Договор буксировки в действующих транспортных кодексах

      МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РФ

 

ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ  УЧРЕЖДЕНИЕ

ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО  ОБРАЗОВАНИЯ

«БАШКИРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ  УНИВЕРСИТЕТ»

 

 

 

      Институт права

 

Кафедра гражданского права

 

 

 КУРСОВАЯ РАБОТА

 

 по дисциплине «Транспортное  право»

 

Тема: «Договор буксировки в  действующих транспортных кодексах».

 

 выполнил студент 4 курса заочного отделения

группы №4

 

 Аверьянова Ангелина  Лаврентьевна

 

 

 

 

Работа сдана на кафедру  «_»_______20

                                                                           № в журнале_____________________

 

 

                                                                 

 

                                Проверил (а):

                                                                      Работа преподавателем к защите

                                                                      допущена (не допущена) «_»_____20             Работа защищена «___»__________20

 

 

 

 

 

 

 

    Уфа – 2012

    Содержание:

 

Введение.

1. История развития договора буксировки.........................................................3

2. Договор буксировки в действующих транспортных кодексах............................5

2.1. Квалификация  договора буксировки..................................................7

2.2. Стороны  в договоре.............................................................................9

2.3. Форма договора буксировки и порядок его заключения..................11

2.4. Права  и обязанности сторон...............................................................14

2.5. Ответственность за нарушение договора буксировки.......................19

Заключение.

Список использованной литературы.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

        Введение.

 

Транспорт является связующим звеном в экономике  любого государства и представляет собой единый комплекс, охватывающий все виды общественного производства, распределения и обмена. Транспортное законодательство является наиболее стабильным законодательством, и основные его положения, регулирующие отношения, связанные, в частности, с заключением договора буксировки, с подачей транспортных средств, ответственностью за их неиспользование, за утрату и повреждение грузов, предъявлением претензий и т.д., продолжают оставаться неизменными уже многие годы.¹

Россия  обладает протяженной сетью внутренних водных путей, значительная часть которых используется для судоходства. В стране создана уникальная глубоководная система европейской части страны, связывающая Балтийское, Белое, Каспийское, Азовское и Черное море и включающая в себя такие межбассейновые соединения как Беломорско - Балтийский канал, Волго-Донский канал, канал им. Москвы, Волго-Балтийский водный путь с каскадом гидроузлов на реках Волге и Каме.

Для того чтобы договор буксировки грузов успешно применялся, необходимо четкое выражение в законе ответственности сторон по данному договору.

Все вышеуказанное  обуславливает актуальность темы данной курсовой работы.

Необходимо  отметить, что объектом данного исследования являются общественные отношения, возникающие по поводу ответственности по договорам перевозки и буксировки на транспорте. Предметом исследования является система гражданско-правовых норм, составляющих механизм регулирования отношений.

Целью моей работы является комплексный анализ договора буксировки на внутреннем водном и морском транспорте, его нормативно-правового регулирования.

 

1. История развития договора буксировки.

 

Свод законов Российской империи рассматривал перевозку, не выделяя ее регулирования, как разновидность  договора подряда. Это послужило  Г.Ф. Шершеневичу, в частности, основанием для того, чтобы считать перевозкой договор о доставке вверенного груза своими средствами в установленное место назначения.  Тем же автором был сделан вывод, по которому «договором перевозки нельзя признать наем парохода для буксирования баржей, груженых и находящихся в ведении самого грузохозяина или его служащих, – это только личный наем, наем личных сил (капитана, матросов), снабженных материальными силами (пароходом), для выполнения той услуги, для которой они наняты»².

В проекте Гражданского уложения, в отличие от Свода законов, была выделена глава «Перевозка». При этом, однако, ситуация, возникающая при перевозке путем буксировки, в ней не упоминалась. Отсутствовало соответствующее упоминание о буксировке в главах указанного проекта, посвященных подряду, имущественному найму и личному найму.

В послереволюционное время  договор буксировки нашел свое место  в основополагающих специальных кодификациях, регулирующих отношения в области морского и речного транспорта.

Имеется в виду, что уже первый из указанных актов – КТМ СССР 1929 г. содержал наряду с главой «О договорах морской перевозки», состоящей из четырех статей, главу «О договоре буксировки». В силу этого последнего договора владелец одного судна принимал обязанность за вознаграждение буксировать другое судно либо на определенное расстояние, либо в течение определенного времени, либо для выполнения определенного маневра (ст. 138). Кодекс исходил при этом, совершенно очевидно, из того, что во всех трех случаях имелось в виду участие в буксировке представляющих каждую из сторон экипажей.

