Двигатели. Моторно-транспортные средства Луцкого

ДАЛЬНЕВОСТОЧНЫЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ

ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ

ДВИГАТЕЛИ, МОТОРНО-ТРАНСПОРТНЫЕ СРЕДСТВА ЛУЦКОГО

КУРСОВАЯ РАБОТА

Выполнил Осинцев Михаил Владимирович,

студент группы №  

Проверил

Г. Владивосток

2009 

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ………………………………………………………………..  стр. 3

РОССИЙСКИЙ ИНЖЕНЕР-КОНСТРУКТОР  
БОРИС ГРИГОРЬЕВИЧ ЛУЦКОЙ (ЛУЦКИЙ)…………………….. стр. 4

АВТОМОБИЛЬ ЛУЦКОГО В АРМИИ………………………………. стр. 7

ПРОМЫШЛЕННОЕ ПРОИЗВОДСТВО 
АВТОМОБИЛЕЙ ЛУЦКОГО В РОССИИ…………………………… стр. 15

РОССИЙСКИЙ СОАВТОР «МЕРСЕДЕСА»………………………… стр. 21

ЗАКЛЮЧЕНИЕ………………………………………………………….. стр. 23

СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ………………………  стр. 25

ВВЕДЕНИЕ

«Подобно движению мельчайших частиц, несущих энергию другим телам, транспорт является жизненно важным и связующим звеном между различными сферами человеческой деятельности».

А. Эйнштейн

В качестве научного открытия мы вправе рассматривать автомобиль как продукт многовековой эволюции технической мысли всего человечества. Анализируя технические открытия 50−60-х гг. XIX столетия, мы можем предположить, что общенаучная база, фундамент изобретения автомобиля, к этому моменту была уже создана. Начался непосредственный процесс решения задачи, приведший к появлению собственно автомобиля, тех принципиальных элементов в конструкции и функционировании машины, которые сохранились до настоящего времени. Ключевой проблемой творчества изобретателей являлась главная составляющая автомобиля – двигатель…

Приверженность к двигателю говорит о врожденной основательности человека. Все великие отцы автомобилизма были конструкторами своих автомобилей в целом, до мельчайших порой деталей, но главное – сами творцы их сердец – двигателей.

На Всемирной выставке в Париже – а было это в 1898 году – фирма «Даймлер моторен гезельшафт» демонстрировала свои автомобили и среди них грузовик. Машина по тем временам представлялась чудом техники и поражала размерами. На фотографии, сохранившейся в архиве нынешней фирмы «Даймлер-Бенц», объектив запечатлел создателей этого грузовика.

Справа налево – сам Готлиб Даймлер, его коллега Вильгельм Майбах, за ним еще один инженер, имя которого в хрониках почему-то не сохранилось…

«Судьба русских изобретателей известна, - писал в 1901 году московский журнал «Циклист». – Дома они не находят себе дела, а за границей их встречают с распростертыми объятиями». В ряду таких отечественных изобретателей, невольно состоящих на иностранной службе, оказался и инженер Б.Г. Луцкий.

Цель моей работы – изложить историю двигателей и моторно-транспортных средств, созданных нашим гениальным соотечественником – пионером мирового двигателе-, автомобиле- и самолетостроения.

РОССИЙСКИЙ ИНЖЕНЕР-КОНСТРУКТОР  
БОРИС ГРИГОРЬЕВИЧ ЛУЦКОЙ (ЛУЦКИЙ)

Достоверных фактов о жизни Бориса Григорьевича Луцкого известно мало, многие сведения искажены, полны домыслов, не подтвержденных документально. Начнем хотя бы с того, что до сих пор нет ни одного портрета или фотографии, которые давали бы право уверенно утверждать, что изображенный на них человек – действительно Луцкий. Даже написание фамилии еще при жизни инженера было искажено - вместо «Луцкий» писали «Луцкой». Дело в том, что в автомобильные анналы этот выдающийся изобретатель вошел сразу под двумя фамилиями.

Одним из немногих биографических источников, заслуживающих доверия, является письмо, написанное самим инженером русскому военному атташе в Берлине князю П. Н. Енгалычеву. Конструктор предлагал российскому военному ведомству обратить внимание на изобретенные им автомобили и сообщал ряд сведений о себе.

