНИЕ

 

Моторно-осевой подшипник – это одна из важных частей опорных узлов колёсно-моторного блока железнодорожного транспорта. Являясь динамически нагруженным узлом трения, от него зависит эксплуатационная надёжность, объём технического обслуживания, ремонт колёсно-моторного блока и безопасность движения электровозов и тепловозов. Обеспечивая параллельность осей двигателя и колёсной пары локомотива, такой вид подшипника является второй опорой тягового двигателя, который располагается в специальных двух приливах двигателя локомотива. Такие подшипники могут быть выполнены как из подшипников качения, так и подшипников скольжения.

По данным анализа технического состояния локомотивного парка по сети железных дорог России на протяжении последних лет (1997 - 2003 гг.), в среднем около 5% заходов на неплановые ремонты электровозов и 3% тепловозов приходилось на неисправности моторно-осевого подшипникового узла. Это приводит к сбоям в графике движения и создает реальную угрозу безопасности движения поездов.

Основные причины неисправностей моторно-осевого подшипника (МОП), выявленные в эксплуатации, являются:

1. загрязнение фитилей различными механическими примесями со стороны средней части оси и замасливание трущихся поверхностей польстера;
2. при высоких скоростях движения локомотива подача жидкой смазки в зону трения фитилями, размещенными в рабочей камере и прижатыми к шейке оси колесной пары пластиной, не обеспечивает нормальные режимы трения в МОП из-за отрыва прижимного устройства от оси колесной пары;
3. замерзание фитилей и прижоги МОП из-за неустойчивости фитильной подачи масла при обводнении фитильной пряжи от попадания влаги в масляные ванны;
4. низкая несущая способность нижнего вкладыша МОП в зоне окна, предназначенного для размещения фитилей и польстера;
5. выброс значительной части жидкой смазки, подаваемой в зону трения, из малого зазора в неотработанном виде при низкой скорости движения локомотива.

Вместе с тем, опыт внедрения подшипников качения в моторно-осевые подшипниковые узлы не нашел распространения, что, в первую очередь, связано с превышением габаритов существующего тягового привода и, во вторую, с невозможностью осмотра подшипникового узла в эксплуатации без распрессовки оси колесной пары.

Анализ выявленных недостатков позволяет выделить три основных направления работ по совершенствованию моторно-осевого подшипникового узла тягового электродвигателя локомотива. Во-первых, это работы по увеличению несущей способности нижнего вкладыша МОП в зоне окна для подвода смазки. Во-вторых, разработка технического решения по сочетанию подшипников качения и скольжения в опорно-осевом подшипниковом узле. И, в-третьих, поиск новых приемов смазки шейки оси колесной пары в существующей конструкции МОП скольжения.

Целью курсовой работы является организация диагностирования и ремонта роликов моторно-осевых подшипников тягового электродвигателя электровоза современными методами.

1. Устройство, принцип работы моторно-осевого подшипника.
2. Основные неисправности и дефекты роликов моторно-осевого подшипника.
3. Методы диагностирования в настоящее время, применяемые для контроля роликов моторно-осевого подшипника.
4. Выбор и обоснование наиболее надежного метода контроля для роликов МОП.

 

 

1. АНАЛИЗ ИСХОДНЫХ ДАННЫХ ДЛЯ ОРГАНИЗАЦИИ И РЕМОНТА МОТОРНО-ОСЕВОГО ПОДШИПНИКА

 

1. Назначение и конструкция моторно-осевого подшипника

 

Колесно-моторный блок осуществляет кинематическую и силовую связь между тяговым электродвигателем и колесной парой тепловоза. Он выполнен с опорно-осевой подвеской тягового электродвигателя ЭД-118А и односторонней зубчатой передачей. Тяговый электродвигатель одной стороной жестко опирается на ось колесной пары через моторно-осевые подшипники, а другой стороной — опорным приливом упруго через пружинную подвеску на раму тележки. При такой подвеске практически половина массы тягового электродвигателя жестко связана с необрессоренными массами колесной пары и составляет на одном блоке около 4250 кг.