Хотя в качестве материального  предмета рассматриваемого договора в  КТМ 1929 г. было указано только буксируемое судно, правила главы, о которой идет речь, были рассчитаны на более широкое применение. Соответственно, используемая в легальном определении формулировка не препятствовала распространению этой главы на иные, кроме судна, плавучие объекты, в частности плавучие краны, котлы, элеваторы, земснаряды и др.

Единственная особенность  легального определения договора морской  буксировки в ст. 187 второго по времени его принятия КТМ (1968 г.) сводилась к указанию в нем возможности заключения договора, о котором идет речь, наряду с буксируемым судном, по поводу и иного плавучего объекта.

КТМ 1968 г. среди прочего внес определенные новеллы в правила, посвященные разграничению ответственности за причиненный сторонам при буксировке вред. Так, из состава подлежащих регулированию случаев причинения вреда было исключено специальное упоминание о вреде, причиненном находящимся на буксирующем судне и на плавучем объекте людям. Кроме того, в качестве непременного основания наступления ответственности владельца буксирующего или буксируемого судна было указано наличие его вины.

Впервые появились специальные  решения применительно к случаям, когда буксировка производилась  в ледовых условиях. При отсутствии иного соглашения на указанный счет владелец буксирующего судна должен был нести ответственность за ущерб, причиненный буксируемому судну (объекту) или имуществу, которое находилось на этом судне, лишь при наличии своей вины с тем, однако, что вторая сторона должна была это обстоятельство доказать. Тем самым вместо общего правила о презумпции виновности соответствующей стороны вступала в действие презумпция ее невиновности.

На основе КТМ 1968 г. были изданы специальные акты о буксировке, носящие ведомственный характер. Среди них могут быть названы Правила буксировки леса в плотах.

Первый по времени принятия Устав внутреннего водного транспорта СССР (УВВТ 1930 г.) включил главу 16 («Буксировка»), насчитывавшую шесть статей. Та из этих статей, которая была посвящена определению договора буксировки (ст. 162), устанавливала, что буксировщик обязуется за вознаграждение буксировать судно или плот либо на определенное расстояние, либо в течение определенного времени, либо для выполнения определенного маневра.

УВВТ 1955 г. позволил более четко обозначить юридическую природу договора буксировки и соответственно выделить индивидуализирующие его особенности. Прежде всего, это выразилось в признании необходимым для организации, которой принадлежали буксируемое судно или плот, назначить для сопровождения плавучего объекта экипаж. А в случаях, когда действующими правилами предусматривалась буксировка без экипажа, все же должно было быть назначено лицо, именовавшееся проводником (ст. 127). Правила буксировки плотов³, сохранявшие свою силу до принятия новых, основанных на действующем теперь Кодексе внутреннего водного транспорта актов, именовали проводника агентом организации, которой принадлежит плот.

Среди достоинств УВВТ 1955 г. можно указать, в частности, на то, что им подробно определялись права и обязанности сторон на каждой из стадий буксировки. Особо выделялись сдача буксируемого объекта буксировщику в пункте отправления, собственно буксировка, а также сдача буксируемого объекта получателю в пункте назначения.

 

    2. Договор буксировки в действующих транспортных кодексах.

 

Включенная  в гл. XII («Договор буксировки») КТМ ст. 225 («Определение договора буксировки») предусматривает, что по этому договору «владелец одного судна обязуется за вознаграждение буксировать другое судно или иной плавучий объект на определенное расстояние (морская буксировка) либо для выполнения маневров на акватории порта, в том числе для ввода судна или иного плавучего объекта в порт либо вывода их из порта (портовая буксировка)».

Из приведенного определения  следует, что единый договор буксировки в КТМ распадается на договор  морской буксировки и договор  портовой буксировки с тем, что первый договор – это род, а два остальных – его виды. Нормы гл. XII КТМ, в которых отсутствует особое указание на действие их применительно к морской или портовой буксировке, распространяются одновременно на тот и другой виды договоров буксировки. Таким образом, из семи статей гл. XII КТМ общими являются все, кроме ст. 229 («Ответственность при морской буксировке») и ст. 230 («Ответственность при портовой буксировке»)⁴.