Согласно этому документу, Борис Григорьевич Луцкий родился в 1865 году под городом Бердянском Таврической губернии. Учился в Константиновском реальном училище в Севастополе, которое успешно окончил в 1882 г. Наиболее преуспевших в науках учеников посылали за границу для продолжения образования. Борис Луцкий, несомненно, относился к их числу, поскольку о его командировании за границу хлопотал сам директор училища князь Урусов. Так юноша был направлен в Мюнхен. Поступив в технологический институт, он с головой погрузился в учебу и практическую инженерную деятельность. Предметом изучения стали двигатели внутреннего сгорания. Еще не закончив института, он выдвинулся в число самых перспективных разработчиков газовых моторов. Неудивительно, что одновременно с вручением инженерного диплома, Борис получил целый ряд приглашений от немецких компаний. Вот тогда-то перед молодым человеком и встала дилемма: вернуться на родину и попытаться найти себя там либо принять одно из предложений и остаться в Германии. Причем Борис Григорьевич наверняка понимал, что в России ему не удастся полностью реализовать свой потенциал. Тем не менее Луцкий решил вернуться для «отбытия воинской повинности», отложив окончательный выбор на потом. Отбыв «повинность», он все-таки решил уехать опять в Мюнхен, но на этот раз русский инженер прибыл в него с чертежами изобретенного им двигателя. В тоже время порывать связей с родиной тоже не захотел.

В Германии Луцкий получил место инженера на фирме «Ландес и Машиностроительная Компания». Вскоре появился его новый газовый двигатель, который в 1888 г. экспонировался на Мюнхенской выставке. Дебют оказался успешным - «машина заслужила внимание профессоров технологического института и предпринимателей». Там же на выставке фирма «Koebers-Eisenberg» приобрела патент на двигатель Луцкого. Из-за того, что действие «привилегии» распространялось только на Северную Германию, конструктору пришлось переехать в небольшой городок Гарбург. В конце 1890 г. Борис Григорьевич получил новое приглашение – на сей раз от одной из крупнейших машиностроительных фирм Германии – "Нюрнберг Машиненбау А.Г.". Сейчас эта фирма знаменита на весь мир и известна под аббревиатурой "МАН". Ему предлагалось место главного инженера этой фирмы. Одновременно компания купила патент на его газовый мотор, а действие патента стало распространяться на всю Германию. Какой настоящий инженер откажется от столь заманчивого предложения? И в скором времени Луцкий оказался в Нюрнберге, где и прошли следующие шесть лет его жизни. За это время им было налажено серийное производство двигателей внутреннего сгорания и разработано несколько новых экспериментальных моделей.

Затем Луцкий переезжает в Берлин, куда его пригласили крупнейшие представители немецкого капитала. Там Борис Григорьевич работает на группу фирм, одна из которых называется "Мариенфельде".

Год 1897-й стал определяющим в судьбе Бориса Григорьевича. Именно тогда, по его собственному признанию, он «получил от нюренбергских промышленников предложение заняться разработкой автомобилизма». Эта проблема уже давно интересовала инженера, поэтому он согласился переехать в Берлин, где в скором времени появилась новая фирма – «Gesellschaft fur Automobil-Wagenbau», на которой он и стал работать. Осенью того же года Луцкий вместе с Г. Даймлером, Р. Дизелем, Л. Лонером, Э. Румплером и Э. Ван дер Зипеном стал одним из основателей «Европейского автомобильного союза». Взявшись за разработку автомобилей, конструктор продвигался вперед поэтапно, создавая трициклы, легкие колясочки и, наконец, настоящие автомобили, включая тяжелые грузовики.

Впервые автомобили с маркой Loutzky появились на выставке в Берлине в 1899 г. Они были построены уже упомянутой фирмой «Gesellschaft fur Automobil-Wagenbau», причем Луцкий к тому времени уже стал ее директором. Из всех экспонатов наиболее интересными оказались три автомобиля моделей «А», «В» и «С». Модель «А» имела 1-цилиндровый двигатель и управлялась при помощи рычага. Автомобиль модели «В» был оснащен 2-цилиндровым мотором, наклонной рулевой колонкой с настоящим рулевым колесом. Публике, и особенно дамам, нравилось настоящее рулевое колесо, отделанное вкусно пахнущей кожей. Модель «С» предназначалась для доставки почтовых отправлений. Как и у двух предыдущих автомобилей, ее 2-цилиндровый двигатель располагался под сиденьем, а ящик для почты занимал всю переднюю часть. Почтовая машина имела особенность – ее мотор запускался прямо с места водителя при помощи специального рычага, что было по тем временам большой редкостью. Шоферу не приходилось долго крутить ручку, а потом запрыгивать в автомобиль на ходу.

