География железнодорожного машиностроения в мире. История и современность

Министерство образования и науки РФ

ФГБОУ ВПО «Тверской государственный университет»

Факультет географии и геоэкологии

Кафедра социально-экономической географии и территориального планирования

Направление 05.03.02 «География»

 

 

 

 

 

 

География железнодорожного машиностроения в мире. История и современность

Курсовая работа

по дисциплине «Введение в географию»

 

 

 

 

Автор:

 Студентка 1 курса 

 Михайлова А.С.

Научный руководитель:

ассистент

И.П. Смирнов

 

 

 

Тверь 2015

          СОДЕРЖАНИЕ

Введение……………………………………………………………………3

          Глава 1. История…………………………………………………………..5

1.1.История зарождения железнодорожного машиностроения в мире…………………………………………………………………………5

1.2.История развития железнодорожного машиностроения в     России……………………………………………………………………...10

          1.3.Международные железнодорожные организации…………………..13

Глава 2. Современность………………………………………………...17

2.1.Главные отрасли железнодорожного машиностроения……………17

2.1.1.Локомотивостроение………………………………………………..17

2.1.2.Грузовое вагоностроение…………………………………………..17

2.1.3.Пассажирское вагоностроение……………………………………..19

2.2.Высокоскоростной железнодорожный транспорт – современное     направление в развитии железных дорог………………………………..21

2.3.Особенности организации международных железнодорожных сообщений…………………………………………………………………23

2.4.Проблемы и перспективы развития железнодорожного                            машиностроения…………………………………………………………..26

Заключение……………………………………………………………….31

Литература……………………………………………………………….32

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ВВЕДЕНИЕ

 

Железнодорожное машиностроение - отрасль промышленности и составляющая часть машиностроения, специализацией которой является производство железнодорожных рельсовых подвижных составов. Она обеспечивает внутренний и внешний рынок вагонами, локомотивами, электропоездами и трамваями. Данная отрасль составляет весомую долю в машиностроении и обеспечивает Россию и другие страны железнодорожной техникой, которая служит отличным транспортным средством и средством перевозки различных грузов.

Транспорт – это важнейшая сфера общественного производства. В системе единого народно-хозяйственного комплекса страны транспорт занимает особое место. Он является одной из отраслей, формирующих инфраструктуру народного хозяйства. Транспорт служит материальной основой разделения труда в обществе и осуществляет многообразную связь между производством и потреблением, промышленностью и сельским хозяйством, добывающей и обрабатывающей промышленностью, экономическими районами. Транспорт оказывает большое влияние на размещение общественного производства и в свою очередь отражает развитие и размещение производительных сил на территории страны.

Среди всех видов транспорта во многих странах ведущее место занимает железнодорожный транспорт, что объясняется его универсальностью: возможностью обслуживать все отрасли экономики и удовлетворять потребности населения в перевозках практически во всех климатических зонах и в любое время года. Кроме того, железнодорожный транспорт отличается высокой провозной способностью и эффективностью перевозок массовых грузов на большие расстояния, сравнительно большими скоростями, надежностью и безопасностью, низкой себестоимостью перевозок, меньшим воздействием на окружающую природную среду, чем другие виды транспорта.

Железнодорожный транспорт связывает в единое целое многочисленные области и районы страны, обеспечивает жизнедеятельность всех отраслей экономики, реализацию социальных программ, экономическую и национальную безопасность государства, активно влияет на развитие межрегиональных и международных связей.

В данной курсовой работе на тему «География железнодорожного машиностроения в мире. История и современность» ставится цель показать место и роль железнодорожного транспорта в системе единой транспортной системы, основные показатели работы и технической вооруженности железнодорожного транспорта, а также проблемы и перспективы его развития. Предметом и объектом исследования курсовой работы является железнодорожный транспорт.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

          

 

          Глава 1. История

1. История зарождения железнодорожного машиностроения в мире

 

  В 60 — 80-х годах XVIII века сначала в Англии, а затем и в других странах начался промышленный подъём. Вместо ручного труда появилось машинное производство, вместо ремесленных мастерских и мануфактур — крупные промышленные предприятия.

  В 1763 году русский инженер И. И. Ползунов представил проект парового двигателя для подачи воздуха в плавильные печи. Паровая машина Ползунова имела мощность 40 лошадиных сил.

  Настоящую революцию в промышленности произвела паровая машина, созданная инженером Джеймсом Уаттом в 1784 году. Универсальность паровой машины Уатта позволяла применять её на любом производстве и на транспорте.

  Паровой двигатель дал мощный толчок развитию транспорта. В 1769 году французский артиллерийский офицер Жозеф Кюньо изобрел первую паровую повозку для передвижения тяжёлых орудий. Она оказалась громоздкой и во время испытаний на улицах Парижа пробила стену дома. Эта повозка нашла свое место в Парижском музее искусств и ремёсел.

  В 1802 году английский конструктор Ричард Тревитик сделал паровой автомобиль. Экипаж двигался с грохотом и чадом, пугая пешеходов. Его скорость достигла 10 км/ч. Чтобы получить такую скорость движения, Тревитик сделал огромные ведущие колёса, которые были хорошим подспорьем на плохих дорогах.