Решающее значение для  разграничения договоров морской  перевозки груза и буксировки имеет включение в гл. XII КТМ  статей, посвященных обязанностям сторон и их ответственности по последнему из этих договоров. Все эти статьи прямо или косвенно имеют в  виду отношения, при которых буксировка отличается участием отправителя плавучего объекта, к тому же в разной степени, в управлении буксировкой. В этом прямо выражается то, что в основе самостоятельности рассматриваемого договора лежит, как уже отмечалось, не буксировка как таковая, т.е. как вид транспортировки, а способ ее осуществления⁵.

Статья 88 КВВТ («Договор буксировки») открывает гл. XII («Буксировка судов, плотов и иных плавучих объектов»). В ней предусмотрено, что «в соответствии с договором буксировки одна сторона (буксировщик) обязуется своевременно и в сохранности отбуксировать судно, плот или иной плавучий объект в порт назначения с соблюдением условий буксировки и сдать его получателю, указанному в транспортной накладной, а другая сторона (отправитель) обязуется предъявить буксируемый объект для буксировки и оплатить ее».

Приведенное определение, как  это видно, включило, в частности, в обязанности буксировщика одну из тех, которая до сих пор уставами внутреннего водного транспорта возлагалась на сторону в договоре перевозки – перевозчика.  Имеется в виду, что буксировщик должен не только буксировать плавучий объект, но, подобно перевозчику, сдать его получателю.

В гл. XII КВВТ включены теперь, наряду с общими нормами о буксировке, также и нормы специальные, посвященные  буксировке плотов. В их число входит, в частности, ст. 90 («Обязанности отправителя плотов»).

  

   2.1. Квалификация договора буксировки.

 

Действующие Кодекс торгового мореплавания, а также Кодекс внутреннего водного транспорта включили в содержащиеся в них легальные определения договора буксировки прямое указание на его возмездность. Из этих же легальных определений следует, что обязанности по договору буксировки лежат на обеих сторонах, из которых одна должна оказать соответствующую услугу (осуществить буксировку), а другая – эту услугу оплатить. Таким образом, договор буксировки является не только возмездным, но и двусторонним.

Сложнее решается вопрос об отнесении договоров буксировки к числу консенсуальных или реальных.

Статья 433 ГК РФ дает основания считать договор буксировки как таковой построенным по консенсуальной модели и соответственно признаваемым заключенным с момента достижения сторонами согласия. И лишь в виде исключения для одного случая, когда «в соответствии с законом необходима такая передача имущества», договор должен считаться заключенным с момента передачи соответствующего имущества.

Буксировка относится  к числу договоров на оказание услуг, при которых сторона принимает на себя обязанность лишь «предоставить имущество» контрагенту: отправитель – буксируемый объект, а буксировщик – буксируемое судно (тягу) отправителю.

Конструкция договора буксировки отличается значительной сложностью. Эта сложность предопределяется характером услуг, составляющих предмет  договора. Можно выделить в этой связи, в частности, три последовательных стадии соответствующей услуги.

На первой стадии, по общему правилу, должны осуществляться необходимые для буксировки подготовительные действия. И относится это в равной мере к буксировщику (подготовка буксирующего судна) и к отправителю (подготовка буксируемого объекта).

Вторая стадия сводится к  предоставлению буксирующего судна  буксировщиком и буксируемого объекта – отправителем.

Наконец, на третьей стадии осуществляется собственно буксировка.

Сложность, о которой идет речь, нашла в свое время определенное отражение в одной из работ О.С. Иоффе. «Неплановая буксировка, – отмечал он, – всегда носит консенсуальный характер, так как, прежде чем приступить к ее исполнению, стороны должны договориться о времени подачи тяги, индивидуальных особенностях подлежащего буксированию объекта и т.п.»⁶.

Статья 88 (п. 1) действующего КВВТ содержит указание на то, что транспортные накладные, составленные в соответствии с правилами буксировки, и квитанции о приеме буксируемого объекта для буксировки имеют строго определенное назначение. Эти документы «подтверждают заключение договора буксировки».

Отмеченное, казалось бы, позволяет  сделать вывод, в силу которого налицо обычный реальный договор, признаваемый как таковой заключенным с  момента предоставления (принятия) буксируемого объекта. Однако подобный вывод вряд ли можно разделить, поскольку  он вступает в явное противоречие со ст. 89, 90 и 91 КВВТ. Имеется в виду, что в этих статьях содержится указание именно на те обязанности  сторон, которые носят подготовительный характер и завершаются предоставлением  и соответственно приемом буксируемого объекта. Между тем, если увязывать  заключение договора с предоставлением  и принятием буксируемого объекта, это будет означать, что соответствующие права и обязанности не обладают юридической силой до указанного момента (предоставления/приема буксируемого объекта), т.е. оказываются сами по себе лишенными значения. Если только заключению договора буксировки, в указанном понимании, не предшествовало согласование предварительного договора, содержащего соответствующее обязательство сторон.