Двигатель почтового автомобиля развивал мощность 5,5 л. с. при частоте вращения 1800 об/мин. Возможно, что у этого двигателя, имевшего литровую мощность 8,93 л. с./л, степень сжатия достигла 5 – 6. У большинства двигателей того времени она равнялась 3 – 3,5, а у фирмы "Де Дион-Бутон" не превышала 5,2. О ранее названной степени сжатия (5 – 6) говорил Луцкой в своем докладе, посвященном упомянутым автомобилям и опубликованном в журнале "Моторваген" № 5 за 1899 г.

Заинтересовал публику и четвертый экспонат, представленный Луцким,  - моторный трицикл модели D  с закрытой прицепной пассажирской коляской. Двигатель на нем стоял тот же, что и на автомобиле модели А, но помещался он не за задней осью (как у трициклов "Де Дион-Бутон"), а перед ней внутри колесной базы. Это улучшало распределение массы трицикла по осям колес и делало его более управляемым.

Нелишне отметить, что все перечисленные экспонаты Луцкого были широко отмечены в технической печати того времени, и статьи о них сопровождались фотографиями, а также чертежами двигателей. Несомненно, это сказывалось на работе других конструкторов. Например, с 1900 г. французская фирма "Бюше" стала строить для трициклов, а затем и мотоциклов двигатели с верхними клапанами, имевшими привод при помощи штанг и коромысел. Для внедрения верхнего распределительного вала еще не настало время.

Конструкции вызвали восхищение публики и положительные отклики специалистов. В автомобильных журналах того времени подробно разбирались эти идеи, там не раз публиковались и чертежи гоночной машины, которую Луцкий назвал "Феникс". Он гордился своими автомобилями и не скрывал собственных достижений. В конце концов слава о талантах Бориса Григорьевича докатилась и до германского правительства. Там подумали и решили поручить «этому русскому» организацию немецкой автомобильной экспозиции на Парижской выставке 1900 г. Надо сказать, что с этим делом Луцкий справился весьма успешно.

Работая над усовершенствованием автомобилей, Луцкий не преследовал коммерческого интереса, нередко отказываясь от весьма выгодных в финансовом плане предложений. Его занимала идея как таковая. Не имея собственного производственного предприятия, конструктор на протяжении всей жизни сотрудничал с различными фирмами. Одной из них была компания «Daimler», которая многим обязана русскому инженеру. Достаточно сказать, что Луцкий участвовал в разработке первых грузовых автомобилей этой фирмы.

Если верить журналам того времени, то вклад русского инженера в дело совершенствования бензиновых и спиртовых моторов был огромен. Вот что, например, написано в №5 за 1901 год популярного тогда журнала "Циклист": "Имя г. Луцкого стало пользоваться такой широкой популярностью, что германское правительство поручило ему устройство немецкого автомобильного отдела на последней парижской выставке, и в этом автомобильном отделе Германия щеголяла изобретениями русского..."

"Циклист", №18, 1901 г.: "Луцкой  стоит во главе как моторного, так и автомобильного дела, разрабатывая свои идеи в этой области при помощи заводов "Даймлер" и "Мариенфельде".

АВТОМОБИЛЬ ЛУЦКОГО В АРМИИ

Современную армию невозможно представить себе без автомобиля. Военная служба самодвигателей началась в самом конце прошлого века. В 1898 году во Франции, а затем и в Германии испытывались "различные виды двигателей" – так в то время называли механические экипажи. Наиболее пригодным к службе был признан не бензиновый, а паровой автомобиль фирмы "Дион и Бутон". В том же году французский военный министр, убедившись в состоятельности нового транспорта, издал распоряжение, которое "приглашало корпусных командиров извещать резервистов – собственников автомобилей, что они могут отбывать сроки на службе Главного штаба вместе со своими автомобилями". Естественно, что указанные командиры не замедлили выполнить приказ министра, и уже на ближайших маневрах "экипажи эти находились в действии при главных квартирах, и результат был настолько удовлетворителен, что артиллерия купила 2 автомобиля. Один – фирмы "Панар-Левассор", другой – фирмы "Пежо". Впрочем, артиллеристам, несмотря на хорошие отзывы, было не совсем ясно, как эти машины использовать, а потому предписывалось: "...в мирное время они будут состоять в распоряжении артиллерийского управления с тем, чтобы оно могло решить окончательно, на что они пригодны". В конечном итоге выяснилось два наиболее подходящих варианта использования самодвигателей. Один – "для быстрой переброски высшего начальства чтобы посещать пункты, занятые войсками, находившимися под его командованием". Сюда же причислялась и переброска военных частей на длительные расстояния. Второй вариант – "для использования в перевозке тяжелых снарядов, главным образом по артиллерийскому ведомству". При этом отмечалось: "Военный транспорт, составленный из автомобилей, движется быстрее и точнее, чем транспорт, составленный по другим современным способам, стоит дешевле и требует меньшего числа прислуги, не говоря уже о том, что даст возможность большему количеству людей и лошадей принимать участие в боевых действиях".

