Договоры международной перевозки грузов и пассажиров

 

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ ………………………………………………………………3

ГЛАВА 1. ОСНОВНЫЕ ПОНЯТИЯ И СПОСОБЫ МЕЖДУНАРОДНЫХ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ И ПАССАЖИРОВ…..……6

 ГЛАВА 2. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ И ДЕЙСТВУЮЩАЯ ПРАКТИКА РЕГУЛИРОВАНИЯ ДОГОВОРОВ МЕЖДУНАРОДНЫХ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ И ПАССАЖИРОВ……………………………..……10

2.1 ПРОБЛЕМЫ СООТНОШЕНИЯ ПОНЯТИЙ «ЭКСПЕДИТОР» И ПЕРЕВОЗЧИК В КОНТЕКСТЕ ДЕЙСТВУЮЩИХ МЕЖДУНАРОДНЫХ НОРМ ДОГОВОРА О ПЕРЕВОЗКЕ ГРУЗОВ И ПАССАЖИРОВ……..…10

2.2 ПРИМЕРЫ МЕЖДУНАРОДНОГО  РЕГУЛИРОВАНИЯ ДЕЙСТВУЮЩИХ ДОГОВОРОВ  ПРИ ПЕРЕВОЗКЕ ГРУЗОВ МОРЕМ…20

2.3 АКТУАЛЬНЫЕ АСПЕКТЫ  ВЫПОЛНЕНИЯ ДОГОВОРОВ О МЕЖДУНАРОДНОЙ  ПЕРЕВОЗКЕ ТОВАРОВ НА СУШЕ……………….30

ЗАКЛЮЧЕНИЕ…………………………………………………………..36

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ И ЛИТЕРАТУРЫ

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ВВЕДЕНИЕ

В международной экономике  транспорт занимает особое место. С  помощью транспорта обеспечивается доставка потребителям как готовой  продукции и товаров, так и  сырья, полуфабрикатов, комплектующих  изделий, необходимых для производства. Транспорт обеспечивает не только доставку грузов, но также и перевозку пассажиров и багажа.

В развитии политических, экономических  и культурных отношений между  странами международная торговля играет все большую роль в современных  мирохозяйственных связях. Международное  сотрудничество и развитие стран  немыслимо без международных  перевозок грузов по средствам обмена, купли - продажи товаров.

Однако специфика деятельности транспортных организаций в зависимости  от вида транспорта существенно влияет на условия перевозки грузов и  пассажиров. Именно поэтому особенности  правовой регламентации транспортных договоров на различных видах  транспорта закреплены в специальном  международном транспортном законодательстве.

Объектом данной курсовой работы являются нормативные акты, регулирующие международные перевозки  грузов и пассажиров – договоры о международной перевозке грузов и пассажиров. Нормативные акты, которые регулируют отношения, возникающие  при перевозке, редко содержат диспозитивные  нормы, позволяющие сторонам определить условия перевозки в соответствии с их соглашением. Большая часть  норм данных актов имеют императивный характер, особенно на железнодорожном  и воздушном транспорте, что обусловлено  технологическими особенностями работы транспорта и требованиями безопасности.

При осуществлении транспортной деятельности возникают различного рода обязательства, опосредующие эту  деятельность. Центральное место  несомненно занимает обязательство, возникающее  из договора перевозки грузов. Вследствие того, что договор перевозки грузов, по общему правилу, реальный, необходимо урегулировать взаимоотношения  отправителя и перевозчика по предоставлению транспортного средства для перевозки. Если взаимоотношения перевозчика и грузовладельца связаны с осуществлением систематических перевозок грузов, то между ними могут заключаться долгосрочные договоры об организации перевозок. Но даже при разовой перевозке требуется урегулировать взаимоотношения сторон, возникающие в связи с подачей транспортного средства для перевозки. В этом случае обязательство по предоставлению таковых основывается на заявке грузоотправителя, принятой перевозчиком, т. е. также имеет договорный характер. Обязанность по подаче транспортных средств может быть предусмотрена в консенсуальных договорах перевозки грузов.

Зачастую грузоотправители и грузополучатели для осуществления  услуг, связанных с перевозкой грузов (организации перевозки груза, обеспечение  отправки и получения груза и  др.) заключают договоры транспортной экспедиции, которые являются самостоятельным  видом договора.

Из всех разновидностей транспортных договоров, известных международному гражданскому праву (договоры перевозки  грузов, багажа и пассажиров), к транспортным договорам в сфере предпринимательской  деятельности следует отнести в  первую очередь договоры перевозки  грузов.