  В 1755 году для перевозки породы на рудниках Алтая уже был построен узкоколейный путь с деревянными рельсами, по которым двигались деревянные же вагонетки. Вдоль пути была натянута тросовая петля. Для  приведения её в движение использовались лошади, вращавшие шкив. На каждой вагонетке имелось по два зажима, которые можно было поочерёдно прицеплять к одной или другой стороне петли ведущего троса. Благодаря этому имелась возможность останавливать вагонетки или изменять направление их движения при непрерывном движении ведущего троса.

  В 1788 году в Петрозаводске появляется первая в России железная дорога (она же - первая железная дорога в мире заводского назначения). Железная дорога была построена на Александровском заводе для нужд предприятия. Ныне участки первой российской железной дороги хранятся в Петрозаводске около здания музея ОТЗ и в Губернаторском саду. Кроме того, в Губернаторском саду сохранены колёса от вагонетки.

  Долгое время железнодорожные пути сооружались только на рудниках, но потом получили распространение пассажирские дороги с конной тягой. Первая такая рельсовая дорога была построена в 1801 году в Англии между Уондсвортом и Кройдоном.

  Первый паровоз был построен в 1804 году Ричардом Тревитиком, в молодости знакомым с Джеймсом Уаттом, изобретателем паровой машины. Однако железо в те годы было слишком дорогим, а чугунные рельсы не могли выдерживать тяжёлую машину. Паровоз Р. Тревитика имел все основные элементы строившихся впоследствии паровозов: котел с внутренней топкой, давление пара выше атмосферного, раму с гладкими колесами, приводимыми в движение механизмом паровой машины, и двигался по гладким рельсам. В 1811 году англичанин Бленкинсон, уверенный, что гладких колес недостаточно для развития силы тяги по гладкому рельсу, построил паровоз, имевший зубчатое сцепление с рейкой, уложенной вдоль рельсового пути. В 1814 году англичане Блакет и Гедлей доказали, что сцепления гладких колес с рельсами достаточно для получения необходимой силы тяги. Они построили паровоз с передачей движения от вертикальных паровых цилиндров к колесам при помощи балансиров и зубчатых колес. Конструктивное решение было настолько удачным, что этот паровоз проработал 50 лет и был выставлен в качестве памятника в Лондонском музее.

  В последующие годы многие инженеры также пытались создавать паровозы, но самым удачливым из них оказался Георг Стефенсон, который в 1812—1829 годах не только предложил несколько удачных конструкций паровозов, но и сумел убедить шахтовладельцев построить первую железную дорогу из Дарлингтона к Стоктону, способную выдержать паровоз. Позднее, паровоз Стефенсона «Ракета» выиграл специально устроенное соревнование и стал основным локомотивом первой общественной дороги Манчестер—Ливерпуль.

  Первой железной дорогой, на которой были организованы регулярные пассажирские перевозки, стала в 1807 году железная дорога «Суонси и Мамблза» в Уэльсе. Так как работоспособных паровозов в то время ещё не было, в качестве тяговой силы использовались лошади.

  Первая в мире железная дорога общего пользования с паровой тягой была построена в Англии Джорджем Стефенсоном в 1825 году — между Стоктоном и Дарлингтоном, и была протяжностью 40 километров (26 миль).

  Вслед за Англией строительство железных дорог общего пользования началось и в других странах.

  В 1830 году появилась первая железная дорога в США, в 1832 году – во Франции, в 1835 – в Германии и Бельгии и в 1837 году – в России. Наиболее интенсивно железнодорожный транспорт развивался в США. Если в 1830 году протяженность железнодорожных линий составляла 36 км, то уже через 10 лет она достигла 4537 км. В 1840 году, то есть через 15 лет после появления первой железной дороги в Англии, во всем мире имелось уже 8 тыс. км железнодорожных линий.

  Во второй половине 1880-х годов XIX века был достигнут наивысший уровень прироста мировой железнодорожной сети в истории капитализма. За десять лет, с 1880 по 1890 год, железнодорожная сеть выросла на 245 тыс. км, достигнув 617,3 тыс. км. Железнодорожные капиталовложения в мировую сеть за этот пятилетний период составили около 2 млрд. фунтов стерлингов, достигнув общей суммы 7 млрд. фунтов стерлингов. По темпам и абсолютному приросту железных дорог впереди шли США, где гигантский размах железнодорожного строительства стимулировал интенсивный рост создания различных средств производства.

  Важным шагом в развитии мирового железнодорожного строения стало создание электрической тяги. Днем рождения электрической тяги принято считать 31 мая 1879 года, когда на промышленной выставке в Берлине демонстрировалась первая электрическая железная дорога длиной 300 м, построенная Вернером Сименсом. Электровоз, напоминавший современный электрокар, приводился в движение электродвигателем мощностью 9,6 кВт. Электрический ток напряжением 160 В передавался к двигателю по отдельному контактному рельсу, обратным проводом служили рельсы, по которым двигался поезд - три миниатюрных вагончика со скоростью 7 км/ч, скамейки вмещали 18 пассажиров.