Столь лестные отзывы специалистов открыли для автомобиля возможность сделать "военную карьеру". С этих пор военные эксперты присутствовали на всех без исключения выставках и конкурсах, устраивавшихся автомобильными фирмами, и придирчиво выбирали потенциальных "рекрутов".

Среди кандидатов, признанных годными к строевой, были машины "Панар-Левассор", "Пежо" с двигателями внутреннего сгорания и паровики "Дион и Бутон". Не обошли вниманием и трехколесные экипажи, но их планировали употреблять "для эстафетной службы", т. е. для связи в войсках.

За экспериментами своих будущих военных противников ревниво наблюдали немцы. В 1899 году на больших маневрах в распоряжение Военного ведомства было предоставлено несколько автомобилей. Это были 3 машины "Даймлер", среди которых "один легкий экипаж, повозка с 4-сильным двигателем и повозка с 6-сильным двигателем для перевозки тяжестей". Другая немецкая фирма – "Бенц и К °" тоже поставила свой экипаж. Строго говоря, это были не первые автомобили, на которые положили глаз военные. За год до этого самоходы уже пытались использовать для ...подвоза фуража кавалерийским частям. Главным препятствием к применению машин в армии командование сочло "невозможность везде получать нужный бензин".

Но, несмотря на это, опыты с самодвигателями продолжались. Вдохновителем их был отставной майор Мадлунг. Он организовал испытательную поездку четырех машин из Берлина в гористую местность Гарца. Там на высоте более километра над уровнем моря моторы прошли около 100 км за 6 часов. При этом грузовозы несли по 135 пудов войскового багажа. Участники пробега были представлены германскому императору. Прусское Военное ведомство, под эгидой которого проходили испытания, осталось очень довольно их результатом и даже выделило энную сумму денег на продолжение экспериментов. Правда, отобрать наиболее пригодные к военной службе машины до конца 1899 года германское командование так и не смогло.

Третьей в Европе державой, всерьез помышлявшей об использовании автомобиля в армии, была Россия. Чтобы выяснить, насколько зарубежные коллеги опередили его на этой стезе, Военное министерство приказало своим военным агентам собрать все необходимые сведения по этой части. Распоряжение было разослано в 1899 году и могло быть выполнено без особого труда, так как пресса того времени широко освещала проблему. Во всяком случае, помощник военного агента в Париже штаб-ротмистр А. Орлов составил пространный доклад своему начальству в Петербурге обо всем, что касалось применения машин во французской армии. Не отстали и его берлинские коллеги, тоже приславшие соответствующий рапорт. Из этих-то рапортов петербургские генералы и узнали всю вышеизложенную историю, касающуюся опытов с самодвигателями во Франции и Германии. На их же основе была составлена докладная записка по Главному штабу от 11 января 1900 года. В ней отмечались выгоды использования механического транспорта, особенно в западных районах страны, более богатых шоссейными дорогами, чем остальная ее территория. Отмечалась и необходимость начать опыты с самодвигателями и приурочить первые шаги в этом направлении к большим Курским маневрам 1900 года, на которых должен был присутствовать сам царь.

Далее были предложены следующие меры:

1) Войти в сношение с французскими фирмами о доставлении для испытаний одного парового и одного керосинового двигателей, предназначенных для перевозки тяжестей, с уплатою Военным ведомством стоимости их провоза.

2)     Просить Министерство финансов о разрешении беспошлинного ввоза двух двигателей.

3)     Испросить у Военного совета разрешение для расхода сумм запасного кредита на эту покупку".