Обычно договор перевозки  грузов находится в сфере предпринимательской  деятельности нескольких участников обязательства  по перевозке груза: грузоотправителя и грузополучателя, ибо перевозка, как правило, необходима для исполнения поставочных обязательств, связывающих  указанных субъектов. Иной характер имеют договоры перевозки пассажиров и багажа, где другой стороной договора выступают граждане. Они, в отличие  от перевозчика, договор заключают  в потребительских целях.

В тех случаях, когда перевозка  осуществляется коммерческой организацией, такая перевозка признается перевозкой транспортом общего пользования, если из закона, иных правовых актов или  лицензии, выданной этой организации, вытекает, что эта организация обязана осуществлять перевозки грузов, пассажиров и багажа по обращению любого гражданина или юридического лица. Законом устанавливается, что перечень таких организаций должен быть опубликован, а договор перевозки транспортом общего пользования является публичным договором.

В данной курсовой работе мы рассмотрим вопросы ответственности  за нарушение обязательств по перевозке, правовые аспекты, возникающие в  результате претензий и исков  по перевозкам грузов, действующим  в международном законодательстве.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ГЛАВА 1. ОСНОВНЫЕ ПОНЯТИЯ И СПОСОБЫ МЕЖДАНРОДНОЙ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ И ПАССАЖИРОВ

 

Под международными перевозками понимается перевозка грузов и пассажиров между двумя и более государствами, выполняемая на условиях, которые установлены заключены международными соглашениями.

Основной особенностью регулирования  в этой области является то, что  основные вопросы перевозок решаются международными отношениями  (транспортными  конвенциями), которые содержат  унифицированные нормы, определяющие условия международных перевозок  грузов и пассажиров.

Как правило,  соглашения содержат требования к перевозочной документации, определяют порядок приема груза к перевозке и выдаче его в пункте назначения, условия ответственности перевозчика, процедуру предъявления к перевозчику претензий и исков. Однако при отсутствии единообразных материально-правовых норм обращаются к нормам  национального права в соответствии с коллизионными нормами транспортных конвенций.

Так, при отправлении груза  руководствуются законом страны отправления, при выдаче груза в  конечном пункте - законом страны назначения. В других случаях применяется  закон перевозчика или же закон  страны суда. Подлежащее применению к  международной перевозке право  может быть указано в транспортном документе, выданном перевозчиком.

Особенность договора международной  перевозки заключается в том, что в ходе его исполнения соответствующие  материально-правовые  нормы применяются  на основании различных коллизионных принципов.¹

Перевозки грузов и пассажиров осуществляются железнодорожным, автомобильным, воздушным и морским транспортом. Зарубежная литература нередко указывает на то, что вряд ли найдется какая-либо область права, в которой имеется такое количество международных соглашений об унификации правовых норм, как в этой области. Как правило, такие соглашения содержат определенные требования к перевозочной документации, определяют порядок приема груза к перевозке и выдаче его в пункте назначения, условия ответственности перевозчика, процедуру предъявления к перевозчику претензий и исков. При отсутствии единообразных материально-правовых норм обращаются к нормам национального права в соответствии с коллизионными нормами транспортных конвенций или национального законодательства.

Россия является участником многих транспортных конвенций, и при  получении и отправлении внешнеторговых грузов российские предприятия и  граждане руководствуются положениями  этих конвенций. Их нормы, в отличие  от норм конвенций в области международной  купли-продажи товаров, носят императивный характер.

Во многих государствах были приняты специальные правовые акты о международных перевозках, которые  обычно основываются на положениях транспортных конвенций и дополняют их. В  России действуют КТМ РФ 1999 г. и  Воздушный кодекс РФ 1997 г., а также  Транспортный устав железных дорог 1998 г., Закон о федеральном железнодорожном  транспорте 1995 г., изданы также различные  положения и правила.

Особенность договора международной  перевозки заключается в том, что в ходе его исполнения соответствующие  материально-правовые нормы применяются  на основании различных коллизионных принципов. Так, при отправлении  груза руководствуются законом  страны отправления, при выдаче груза  в конечном пункте - законом страны назначения. В других случаях применяется  закон перевозчика или же закон  страны суда.²

В России такие нормы в  отношении договора перевозки вообще установлены в третьей части  ГК РФ (п. 3 ст. 1211), а в отношении  отдельных видов перевозки - в  соответствующих кодексах и законах. Согласно п. 3 ст. 1211 к отношениям по перевозке при отсутствии соглашения сторон подлежит применению право страны перевозчика, а к отношениям по договору транспортной экспедиции - право страны экспедитора, поскольку перевозчик, а также экспедитор рассматриваются Кодексом как стороны, которые осуществляют "исполнение, имеющее решающее значение для содержания договора" (см. подробнее гл. 9). Подлежащее применению к международной перевозке право может быть указано в транспортном документе, выданном перевозчиком.