Вращающий момент тягового электродвигателя передается на колесную пару через одноступенчатую зубчатую передачу: шестерню, напрессованную на вал якоря и находящуюся в постоянном зацеплении с упругим зубчатым колесом колесной пары. Шестерня и зубчатое колесо закрыты кожухом, который крепится болтами в трех точках к остову электродвигателя. От попадания пыли и влаги торец моторно-осевого подшипника со стороны коллектора электродвигателя закрыт хомутом, который выполнен в виде двух полуколец, армированных войлоком. Торец моторно-осевого подшипника со стороны зубчатой передачи находится в контакте со ступицей зубчатого колеса. Для улучшения смазывания торцовых поверхностей на торцах передних половин вкладышей выполнены по две прорези, в которые при сборке устанавливают войлочные полосы 6х10х160 мм. Общее перемещение тягового электродвигателя относительно оси должно быть не более 1,2 мм.

Моторно-осевой подшипник (рисунок 1.1) состоит из:

• роликов скольжения;
• постели (расточка в остове электродвигателя);
• двух пар вкладышей;
• крышки;
• болтов, для крепления крышки.

 

Рисунок 1.1 – Моторно-осевой подшипник

 

Моторно-осевые подшипники скольжения локомотивов с опорно-осевым подвешиванием тяговых электродвигателей состоят из двух разъемных половин (вкладышей). Вкладыш с прямоугольным отверстием для подвода смазки (окном), по отношению к оси колесной пары, называют нижним, а без окна – верхним (рисунок 1.2). По положению в остове тягового электродвигателя различают правый (расположенный со стороны тяговой зубчатой передачи) и левый (расположенный со стороны коллектора тягового электродвигателя) моторно-осевые подшипники (единственное конструкционное отличие заключается в  расположении шпоночного паза, препятствующего провороту МОП, в нижнем вкладыше).

 

Рисунок 1.2 – Верхний и нижний вкладыши

Моторно-осевые подшипники имеют разъемные вкладыши 16, изготовленные из бронзы (рисунок 1.3). Положение вкладышей в корпусе электродвигателя фиксируется шпонкой. Верхние вкладыши вкладывают в остов двигателя, нижние с вырезом 180х60 мм для подвода смазки прижимаются корпусами подшипников 8, которые имеют камеры для размещения смазывающего польстерного устройства, четырьмя болтами 18 каждый, момент затяжки болтов – 1250-1420 Н·м (125-142 кгс·м). Вкладыши осевых подшипников левой и правой сторон электродвигателя взаимозаменяемы.

Рисунок 1.3 – Моторно-осевой подшипник:

1, 2 – оси; 3 – фиксатор; 4 – поплавок; 5 – втулка; 6 – крышка; 7 – пробка; 8 – крышка моторно-осевого  подшипника; 9 – пружина; 10 – рычаг; 11 – пластинчатая пружина; 12 –  корпус; 13 – скоба; 14 – коробка; 15 – пакет польстерный; 16 – вкладыш; 17 – постель моторно-осевого подшипника; 18 – болт. 

 

Во избежание повышенных краевых по вкладышам давлений от прогиба оси колесной пары расточку внутренней поверхности вкладышей выполняют по гиперболе. Разность диаметров гиперболической расточки на краях рабочей поверхности вкладышей и в средней части составляет 1 мм. Строительный диаметральный зазор в осевом подшипнике по вершине гиперболы составляет 0,5-0,86 мм. В процессе эксплуатации допускается увеличение зазора до 1,8 мм и производить восстановительную расточку вкладышей следует в виде корсета.