Когда необходимые формальности были улажены, князь А. Орлов, который был неплохим автомобилистом, получил распоряжение заказать автомобили во Франции. Но все фирмы были настолько загружены заказами, что никто не брался поставить моторы ко времени начала маневров. Тогда он пошел на маленькую хитрость и, используя личные связи с владельцами фирм, добился-таки согласия на поставку машин. Однако, чувствуя благоприятную возможность "содрать лишнего", фирма "Панар-Левассор", на паровике и бензиновом автомобиле которой остановился выбор князя, запросила только за паромобиль 22 тыс. франков. Министерство же оценивало подобную услугу в гораздо меньшую сумму. Договориться так и не удалось. Решение, принятое по этому вопросу, в конечном счете гласило: "Первоначальное намерение… изменить и от опытов отказаться". И отказались, но ненадолго. Вскоре эта история получила продолжение.

Первые неудачи не остановили русских военных. Год они крепились, с завистью наблюдая за иностранцами, но зимой 1902 года начали новую кампанию по покупке механических экипажей за границей.

Поначалу, используя выводы своих зарубежных коллег, решили попробовать паромобили, а вернее – автопоезда, состоящие из паровика и прицепных платформ. В то время такие машины назывались рутьерами. Заказали фирме "Джон Фоулер и К °" в Лондоне пару рутьеров. Денег на покупку не было, и потому для получения кредита пришлось обратиться непосредственно к царю. Ему идея понравилась, и искомые 33600 рублей были наконец выделены. Но дело все-таки опять не сладилось. Главный штаб вовремя понял, что "этого рода самоходы могут следовать только по первоклассным шоссейным дорогам с весьма прочным покрытием и мостами". К сожалению, таких дорог в России было немного, а значит, и покупать тяжеленные рутьеры было бы только бессмысленной тратой средств.

И все-таки счастье не совсем отвернулось от Военного ведомства. Один из помощников начальника Главного штаба – генерал-лейтенант Уссаковский вспомнил о том, что "практика выработала самодвигатели более легкого веса, везущие груз сами по себе", а не на прицепных повозках. Такими экипажами были, конечно же, автомобили. В своей докладной по Главному штабу от 13 марта 1902 года он доказывает целесообразность использования именно этого вида транспорта и говорит: "Разного рода легкие самодвигатели уже широко применяются на маневрах в иностранных армиях". Идея испытать их в России была прямым следствием его докладной. Военный министр одобрил предложение Уссаковского. Было испрошено "высочайшее соизволение", которое и последовало 18 марта того же года. Мечта об опытах с автомобилями на ближайших маневрах стала более реальной. Вот только где их взять? Вопрос далеко не праздный, ведь уже имелся печальный опыт "сотрудничества" с иностранцами. На этот раз решили обратиться к отечественным фирмам и не ошиблись. "Акционерное общество постройки и эксплуатации экипажей и автомобилей Фрезе и К °", с которым Главный штаб заключил контракт, поставило свои самоходы точно в срок. Специальная комиссия по приемке и испытанию машин была назначена на 26 июля 1902 года. В 15 часов 30 минут в назначенный день члены комиссии собрались на Дворцовой площади, где к тому времени уже выстроились машины. Это были автомобили, построенные по образцу известной тогда фирмы "Дион и Бутон", которые выпускались на заводе Фрезе частично из собственных, а частично из привозных деталей. Всего было 8 самодвигателей. Из них – 4 грузовые повозки с бензиновым двигателем в 8 л. с, поднимающие до 50 пудов груза и развивающие скорость до 12 верст в час. Каждая обошлась казне в 2,5 тыс. рублей. Легковые же машины были двух типов – две трехместные по 6 л. с. и две четырехместные по 8 л. с. Первые передвигались со скоростью до 30, вторые – до 35 верст в час.

Устроенные в тот день испытания, проходившие, по заявлению самой комиссии, "при самых неблагоприятных условиях, во время дождя и самой грязной дороги", показали, что "автомобили построены прекрасно, во всем согласно контракту". От каких-либо далекоидущих выводов комиссия воздержалась: "Относительно же пригодности самодвигателей для работы по грунтовым дорогам при всякой погоде комиссия затрудняется дать окончательное заключение". Правда, восьмисильные автомобили показались чрезмерно грузными, но зато шестисильные и грузовики нареканий не вызвали и "в большей мере удовлетворяли своему назначению". В общем, все должно было решиться на маневрах, где самодвигатели ожидали еще более серьезные испытания и более пристрастные судьи. Предстояли Курские маневры.