В зависимости от того, какой  вид транспорта используется, различаются  международные железнодорожные, международные  автомобильные, международные воздушные  и международные морские перевозки.

Определенной спецификой отличаются перевозки грузов в смешанном (например, железнодорожно-водном) сообщении, перевозки транзитных грузов через  территорию РФ, а также контейнерные перевозки.

Для России сохранилось действие Соглашения о международном прямом смешанном железнодорожно-водном грузовом сообщении 1959 г., Соглашения об общих  условиях выполнения международных  пассажирских перевозок автобусами 1970 г.

24 мая 1980 г. была заключена  Конвенция ООН о международных  смешанных перевозках грузов, а  1 февраля 1990 г. - Конвенция о гражданской  ответственности за ущерб, причиненный  при перевозке опасных грузов  автомобильным, железнодорожным  и внутренним водным транспортом  (КГПОГ), 15 апреля 1991 г. - Конвенция ООН  об ответственности операторов  транспортных терминалов в международной  торговле (Россия в этих конвенциях  не участвует).

Россия - участник Европейского соглашения о важнейших линиях международных  комбинированных перевозок и  соответствующих объектах (САКПП) от 1 февраля 1991 г.

В Законе о международном  частном праве Эстонии 2001 г. предусмотрено, что в отношении договоров  перевозки предполагается, что договор  наиболее тесно связан с государством, в котором на момент заключения договора находится место основной деятельности перевозчика, если в этом государстве  находятся также как место  отправления, так и место назначения, а в отношении договоров перевозки  грузов - место основной деятельности отправителя, место погрузки или  выгрузки. Положения, касающиеся договоров  перевозки грузов, применяются ко всем договорам, основная цель которых  заключается в перевозке грузов.

Эти положения не применяются, если из совокупности обстоятельств  явствует, что договор связан теснее с каким-либо другим государством.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ГЛАВА 2. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ И ДЕЙСТВУЮЩАЯ ПРАКТИКА РЕГУЛИРОВАНИЯ ДОГОВОРОВ МЕЖДУНАРОДНЫХ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ

2.1 ПРОБЛЕМЫ СООТНОШЕНИЯ ПОНЯТИЙ «ЭКСПЕДИТОР» И «ПЕРЕВОЗЧИК» В КОНТЕКСТЕ ДЕЙСТВУЮЩИХ МЕЖДУНАРОДНЫХ НОРМ ДОГОВОРА О ПЕРЕВОЗКЕ ГРУЗОВ

Правовая природа договора экспедиции и договора перевозки  была предметом обсуждения советских  ученых-цивилистов на протяжении долгого  времени. Наиболее бурные дискуссии  о природе договора экспедиции разгорелись  в 70_e годы.

Некоторые авторы не согласны были даже включить договор экспедиции в понятие транспортных договоров. Договору экспедиции традиционно отводилась узкая вспомогательная роль в  перевозке грузов. Иначе и не могло  быть, так как функцией транспорта было не столько регулирование гражданского оборота, сколько рационализация распределения  материальных ценностей в условиях плановой экономики. Хотя номинально транспортное право и относилось к сфере  цивилистики, фактически регулирование  носило скорее административный характер.

Несмотря на различия во мнениях, советская правовая доктрина была единогласна в том, чти договор  экспедиции существенно отличается от договора перевозки по ряду признаков, как-то: консенсуальная природа этого  договора, вспомогательный характер экспедиции по отношению к перевозке, посредническая сущность этого типа договора и т. д.

Примечательно, что нежелание  ряда советских цивилистов отнести  к экспедиторским услугам почтовую пересылку грузов и корреспонденции  объяснялось именно тем, что последний  договор не укладывался в прокрустово  ложе простого экспедиторского договора (то есть посредничества), а обладал  элементами договора перевозки.

На практике операции по перевозке и экспедиции были строго разграничены. Экспедитор не мог быть признан перевозчиком ни при каких условиях.³

О.С. Иоффе выделял в отдельную категорию договор полного транспортно-экспедиционного обслуживания, замечая, однако, что такие договоры встречаются сравнительно редко. По этому типу договора экспедитор принимает на себя выполнение всего цикла работ по транспортировке груза, действует от своего имени. Александров А., Дольник М. Содержание договора экспедиции // Советское государство и право, l970., № II.