В силу отмеченных выше обстоятельств  есть основания признать договор  буксировки как таковой все же консенсуальным. Это означает наличие  у сторон такого договора с момента  его заключения обязанности предоставить соответственно и принять буксируемый объект в предусмотренные договором объеме, порядке и сроки⁷.

Следует обратить внимание и на еще одно обстоятельство.

Глава XII КТМ не содержит нормы, аналогичной ч. 2 п. 1 ст. 88 КВВТ. Это уже само по себе может служить  в условиях предусмотренной ст. 433 ГК презумпции в пользу консенсуального договора достаточным основанием для признания именно таким же, т.е. консенсуальным, договора буксировки по морю.

В результате одним из квалифицирующих  признаков урегулированного обоими Кодексами договора буксировки по отношению  к договору перевозки груза надлежит считать то, что первый договор, в  отличие от второго, является консенсуальным.

 

    2.2. Стороны в договоре.

 

Сторонами в рассматриваемом  договоре выступают: буксировщик – владелец буксирующего судна и отправитель – владелец буксируемого объекта (объекта буксировки).

Законодателем установлены  определенные ограничения возможности  участия в договоре для одной из сторон – буксировщика. В этом качестве может выступать только юридическое лицо либо индивидуальный предприниматель, обладающие соответствующей лицензией. Положение о лицензировании перевозочной деятельности на внутреннем водном транспорте⁸ распространяет свое действие на три четко обозначенных в этом акте вида перевозочной деятельности. Имеется в виду, наряду с перевозками грузов и перевозками пассажиров, также буксировка плотов, судов и иных плавучих объектов. В подтверждение самостоятельности этих видов деятельности Положение включило отсылки к «Общероссийскому классификатору видов экономической деятельности». В нем каждой из указанных разновидностей деятельности присвоен свой кодовый номер.

Положение о лицензировании деятельности по осуществлению буксировки морем, составляющее часть приложения к Постановлению Правительства РФ от 19 июня 2011 г. «О лицензировании перевозочной и другой деятельности на морском транспорте»⁹, определило порядок лицензирования соответствующей деятельности, осуществляемой юридическими лицами и индивидуальными предпринимателями. За пределами указанного Положения находится такая же деятельность, осуществляемая юридическим лицом или иным индивидуальным предпринимателем для обеспечения ими собственных нужд. Имеется в виду, что эта деятельность не нуждается в лицензировании.

В отношениях, основанных на договоре буксировки, помимо контрагентов, выступает и еще одно лицо – получатель. КВВТ впервые счел необходимым о нем особо упомянуть в легальном определении не только договора перевозки груза, но и договора буксировки. При этом Кодекс в последнем случае не делает различия между буксировкой плотов и буксировкой судов.

Подобно договору перевозки  груза, при договоре буксировки необходимость в этом участнике возникает всегда, если только получателем не является сам отправитель.

Допустимость привлечения  к участию в договоре буксировки третьего лица признавалась и до принятия КВВТ.

В связи с появлением такого, третьего по счету, участника не только в договоре перевозки груза, но и в договоре буксировки существует необходимость сопоставить положение получателей в том и в другом договоре. Есть основания полагать, что в виде общего правила оно совпадает. С принятием КВВТ возникла возможность в подтверждение такого совпадения сослаться на соответствующие нормы, включенные в гл. XV указанного Кодекса («Ответственность перевозчика, буксировщика, грузоотправителя, грузополучателя, отправителя и получателя»).  Имеется в виду, что, по крайней мере, в отношении ответственности нормы, адресованные в этой главе грузополучателю, содержат указание на то, что они же в ряде случаев действуют и по отношению к получателю в договоре буксировки (см. параграф 8 настоящей главы).

 

2.3. Форма договора буксировки и порядок его заключения.