Но вернемся к Луцкому.

Решив окончательно связать свою жизнь с Германией, Борис Григорьевич тем не менее хотел быть полезным и своему отечеству. Считая автомобиль транспортом будущего, он полагал для себя делом чести начать его распространение и в России. Хорошо зная российские порядки, Луцкий прекрасно понимал, что эту проблему можно решить только «сверху». Неформального выхода на российские правительственные круги у инженера не было, поэтому он решил идти официальным путем. В 1900 г. Борис Григорьевич обратился с письмом (тем самым, которое потом отыскалось в военном архиве) к русскому военному агенту в Берлине. В нем он предложил России свои услуги и проект нового автомобиля, оснащенного орудиями. Согласно описанию самого конструктора, это был «четырехколесный самокат весом в 400 килограмм для передвижения скорострельного орудия, 500 патронов и трех человек». Этот «пулеметный» автомобиль развивал скорость до 45-55 верст в час. Вот выдержка, где Луцкий объясняет причины, побудившие его обратиться к русскому правительству: «Желая посильно быть полезным своему отечеству, я позволю себе сделать Вашему сиятельству некоторое сообщение о моих последних изобретениях по применению автомобиля для передвижения скорострельных орудий... В последнее время я сосредоточил свою деятельность на изыскании средств к применению автомобилизма к военному делу. Придя в этом вопросе к значительным результатам, я считаю, как русский подданный, своей священною обязанностью сообщить о таковых Вашему сиятельству...»

К письму Луцкого было приложено несколько чертежей. Сам экипаж представлял собой квадрицикл с проволочными колесами, расположенным спереди орудием и двигателем, помещенным внутри колесной базы. Чтобы сделать квадрицикл приземистым, единственный цилиндр двигателя был расположен горизонтально. Система охлаждения двигателя была аналогична примененной на почтовом автомобиле модели «С», кроме наличия змеевика. Камера сгорания была компактной формы, но клапаны и их привод сделаны по-другому.

Хотя ряд деталей на чертеже отсутствует, по расположению близко друг от друга кулачков распределительного вала можно понять, что клапаны не могут находиться рядом. Скорее всего, они расположены под углом друг к другу и приводятся в действие через рокеры (коромысла).

На одном из вариантов стационарного двигателя Луцкого был применен короткий распределительный вал, помещавшийся над головкой цилиндра, и клапаны, расположенные под углом 45° друг к другу. По мнению историков, такой двигатель мог быть построен не позже 1896 г., поскольку весной 1897 г. его конструктор Луцкой покинул нюрнбергскую фирму. При этом отмечается, что верхний распределительный вал и ранее применялся на паровых машинах, а в 1896 г. был установлен на одном из двигателей Р. Дизеля. К этому можно было бы еще добавить, что на американском двухтактном двигателе Дж. Брейтона 1892 г. уже использовался верхний распределительный вал.

Заслуга Луцкого состоит в том, что он последовательно реализовывал идею конструкции компактной камеры сгорания и верхнего распределительного вала, которые, как мы увидим, будут применены к другим его двигателям. Что же касается автомобиля Луцкого со скорострельным орудием, то его данные ограничиваются указанием мощности двигателя (6 – 8 л. с.) и максимальной скорости (55 км/ч).

Разумеется, Луцкий прекрасно сознавал, что в Германии его изобретение будет реализовано скорее, нежели в России, но поскольку дело касалось обороноспособности государства, он предложил свои услуги именно русскому военному министерству и был готов приехать в Петербург для проведения переговоров.

Петербургский журнал «Искра» №13 за 1901 год писал: «В «Правительственном вестнике» напечатано, что 30 апреля 1900 года имел счастье представлять Его Величеству Николаю II инженер-изобретатель Б. Г. Луцкой, причем демонстрировал построенную им моторную повозку для Морского ведомства. Настоящий мотор представляет одно из самых интересных в последнее время русских изобретений, которое будет играть со временем крупную роль в Военном ведомстве».

5 июля 1900 г. генерал-майор Фабрициус осмотрел два экземпляра "пулеметных" автомобилей Луцкого, а 15 октября того же г. в Берлине – грузовой автомобиль грузоподъемностью в 300 пудов, заказанный Морским ведомством1. 3 декабря 1900 г. состоялось заседание Артиллерийского комитета, посвященное этим автомобилям. Было отмечено, что в 1899 г. с подобным предложением уже обращался некий Двиницкий. Можно добавить, что западные историки автомобиля утверждают, что в том же 1899 г. аналогичный автомобиль был построен Ф. Симмсом (сооснователем в 1898 г. завода "Мариенфельде").