Смазывание моторно-осевых подшипников осуществляется польстерным устройством, укрепленным на дне корпуса подшипника 8. Элементом, подающим смазку к узлу трения, является польстерный пакет (фитиль) 15. Он собран из трех пластин тонкошерстного каркасного войлока размерами 13х157х190 мм. Каждая пластина состоит из четырех спрессованных слоев тонкошерстного войлока, между которыми проложена шерстяная ткань, состоящая из 50 % шерсти и 50 % штапельно-вискозного полотна. В качестве заменителя, как показал опыт эксплуатации, польстерный пакет можно собирать из двух войлочных пластин 8х157х190 мм и 12 хлопчатобумажных фитилей шириной 80 и длиной 200 мм, уложенных между ними в два ряда. Польстерный пакет 15 закреплен в подвижной коробке 14 с выступанием рабочего торца пакета на 16±1 мм относительно кромки коробки. Коробка для обеспечения ее перемещения без перекосов и заеданий в направляющих корпуса  подпружинена четырьмя пластинчатыми пружинами по две снизу и сверху. Каждая пластинчатая пружина одним концом прикреплена к коробке и имеет возможность свободно перемещаться в пазе корпуса коробки при ее деформации. Коробка с польстерным пакетом в направляющих корпуса  постоянно поджимается усилием 40-60 Н (4-5 кгс) винтовыми пружинами 9 посредством рычага 10 через окно во вкладыше  к шейке оси колесной пары. Рычаг 10 и пружины 9 закреплены осями на корпусе. Для удержания рычага в поднятом положении при проведении работ, связанных с выемкой польстерного пакета, на ось  установлен пружинный фиксатор 3, свободный конец которого выполнен такой длины и конфигурации, что при неопущенном в рабочее положение рычаге 10 он не дает возможности установить крышку  на корпус подшипника .

Масляная ванна корпуса подшипника в нижней части имеет отстойник для конденсата со сливной пробкой , а сверху она закрыта через паронитовую прокладку крышкой . Заполняется масляная ванна через отверстие в боковой стенке корпуса подшипника осевым маслом Л, З и С в зависимости от времени года и местности эксплуатации тепловоза. С целью устранения возможности переполнения маслом корпуса подшипника и перетекания его в кожух тягового редуктора кромка заправочного отверстия определяет наибольший уровень смазки, соответствующий 6 л. Наименьший допустимый уровень смазки контролируется риской на щупе маслоуказателя, закрывающем заправочное отверстие польстерной камеры осевого подшип- ника.

В целях дальнейшего повышения работоспособности осевых подшипников, особенно при эксплуатации в северных районах, тепловозы оборудуются электродвигателями ЭД-181Б с циркуляционной системой смазывания. В целом колесно-моторные блоки с ЭД-118А и ЭД-118Б взаимозаменяемы на тележках тепловоза.

Циркуляционная система смазывания осевых подшипников представляет собой замкнутый круг циркуляции масла через вкладыши осевых подшипников (рисунок 1.4) . Круг циркуляции масла образован установкой на тяговом электродвигателе 1 единого осевого подшипника 2, который включает в себя две польстерные камеры 3, 9 и в нижней средней части маслосборник 15 вместимостью 35 л, соединенные через подшипники системой каналов. В маслосборнике на крышке 10 установлены шестеренный насос 13, который приводится в действие от оси колесной пары через шестерню 11, выполненную разъемной для монтажа и демонтажа без расформирования колесной пары, и зубчатое колесо 12, установленное на валу насоса. Зацепление зубчатой передачи привода насоса регулируется прокладками 16 крышки и устанавливается с увеличенным боковым зазором до 1 мм на компенсацию износа вкладышей осевого подшипника в процессе эксплуатации.

Рисунок 1.4 – Система смазывания осевого подшипника электродвигателя ЭД-118Б:

1 - тяговый электродвигатель; 2 - осевой подшипник; 3, 9 - польстерные камеры; 4, 8 -сливные пробки из польстерных камер; 5 - контрольная пробка; 6 - пробка заправочного отверстия; 7 - сливная пробка маслосборника; 10 - крышка; 11- шестерня; 12 - зубчатое колесо; 13 - насос; 14, 20 - болты; 15 - маслосборник; 16 - прокладка; 17 - польстерное смазывающее устройство; 18 - вкладыш с окном подачи смазки; 19 - корпус польстера; В, Г - каналы подачи смазки в польстерные емкости; Д - канал отвода смазки из осевого подшипника.