 

КТМ (п. 1 ст. 227) ограничивается общим для договоров буксировки требованием – заключение их должно происходить письменно. При нарушении этого требования вступает в действие п. 1 ст. 162 ГК («Последствия несоблюдения простой письменной формы»). Не делая договор недействительным, подобное нарушение лишает стороны возможности в подтверждение договора и его условий ссылаться на свидетельские показания. Вместе с тем это влечет признание за сторонами права приводить для указанной цели письменные и другие доказательства. Иное, т.е. недействительность договора буксировки, в силу п. 2 ст. 162 ГК может быть лишь в случае, если стороны достигнут на этот счет согласия между собой. Распространяется на договор буксировки, охватываемый КТМ, также предусмотренная в п. 3 ст. 434 и п. 3 ст. 438 ГК в виде общего правила возможность заключения договора путем совершения стороной, которой направлена письменная оферта, действий по выполнению ее условий. Тем самым указанным конклюдентным действиям может придаваться значение акцепта.

В отношении договора портовой буксировки, о котором идет речь в КТМ, требование обязательной письменной формы в виде общего правила не действует. Подобные договоры могут  быть заключены и устно. Что касается специального соглашения, по которому при портовой буксировке управление ею возлагается на капитана буксирующего судна, то в силу особого значения подобного соглашения для организации  буксировки его заключение должно быть подчинено общему в отношении договора буксировки правилу – об обязательной письменной форме (п. 2 ст. 227 КТМ).

Вместе с тем при  речной перевозке все же действуют  и специальные, предусмотренные КВВТ требования, относящиеся к форме договора буксировки. Если оставить в стороне составление транспортной накладной и выдачу квитанции о приеме буксируемого объекта в порядке, предусмотренном п. 1 ст. 88 КВВТ (имеется в виду, что, как правило, в таком случае речь идет об одновременном оформлении заключения договора и исполнении в соответствующей части уже заключенного договора), можно считать относящимися к форме договора буксировки лишь две специальные нормы из ст. 88 КВВТ. Подразумевается прежде всего п. 3 этой статьи. В нем предусмотрена необходимость руководствоваться содержащимися в правилах буксировки, которые предстоит принять на основе КВВТ, требованиями относительно формы и порядка оформления договора. Кроме того, оформление отношений сторон по поводу выполнения на рейде порта за вознаграждение работ, не предусмотренных в договоре буксировки, должно осуществляться на основании письменной заявки, адресованной владельцу буксируемого судна (п. 4 ст. 88 КВВТ).

КВВТ, как и Устав внутреннего  водного транспорта 1955 г., предусмотрел возможность заключения сторонами договора об организации буксировки¹⁰. В частности, установлено, что договор, о котором идет речь, заключается при необходимости осуществления между сторонами систематических буксировок. Одновременно в самом КВВТ предусмотрены условия, которые включаются в договор об организации буксировок. Речь идет об установлении ответственности сторон, объема и сроков буксировки, условий предъявления объектов для буксировок и условий осуществления буксировок, их оплаты, а также расчетов за соответствующие услуги и т.д.

Одна из особенностей договора об организации буксировок состоит  в том, что в нем отсутствуют  аналогичные содержащимся в договоре на организацию перевозки груза  условия, непосредственно порождающие  возложение на себя стороной, которая оказывает услугу, обязанности принимать материальный объект договора – буксируемый объект, а на ту, которая обратилась за услугой, – предоставить этот объект. Отмеченное различие указанных конструкций предварительных договоров предопределяется характером того договора, который предстоит впоследствии заключить. Имеется в виду, что основной договор – перевозки груза, будучи реальным, считается заключенным лишь с момента передачи вещей (груза), которая тем самым должна стать предметом соответствующего предварительного договора. В то же время консенсуальность договора буксировки делает достаточным выражение на его основе сторонами соглашения о предоставлении соответствующей услуги.

Не может служить препятствием для использования конструкции  предварительного договора также консенсуальный характер основного договора - о буксировке¹¹. Более того, с выбором последнего варианта в ряде случаев связаны определенные преимущества по сравнению с предварительным договором, порождающим обязанность заключить реальный договор. Имеется в виду, помимо прочего, что предварительный договор, предполагающий заключение на его основе консенсуального договора, создает более полные гарантии для сторон предварительного договора.

Сопоставляя решения, содержащиеся в обоих транспортных кодексах, следует отметить, что в отличие от КВВТ Кодекс торгового мореплавания в своей главе XII договоры об организации буксировок вообще не упоминает. С учетом того, что в указанной главе к тому же отсутствует общая отсылка к гл. VIII, есть основания полагать, что ст. 118 КТМ («Долгосрочный договор об организации морских перевозок грузов и его соотношение с договором морской перевозки груза») может применяться в этих случаях к договорам буксировки путем аналогии.