Мнения ученых оказали  значительное влияние на практику, так как институт экспедиции законодательно закреплен не был. Хаснутдинов А. Понятие транспортного договора // Правоведение, 1990 № 3.

С точки зрения клиента  по договору перевозки и правовой логики безразлично, имеет ли перевозчик (экспедитор) свой собственный транспорт  или же он арендует транспорт и  инфраструктуру, заключая договоры с  каждым последующим перевозчиком, собственниками инфраструктуры и транспортных средств. Более важны в условиях неповоротливости «естественных монополий» цена, качество услуг и возможность взыскания  убытков не с виновника, которого нередко трудно установить, а непосредственно  со стороны в договоре перевозки (экспедиции).

Такой подход и отразил  законодатель, поместив в Основах  гражданского законодательства Союза  ССР и республик 1991 года (в дальнейшем - Основы), реабилитировав тем самым  институт экспедиции и подтвердив его  принадлежность к транспортному  праву. Положения главы 13 действуют  в части, не противоречащей новому ГК и другим законам, принятым после 12 июня 1990 года по сегодняшний день, и  будут действовать до принятия части  второй Гражданского кодекса Российской Федерации.

Необходимость законодательного регулирования института экспедитора, выполняющего услуги по перевозке грузов, особо выявилась в смешанном сообщении и в международных перевозках. Хотя транспортными уставами и кодексами и предусматривается регулирование ответственности при прямых смешанных перевозках, но, во-первых, вряд ли его можно признать удачным, а во-вторых, отсутствие какого бы то ни было, кроме договорного, регулирования статуса единого перевозчика на всем маршруте было неудобным для клиента. К тому же ряд императивных норм транспортных кодексов могли сделать недействительными некоторые противоречащие им договорные положения.

Пункт 2 ст. 105 Основ гласит, что, если экспедитор действует от имени отправителя, договор следует рассматривать как договор поручения, если от своего имени - как договор комиссии. Другие действия экспедитора, непосредственно не связанные с договором перевозки, следует квалифицировать в соответствии с законодательством (подряда, хранения и др.) и условиями договора экспедиции (п. 3 ст. 105 Основ).

Пункт 4 ст. 105 Основ допускает возможность договорного закрепления статуса экспедитора в качестве перевозчика. Однако этот же пункт содержит императивную норму о том, что ответственность экспедитора в данном случае определяется транспортными уставами и кодексами. Это решение не совсем удачно, особенно если иметь в виду, что частный перевозчик, действующий на свободном рынке, значительно отличается по своему положению и возможностям, например, от железной дороги. Иными словами, частный экспедитор (перевозчик) не принадлежит к «естественной монополии», а следовательно, и нормы для урегулирования поведения монополий не должны на него распространяться.

Защита слабой стороны  лежит в идее ограничения свободы  договора. Однако положения транспортных уставов и кодексов, разработанных  в условиях плановой экономики, с  большой натяжкой можно отнести  к нормам, защищающим слабую сторону. Такие уставы еще предстоит создать. Подчинение же правоотношений клиента и экспедитора (перевозчика), например, разделу VII Устава железных дорог делает бессмысленным заключение договора с частным экспедитором (перевозчиком) и, вероятно, экономически нецелесообразной саму перевозку.

Проблема определения  ответственности возникнет и  при смешанных перевозках, в особенности  тогда, когда экспедитор по договору будет иметь самостоятельное  право выбора транспортных средств  без согласования с грузоотправителем  или грузополучателем (в зависимости  от того, кто. обладает товаросопроводительным документом и соответственно вправе давать указания о распоряжении грузом),

Остается неясным также, в каких правоотношениях при  условиях, изложенных в п. 4 ст. 105 Основ, отправитель будет состоять с фактическим перевозчиком.

Залоговое право по Основам (или право удержания по новой  терминологии Гражданского кодекса) есть только у перевозчика (п. 2 ст. 102). Однако в соответствии со ст. 359 части первой Гражданского кодекса можно предположить, что и экспедитор как кредитор будет пользоваться правом удержания.

В соответствии со ст. 2 нового Закона «О федеральном железнодорожном транспорте», вступившего в силу 25 августа 1995 года, права, обязанности и ответственность экспедиторских организаций будут определяться в соответствии с Уставом железных дорог Российской Федерации, который планируется принять в качестве федерального закона.