 

В польстерные камеры вместимостью 5 л каждая устанавливают польстерные смазывающие устройства 17, полностью унифицированные с ЭД118А. Камеры левой и правой сторон сообщаются через канал Г на уровне нижних кромок окон вкладышей 18. При движении тепловоза масло, нагнетаемое насосом по системе каналов в подшипнике, поступает в польстерные камеры, откуда самотеком через окна во вкладышах проникает в зазор между шейкой оси колесной пары и вкладышем, далее по каналам Д сливается в маслосборник, замыкая круг циркуляции. В момент трогания и до скорости 25 км/ч, когда насос не обеспечивает подачу достаточного количества масла, смазывание подшипника в основном осуществляется польстерным устройством, как на ЭД118А.

Для уменьшения потерь масла из круга циркуляции и исключения возможности попадания в него смазки тяговой зубчатой передачи, а также влаги и пыли из атмосферы вкладыши выполнены за одно целое с комбинированным контактно-лабиринтным уплотнением. Кроме того, вкладыши выполнены биметаллическими с баббитовой заливкой на бронзовой основе для лучшей приработки и во избежание задиров шеек осей колесных пар. Расточка внутренней поверхности вкладышей также производится по гиперболе, но под шейки осей диаметром 210 мм, чтобы сохранить жесткость биметаллических вкладышей на уровне бронзовых.

Систему смазывания заправляют осевым маслом. Масло заливают в польстерные камеры по нижнюю кромку окна вкладыша, а в маслосборник – по кромку заправочного отверстия 6. В процессе эксплуатации работу насоса проверяют через контрольную пробку 5.

 

2. Основные неисправности и дефекты роликов моторно-осевого подшипника

 

Основные неисправности и дефекты роликов моторно-осевого подшипника представлены в таблице 1.1.

 

Таблица 1.1 – Неисправности и дефекты моторно-осевых роликов

 