 

2.4. Права и обязанности сторон.

 

Договоры буксировки по морю и по реке включают в свое содержание обязанности стороны – владельца буксирующего судна (буксировщика) оказать услугу, выражающуюся в буксировке принадлежащего второй стороне – отправителю буксируемого объекта. В свою очередь, последняя обязуется принять участие в буксировке и оплатить ее. В содержание договора входят и корреспондирующие этим обязанностям права контрагента.

Как уже ранее отмечалось, с учетом технологической сложности  процесса буксировки законодатель четко  выделяет в нем три относительно самостоятельные стадии. Закрепив обязанности той и другой стороны на каждой из этих стадий, консенсуальная модель договора, в отличие от того, что должно было бы быть при модели реальной, позволяет охватить единым договором обязательства сторон, относящиеся не только к третьей и второй, но и к первой стадии.

КТМ применительно к первой стадии предусматривает обязанность каждой из сторон «заблаговременно привести свое судно или иной плавучий объект в состояние, годное для буксировки» (п. 1 ст. 228). «Плавучий объект» включает и буксирующее судно, и буксируемый объект, что позволило законодателю адресовать определенные обязанности одновременно обоим контрагентам. В подобном случае, правда, лишь по аналогии, применению подлежат также нормы, содержащиеся в гл. VIII КТМ. Имеется в виду, в частности, включенная в эту главу ст. 124 («Мореходное состояние судна»). Последняя дает возможность сделать вывод о необходимости обеспечить соответственно техническую годность буксирующего судна и буксируемого объекта к плаванию¹².

При договоре буксировки, регулируемом КВВТ, содержание подготовительных действий, совершение которых возложено на буксировщика, определяется в значительной мере нормами гл. VI («Безопасность судоходства»). В ст. 34 («Общие положения») – начальной в этой главе – указаны адресованные судовладельцу два рода требований. Соблюдение одних составляет обязанность по обеспечению безопасности судоходства, а других – обязанность по подготовке судна к плаванию.

В КВВТ особо выделены относящиеся  к той же первой стадии обязанности  отправителя буксируемого объекта. Статья 89 этого Кодекса («Предъявление буксируемого объекта для буксировки») требует от отправителя, в роли которого выступает «владелец буксируемого объекта или уполномоченное им лицо»¹³, предъявить указанный объект для его буксировки в состоянии, пригодном для безопасного плавания в соответствии с правилами буксировки, техническими условиями формирования и оснастки плотов, а также «договором буксировки или договором об организации буксировок». На отправителя возлагается также обязанность в случае необходимости осуществлять профилактический ремонт буксируемого объекта. Отправитель обязан на этой же стадии укомплектовать буксируемый объект экипажем или проводником в порядке, определяемом соглашением сторон, если иное не предусмотрено правилами буксировки.

КТМ, имея в виду вторую стадию буксировки, ограничивается выделением лежащей на каждой из сторон обязанности  привести соответственно свое судно  или иной плавучий объект в состояние, годное для буксировки.

В отличие от этого весьма подробно закрепляет обязанности, лежащие  на сторонах применительно к той  же стадии, КВВТ. В нем предусмотрена, в частности, необходимость для отправителя предъявить буксируемый объект не позднее, чем за 12 часов до срока отправления (п. 1 ст. 91 «Прием буксируемого объекта»).  Как следует уже из п. 1 ст. 88, вместе с буксируемым объектом надлежит передать и составленную отправителем транспортную накладную. Субсидиарно применяемая к договору буксировки ст. 69 КВВТ («Предъявление и прием груза для перевозки») закрепляет обязательность приложения к транспортной накладной документов, предусмотренных санитарными, таможенными, карантинными и иными правилами в соответствии с требованиями международных договоров РФ и законодательства РФ, а также сертификатов, паспорта качества, удостоверения и других документов, необходимость которых установлена федеральными законами и иными нормативными актами РФ. Обязанности буксировщика на этой же второй стадии, предусмотренные п. 2 ст. 91 КВВТ, включают необходимость до приемки буксируемого объекта произвести его осмотр, проверить переданные отправителем для буксировки необходимые документы, осмотреть оснастку (такелаж) и оборудование буксируемого объекта, его габариты, а также соответствие правилам плавания. В случаях, когда речь идет о буксировке плотов, должно быть проверено их соответствие существующим на этот счет техническим условиям формирования и оснастки плотов.