Вопрос о связи Луцкого с Двиницким и Симмсом остается открытым. Что же касается вопроса о возможном заказе "пулеметных" автомобилей русским военным ведомством, то Артиллерийским комитетом было также отмечено, что "разъяснению этого вопроса, между прочим, могут содействовать опыты, предпринимаемые Морским ведомством, уже заказавшим автомобиль системы Луцкого, назначаемый для перевозки до 300 пуд. грузов"2.

Из-за того, что на эксперименты с новым автомобилем уходили практически все зарабатываемые им деньги, инженер был вынужден просить у русского правительства на продолжение работ субсидию в 4 тыс. рублей. Скорее всего, именно поэтому предложение Луцкого осталось без положительного ответа. А грузовик для Морского ведомства был доставлен в Санкт-Петербург и использовался для доставки грузов из Колпина в Петербург и обратно. Автомобильная транспортировка оказалась в пять с лишним раз дешевле, чем применение гужевого транспорта. Вскоре были приобретены еще два автомобиля, построенных компанией «Daimler» по проекту Луцкого. Все они прибыли на Ижорский завод под Санкт-Петербургом в марте 1901 г.

Не теряя надежды оснастить автомобилями русскую армию, Борис Григорьевич предложил попробовать свои машины на ежегодных военных маневрах. Военное ведомство дало согласие, и летом 1902 г. на маневрах под Курском дебют наконец состоялся. Любопытно, что Луцкий не только «взялся доставить автомобили в штаб Южной армии, но и содержать их во все время маневров на собственный счет без всяких расходов от казны». И вот 28 августа на маневрах появились две новых машины: грузовик на 150 пудов с двигателем 16 л.с. и 4-местный легковой автомобиль, предназначавшийся «для штабной службы» с двигателем 8 л.с.

Таким образом, в Курских маневрах 1902 года участвовало в общей сложности 10 автомобилей. Машины обеих фирм показали себя с самой лучшей стороны. Решить, какие из них лучше, было сложно, но, судя по всему, самоходы Фрезе понравились больше, хотя у них и обнаружились конструктивные недоработки. Дело, скорее всего, было в том, что машинам приходилось работать на грунтовых дорогах, которые просто не выдерживали тяжелых повозок. Вот почему пятидесятипудовая нагрузка была признана оптимальной и Главный штаб остановился на грузовозах Фрезе.

Выводы военных специалистов были весьма оптимистичны: "Произведенные опыты с самодвигателями в период Курских маневров, несмотря на их непродолжительность, установили, что пассажирские самодвигатели в полевой службе приносят громадную пользу". Дебют оказался успешным, а посему решено было "...опыты продолжать при штабах Московского и Киевского округов, для чего предоставить в их распоряжение самодвигатели, участвовавшие в маневрах, а кроме того, производить опыты при Главном штабе в С.-Петербурге и его окрестностях, для чего приобрести на средства из запасного кредита еще 4 самохода, а равно приобрести бывший на испытаниях самодвигатель Даймлера-Луцкого, каковой передать в распоряжение штаба Киевского округа". Таким образом, легковой автомобиль Луцкого начал свою карьеру в армии.

Эти первые шаги по "военной стезе" стоили казне 24 тыс. рублей. Но дороговизна не остановила заинтересованных лиц, и испытания продолжались. Центром их стал Главный штаб в Петербурге, так как здесь были условия не только для наиболее разносторонних испытаний новинки, но и для получения консультаций ведущих деятелей науки по любому связанному с автомобилями вопросу. Для дальнейшей работы в короткий срок Главный штаб наметил приобрести еще 4 самодвигателя. Мощность двух из них была 6—8 л. с, а двух других — 12—16 л. с. На приобретение этих машин испрашивалось около 21 тыс. рублей. Но денег постоянно не хватало. Это в значительной степени тормозило процесс автомобилизации армии. Поэтому еще долгое время автомобиль был экзотикой в столицах и невидалью в периферийных гарнизонах. Начало, однако, было положено, а технический прогресс остановить, как известно, нельзя. Армия постепенно становилась на колеса.