Неисправности и дефекты моторно-осевых роликов
Дефекты роликов	Брак, ремонт или годность роликов
Трещины и изломы	Ролики браковать.
Сколы краев роликов (рисунок 1.5, а)	Ролики браковать.
Усталостные выкрашивания на поверхностях качения колец, роликах.	Кольца и ролики браковать. Допускается использовать наружные кольца с раковинами общей площадью не более 50 мм с обязательной отметкой в монтажном журнале. ПРИМЕЧАНИЕ: После установки колец в буксу раковины должны находиться в ненагруженной зоне.
Крупные вмятины и задиры на кольцах и роликах	Детали браковать.
Мелкие вмятины и риски на поверхностях качения колец и роликов	Кольца и ролики зачистить шлифовальной шкуркой с зернистостью 5 или 6 с маслом при вращении на станке. После зачистки допускаются невыведенные следы вмятин и рисок.
Ползуны (лыски) на роликах (рисунок 1.5, б)	Ролики браковать.
Гранность и волнообразный накат (бринелирование) на кольцах и роликах	Детали браковать.
Рифление на поверхностях качения колец и роликов.	Детали браковать.
Штриховые задиры (рябина, шелушение) на поверхностях качения колец и роликов.	Разрешается оставлять без исправления.
Задир на роликах и дорожке качения колец.	Разрешается зачищать шлифовальной шкуркой с зернистостью 5 или 6 с маслом задиры с края поверхности качения длиной не более 5 мм, глубиной 0,1 мм и шириной до 1 мм. После зачистки допускаются невыведенные следы задиров.
Блестящие круговые полоски на роликах.	Допускаются без исправления.
Матовая поверхность на роликах и кольцах.	Допускается без исправления.
Задиры в виде “елочки” на рабочей поверхности бортов колец	Неглубокие задиры в виде рисок допускаются без исправления. Глубокие с признаками выкрашивания зачистить при вращении кольца шлифовальной шкуркой с зернистостью 5 или 6 с маслом. Обязательна проверка колец на наличие трещин.
Задиры в виде “елочки” на торцах роликов (рисунок 1.6)	Неглубокие задиры в виде рисок допускаются без исправления. Глубокие с признаками выкрашивания зачистить шлифовальной шкуркой с зернистостью 5 или 6.
Раковины на торцах роликов и рабочей поверхности бортов колец.	Детали браковать.
Перегрев деталей – четко выраженные (синие, фиолетовые) цвета побежалости на кольцах и роликах.	Детали браковать.
Сколы на бортах внутренних и наружных колец.	Не допускаются. Детали браковать.
Потемнение поверхностей качения (от серого до черного цвета) колец и роликов, возникшее вследствие их окисления.	Обычно наблюдается после работы подшипников на смазке, содержащей серу, а также при длительном прохождении через подшипник небольшого тока. Разрешается оставлять без исправлений.
Сплошной след ожога электротоком (цепочка слившихся или близко расположенных точек) на поверхностях качения.	Детали браковать.
Ожоги электротоком поверхностей качения колец и роликов в виде отдельных разбросанных точек.	Допускаются без исправления, если поперечный размер каждой точки не превышает 2 мм. Плотность точек в местах их скопления не должна превышать 3 шт. на 1 см
Коррозия на рабочих поверхностях деталей подшипника с проникновением в глубь металла	Детали браковать. При точечной коррозии разрешается оставлять без исправления, если размеры точек и их плотность не превышают норм.
Слабая коррозия на поверхностях качения колец и роликов.	Детали зачистить шлифовальной шкуркой с зернистостью5 или 6 с маслом  (при вращении). После зачистки допускаются следы не выведенной коррозии.
Коррозия на нерабочих поверхностях колец и роликов.	Детали зачистить шлифовальной шкуркой с зернистостью 5 или 6 с маслом (при вращении). После зачистки допускаются не выведенные следы коррозии.

Рисунок 1.5 – Ролики с отколами и ползунами

а) отколы; б) ползуны (лыски)

 

Рисунок 1.6 – Повреждение торцов цилиндрических роликов (надиры типа «елочка»)

 

2 МЕТОДЫ ДИАГНОСТИРОВАНИЯ  РОЛИКОВ МОТОРНО-ОСЕВЫХ ПОДШИПНИКОВ

 

2.1 Виды и методы контроля  роликов моторно-осевых подшипников

 

Ультразвуковой контроль моторно-осевых подшипников

 

Ультразвуковой контроль основан на способности ультразвуковых волн, излучаемых в контролируемое изделие, отражаться от дефектов с последующей регистрацией эхо-сигналов индикаторами дефектоскопов.

К преимуществам ультразвукового контроля относятся:

- высокая чувствительность  при выявлении внутренних несплошностей  в контролируемых объектах;

- высокая точность определения  координат дефектов.

К недостаткам этого контроля можно отнести:

- низкую помехоустойчивость  к поверхностным дефектам;

- невозможность контроля  качества акустического контакта.

Часто возникающие дефекты в подшипниках, которые выявляются неразрушающим контролем, а это – несплошности в металле (трещины), средствами ультразвуковой дефектоскопии выявляются плохо. Происходит это из-за того, что трещины, как правило, развиваются с поверхности изделия, а не изнутри. Внутренние дефекты должны выявляться на заводах изготовителях, для этого существуют отделы контроля. Внешние дефекты либо видны невооруженным глазом, либо настолько малы, что ультразвуком их не выявить.

 

Вихретоковый контроль подшипников

 

Вихретоковый метод контроля основан на возбуждении в контролируемом изделии вихревых токов и последующем выделении на выходе преобразователя сигнала, амплитуда и фаза которого определяются действующим вторичным полем. Этот метод контроля очень развит в авиации, из-за того, что большинство деталей состоит из немагнитных материалов (к примеру, алюминий). Вихретоковые дефектоскопы компактны, имеют малый вес, что позволяет использовать их где угодно. Можно производить неразрушающий контроль даже в плохо освещенном помещении, так как при наличии дефекта сработает световой и звуковой индикаторы. Дефектоскопирование может производиться и автоматизированными установками, такими как (ВД-211.5). Но, к сожалению, эти установки имеют узкую направленность на какие-то определенные типы подшипников.