В странах с развитыми  рыночными отношениями накоплен опыт регулирования отношений по перевозке и экспедиции, стоит  ознакомиться с тем. как там подходят к решению этих вопросов.

Если мы обратимся к  иностранному праву за подсказками  в разъяснении терминологии, прямой поиск аналогов термина «экспедитор» ни к чему не приведет. Французское  слово «expediteur» будет всего лишь аналогом русского «грузоотправитель». Шведский «ipeditor» может, в свою очередь, выступать как экспедитором, так и перевозчиком. в зависимости от взятых на себя обязательств. Вместо этимологического анализа терминов мы обратимся к концептуальному их анализу, а именно выявим, на какой правовой дистанции стоят друг от друга перевозчик и экспедитор в некоторых зарубежных правовых системах.

Во французском праве, имеющем дуалистическую систему  частного права с разделенном  его на гражданское и торговое, институтом, соответствующим экспедиции, является институт транспортной комиссии. Комиссионеру посвящены ст. 96-102, а перевозчику - ст. 103-108 Торгового кодекса Франции. Примечательно, что кодекс не проводит четкой границы между договором транспортной комиссии и договором перевозки, французская доктрина воспринимает это как недостаток, но, как мы увидим дальше, такой подход вызван определенными причинами.⁴

Что же представляет собой  институт комиссии на транспорте? Во-первых, он отличается от собственно договора комиссии (который регулируется ст. 94-95 Кодекса) прежде всего тем, что комиссионер должен быть профессионалом, осуществлять полный цикл транспортировки от грузоотправителя до грузополучателя и обладать определенной свободой в выборе маршрута и способа осуществления перевозок. В отличие от перевозчика транспортный комиссионер не обязуется осуществлять перевозку своими силами. Комиссионер получает от комитента возмещение понесенных расходов и вознаграждение. Вдобавок комиссионер имеет залоговое право на перевозимый груз.

Основанием ответственности  комиссионера является его вина в  причинении ущерба. Пределами ответственности  для комиссионера выступают пределы  ответственности, установленные французским  законодательством для перевозчика. Стороны могут включить в контракт оговорку об ограничении ответственности  комиссионера (однако и в этом случае комиссионер несет ответственность  за грубую небрежность и умысел). Если комиссионер на каком-то определенном участке маршрута самостоятельно осуществляет перевозку либо груз находится в его непосредственном владении, на этом участке на него распространяется режим ответственности перевозчика.

Комиссионер является «гарантом» контракта перевозки на всем ее протяжении. Ответственность транспортного  комиссионера наступает уже из-за самого факта ущерба вне зависимости  от его вины. Речь идет о так называемой строгой, повышенной ответственности. Хотя комитент имеет право напрямую привлечь к ответственности виновного  перевозчика, гарантия комиссионера может  быть полезна в случае, если такого виновника трудно установить, либо если он неплатежеспособен, а также  если перевозчик докажет отсутствие своей вины (и если ущерб произошел  не из-за обстоятельств непреодолимой  силы). В определенных случаях возможна солидарная ответственность комиссионера и перевозчика.

В англо-американской правовой системе экспедитор квалифицируется  как агент, который обязуется  организовать перевозку; прибытие груза  в надлежащем состоянии обеспечивает перевозчик.

Таким образом, ответственность  экспедитора наступает, если доказана его грубая неосторожность, повлекшая  ущерб.

Такой традиционный подход к экспедитору был поколеблен с начала 80-х годов, когда суды в Великобритании и Канаде все  чаще стали рассматривать экспедиционные договоры по существу и квалифицировать  их в некоторых случаях как  договоры по перевозке с соответствующим  выводом об ответственности агента. В частности, в деле Tetroc Ltd. v. Cross-Con (International) Ltd. (1981) суд определил агентский договор как договор перевозки на основании того, что, во-первых, агент получил за обязательство перевезти товар одноразовую плату без раздельного указания агентского вознаграждения и, во-вторых, агент не проинформировал грузоотправителя о деталях перевозки, в частности не сообщил имя фактического перевозчика. Статья М. Claike. Containers: Prorf 7710/ Dunuige Та Goods Occured During Carriage, p. 83--84. -- Вкн.: International carriage оf gonds: some legal problems and possible solutions cd. by C. it. SrtumMutff and R. М. Coode, Trowbridge, 1988.