Порог чувствительности вихретокового дефектоскопа определяется минимальной глубиной трещины, которая может выявляться с заданными вероятностями ошибок. К ошибкам относятся пропуск и ложное обнаружение дефектов.

Ошибки обусловлены помехами. К помехам относятся:

- шероховатость поверхности  детали;

- локальные изменения  электромагнитных свойств металла;

- изменение зазора между  ВП и металлической поверхностью  детали;

- изменение кривизны контролируемой  поверхности и т.п.

 

Магнитопорошковый контроль подшипников

 

Магнитопорошковый контроль основан на притяжении магнитных частиц силами неоднородных магнитных силовых полей, возникающих над дефектами в намагниченной детали. При магнитопорошковом контроле выявляются поверхностные дефекты типа нарушений сплошности металла: трещины различного происхождения, флокены, закаты, надрывы, волосовины, расслоения, дефекты сварных соединений в деталях, изготовленных из ферромагнитных материалов.

Магнитопорошковый метод неразрушающего контроля является самым высокоточным. Он позволяет выявлять как поверхностные, так и подповерхностные трещины в подшипниках. Суть его заключается в следующем. Деталь необходимо намагнитить, затем нанести магнитный индикатор (порошок или суспензию) и если в детали есть дефект, то в этом месте будет наблюдаться скопление порошка. То есть трещину можно увидеть глазами и с 99% вероятностью можно судить о ее местоположении и длине. Раскрытие трещин, выявляемых данным методом, начинается с 2 мкм. Для проведения неразрушающего контроля подшипников существуют специализированные установки, к примеру установка магнитопорошковой дефектоскопии подшипников (УМДП-01).

К плюсам магнитопорошкового метода можно отнести:

- высокую достоверность контроля,

- наглядность результатов  контроля.

 

 

2.2 Выбор основного метода диагностирования роликов моторно-осевых подшипников

 

Одним из самых эффективных методов диагностирования моторно-осевых подшипников является вихретоковый контроль.

Вихретоковый контроль основан на анализе взаимодействия внешнего электромагнитного поля с электромагнитным полем вихревых токов, наводимых возбуждающей катушкой в электропроводящем объекте контроля (ОК) этим полем. В качестве источника электромагнитного поля чаще всего используется индуктивная катушка (одна или несколько), называемая вихретоковым преобразователем (ВТП).

Вихретоковый метод применяется в основном для контроля качества электропроводящих объектов: металлов, сплавов, графита, полупроводников и так далее. Приборы и установки, реализующие вихретоковый метод, широко используются для обнаружения несплошностей материалов (дефектоскопия и дефектометрия), контроля размеров ОК и параметров вибраций (толщинометрия и виброметрия), определения физико-механических параметров и структурного состояния (структуроскопия), обнаружения электропроводящих объектов (металлоискатели) и для других целей.

Объектами вихретокового контроля могут быть электропроводящие прутки, проволока, трубы, листы, пластины, покрытия, в том числе многослойные, железнодорожные рельсы, корпуса атомных реакторов, шарики и ролики подшипников, крепежные детали и многие другие промышленные изделия.

ВТП представляет собой катушку (несколько катушек) индуктивности, которая подключена к источнику переменного тока. Ток создает вокруг катушки переменное магнитное поле, которое наводит в ней электродвижущую силу (ЭДС) самоиндукции. При размещении ВТП на поверхности детали указанное поле возбуждает в электропроводном поверхностном слое вихревые токи. Вихревые токи создают собственное поле, которое наводит в катушке вихретоковую (стороннюю) ЭДС. Складываясь, обе ЭДС формируют на катушке результирующее напряжение. Так как на дефектной и бездефектной поверхностях вихревые токи имеют разную величину, измеряя амплитуду и (или) фазу результирующего напряжения, можно судить о том, есть или нет в детали дефект.

Дефекты обнаруживаются в той части детали, по которой протекают вихревые токи. Если катушка ВП имеет цилиндрическую форму и приложена к детали торцевой частью, возбуждаемый ей вихревой ток течет по окружности, диаметр которой равен диаметру катушки. Глубина проникновения вихревых токов в пределах от долей миллиметра до нескольких миллиметров. Она зависит от чистоты возбуждающего тока, электропроводности и магнитной проницаемости материала детали.

 

2.3 Вихретоковый дефектоскоп ВД-211.5

 

2.3.1 Назначение и основные характеристики

 

Дефектоскоп ВД-211.5 (МКИЯ. 427672.011 ТУ) предназначен контроля цилиндрических роликов подшипников качения № 2726, используемых в буксовых узлах грузовых и пассажирских вагонов.

Функции дефектоскопа:

- выявление поверхностных трещин;

- накопление информации о контролируемых  роликах и передача ее на  компьютер.

Общий вид электронного блока показан на рисунке 2.1, электромеханического блока – на рисунке 2.2.

 

Рисунок 2.1 – Электронный блок дефектоскопа ВД-211.5:

1 – тумблер СЕТЬ; 2 – светодиодные индикаторы напряжения питания электронного блока; 3 – кнопки цифровой клавиатуры; 4 – кнопка ПУСК, 5 – кнопки переключения режимов (состояний) дефектоскопа; 6 – дисплей; 7 – индикатор ДЕФЕКТ; 8 – аккумуляторная батарея

Рисунок 2.2 – Электромеханический блок дефектоскопа ВД-211.5:

1 – выход лотка забракованных роликов; 2 – подающая кассета; 3 – магнитизатор; 4 – ВП; 5 – приемная кассета.

 

Технические характеристики дефектоскопа приведены в таблице 2.2.

 

Таблица 2.2 – Технические характеристики дефекоскопа ВД-211.5

 

Наименование характеристики	Значение характеристики
Минимальные размеры выявляемых поверхностных искусственных дефектов на цилиндрической поверхности СОП, мм: - по ширине  - по глубине - по длине	0,002 0,1 5,0
Загрузка роликов в дефектоскоп и выгрузка роликов из дефектоскопа	Кассетная
Количество роликов в кассете МКР 15, шт., не более	15
Время контроля одного комплекта, минут, не более	5
Мощность, потребляемая дефектоскопом от сети переменного тока, ВА, не более	1320
Продолжительность непрерывной работы дефектоскопа при температуре окружающей среды плюс 30 °С, ч, не менее	12
Габаритные размеры электромеханического блока, мм, не более	690х590х430
Габаритные размеры электронного блока, мм, не более	260х180х260
Масса дефектоскопа, кг, не более	40

 

Характеристики ввода, хранения и вывода информации. Число контролируемых сепараторов, информация о которых может храниться в памяти дефектоскопа, — не менее 400.

Данные, вводимые и дефектоскоп с помощью кнопок цифровой клавиатуры:

- заводской номер вагона;

- заводской номер подшипника;

- параметр контролируемого ролика;

- год изготовления (две последние цифры) подшипника;

- код предприятия-изготовителя;

- личный номер дефектоскописта;

- тип дефекта (при осмотре и  браковке ролика);

- заключение по дефекту (при  осмотре и браковке ролика).

При проверке роликов в памяти дефектоскопа автоматически фиксируются:

- дата и время проверки;

- уровень сигнала дефекта по  отношению к пороговому значению  в процентах;

- тип дефекта;

- заключение по дефекту.

Форма хранения, вывода и способы обработки информации определены в документе «Пакет программ РМД-1 МКИЯ. НД-03 ПО. Руководство по эксплуатации» МКИЯ. НД-03 РЭ.