Американские суды также  изменили подход к данной проблеме приблизительно в тот же период времени. Главными вопросами стали объем  обязательств по договору, за чьим именем выпускается товаросопроводительный документ, а также способ получения  экспедитором (перевозчиком) платы  за исполнение договора. Если грузоотправитель оплачивает отдельно услуги агента и  стоимость перевозки, договор оценивается  как экспедиторский, а если грузоотправитель платит фиксированную сумму без  детализации, договор определяется как договор перевозки.⁵

Параграф 413 Германского  торгового уложения также квалифицирует  экспедитора, который получает по договору фиксированную сумму за весь маршрут  перевозки, как перевозчика на всем маршруте.

Итак, интернационализация  экономики индустриально развитых стран приводит к гармонизации правового  регулирования в первую очередь  таких зависимых от международной  торговли сфер, как перевозка грузов. Чем меньше различий между внутренним и международным регулированием, тем больше у страны шансов на еще  большую интернационализацию экономики, которая в современный период является непременным условием экономического развития. И наоборот, попытки обособиться, создавая самобытные системы регулирования  «для внутреннего употребления»  под предлогом защиты национальных предпринимателей, лишь заметят развитие нормальных рыночных отношений.

Обратимся теперь к опыту  Скандинавских стран. Перевозчик (финское  Rahdinkulj'eHaja, шведское Transporter) означает в праве этих стран сторону в договоре, которая обязуется обеспечить перевозку груза. Перевозчику необязательно иметь свой постоянный персонал, а также быть собственником транспортных средств. Он может арендовать их или использовать по договору. Перевозчик не должен, кроме того, выполнять всю перевозку своими средствами, он может заключить субконтракт о перевозке на определенном участке с другим перевозчиком (по аналогии с субподрядом). Впрочем, в Скандинавских странах нет общих правовых норм о перевозчиках (как нет, впрочем, и правовых норм об экспедиторах, единых для всех видов транспорта), поэтому все сказанное не более чем обобщение положения перевозчика по специальным законам воздушной, автодорожной, морской и железнодорожной перевозки.

Общие правила об экспедиторах, или транспортных агентах, мы найдем в Общих условиях Союза экспедиторов Северных стран (впервые был разработан в 1919 году, последняя редакция от 1 апреля 1985 года). В их разработке принимали  участие крупнейшие союзы экспедиторов и перевозчиков Дании, Норвегии, Финляндии  и Швеции. Как известно, роль торговых обычаев в Скандинавских странах  чрезвычайно велика. Именно торговый обычай заполняет пробел, умышленно  оставленный законодателем в  регулировании положения экспедитора.

В соответствии с § 2 Общих условий экспедитор в зависимости от условий контракта может выполнять следующие операции:

1) перевозка грузов на  условиях ответственности перевозчика:

2) перевозка грузов на  условиях посредничества, без ответственности  перевозчика;

3) складирование грузов  и связанные с этим действия;

4) прочие услуги, связанные  с функциями экспедитора, перечисленными  в пп. 1-3, или вне зависимости от них, как-то: маркировка, таможенная очистка, посреднические услуги в сфере страхования грузов, консультации по оформлению товаросопроводительной документации и др.

Ответственность в качестве перевозчика подробно раскрывается в §§ 15-22, в качестве посредника - в §§ 23-25.

Примечательно, что ответственность  в качестве перевозчика не зависит  от того, выполняет экспедитор перевозку  самостоятельно или нет (§ 2).

Экспедитор осуществляет перевозку на условиях ответственности  перевозчика, если он: а) перевозит груз за своим собственным товаросопроводительным документом; 6) на рынке перевозок  преподносит услуги по перевозке  как «свой собственный продукт»; в) если речь идет о международной  «автомобильной перевозке (с некоторыми исключениями) (§ 2).

У экспедитора есть право  удержания груза во всех случаях, когда груз находится в его  распоряжении независимо от объема его  ответственности (перевозчика или  посредника) и производимых операций (перевозка грузов или вспомогательные  операции) (§ 14).

Примечательно, что ни одна из «отраслевых» международных конвенций  по перевозкам грузов, кроме морских, ничего но говорит об экспедиторах, а относится исключительно к  перевозчикам.

Конвенция о международной  смешанной перевозке (Женева, 1980) подходит к проблеме по-иному. Она говорит  об «операторе смешанной перевозки», который либо от своего имени, либо через другое лицо, действующее от его имени, заключает договор  о смешанной перевозке и действует  но как агент, а как принципал  и несет ответственность за исполнение договора (ст. 1).