  16 мая 1881 г. было открыто пассажирское движение на первой городской электрической железной дороге Берлин - Лихтерфельд.

  Рельсы этой дороги были уложены на эстакаде. Несколько позже электрическая железная дорога Эльберфельд - Бремен соединила ряд промышленных пунктов Германии.

  Первоначально электрическая тяга применялась на городских трамвайных линиях и промышленных предприятиях, особенно на рудниках и в угольных копях. Но очень скоро оказалось, что она выгодна на перевальных и тоннельных участках железных дорог, а также в пригородном движении. В 1895 году в США были электрифицированы тоннель в Балтиморе и тоннельные подходы к Нью-Йорку. Для этих линий построены электровозы мощностью 185 кВт (50 км/ч).

          К началу XX в. средства транспорта стали излюбленной формой вывоза капитала. По железным дорогам вывозилось из закабаленных стран ценное сырье, по ним же ввозились и распространялись товары из стран-метрополий, перебрасывались войска в колонии в случае возникновения недовольства или возмущения местного населения.

          Железные  дороги, как правило, получали обширную  полосу отчуждения по обе стороны линии, в пределах которой создавались многочисленные подсобные предприятия: каменноугольные копи, лесоразработки, электростанции, ремонтные и сборочные мастерские, депо, товарные склады, фактории и пр. К собственно железнодорожным линиям часто добавлялись пароходные линии, принадлежащие тем же финансовым группам, с соответствующими портами, верфями, складами и т. д.

          В полосе  отчуждения часто располагались  и войска, охранявшие линию и  поддерживавшие эксплуатацию жителей  прилегающей области. Чрезвычайно эффективно содействуя завоеванию той или иной области земного шара, железнодорожные линии строились буквально по пятам наступающих войск империалистической державы. В то же время железные дороги и другие пути сообщения помогали превратить данную зависимую страну в плацдарм, грозящий владениям и коммуникациям других держав. Вот почему каждая из соперничающих метрополий относилась с таким беспокойством к железнодорожному строительству, проводимому ее конкурентами в колониях и полуколониях. Большинство крупнейших проектов железнодорожных магистралей не было реализовано из-за яростного сопротивления соперников.

          Рассматриваемые годы были временем бурного роста мировой железнодорожной сети. С 1875 по 1917 г. мировая железнодорожная сеть выросла с 294 тыс. км до 1146 тыс. км (т.е. в 4 раза). Быстрее всего строительство шло в США, в колониях и зависимых государствах, где оно велось финансовыми магнатами или государственными организациями Европы и США. Выше среднего был темп железнодорожного строительства и в России.

 

         

 

1.2. История развития железнодорожного  машиностроения в России

 

          Отечественное  железнодорожное машиностроение  прошло через несколько исторических  периодов. Они характеризуются разными  темпами строительства и приростом железнодорожных линий, качественными изменениями тяговых характеристик локомотивов, темпами электрификации дороги, важными факторами научно-технического прогресса, а также характером железнодорожной политики государства и изменениями в инфраструктуре транспорта, в том числе в сфере социального и культурного обслуживания железнодорожников. Исходя из этих критериев, характера и тенденций их проявления, можно выделить несколько таких периодов: дореформенный (до 60-х гг. XIX в.), пореформенный (60-е гг. ХIX в.–1917 г.), советский (1917–начало 90-х гг. ХХ в.). В 90-е гг. ХХ в. отечественный железнодорожный транспорт вступил в новый период своего развития – постсоветский. Россия позже западноевропейских стран и США вступила в эпоху активного железнодорожного строительства, поскольку по ряду объективных обстоятельств страны западной цивилизации быстрее, чем Россия, вышли на путь капиталистического развития, рыночных отношений. Главным препятствием на этом пути являлась крепостническая система хозяйствования. В 1838 году в России было построено только 27 км железнодорожных путей, в то время как в Великобритании уже действовало 1196 км, в США – 2820 км.

          Формированию предпосылок для будущего развертывания железнодорожного строительства способствовало постепенное накопление опыта. Рельсовые дороги в России использовались еще в XVIII в. Так, в 1769 году, чтобы переместить камень весом в 1600 т, предназначенный для постамента памятника Петру I в Санкт-Петербурге, пришлось проложить железные рельсы-желоба от деревни на Карельском перешейке, где он был обнаружен, до Финского залива. В 1805 г. при закладке здания биржи в Петербурге также использовалась рельсовая дорога. Подобным же образом с помощью конной тяги перемещались гранитные колонны на строительную площадку Исаакиевского собора в столице. Постепенно транспортная функция железных дорог расширялась. Появились дороги, предназначенные для постоянной эксплуатации в производственных условиях. В 1763 г. на Алтае гениальный русский изобретатель К.Д. Фролов построил на Змеиногорском руднике Колывано-Воскресенских заводов чугунную дорогу на опорах, по металлическим рельсам (лежням) которой впервые перемещались вагонетки, груженые рудой. На Александровском (позже – Онежском) чугуноплавильном и пушечном заводе в Петрозаводске под руководством инженера-строителя А.С. Ярцева в 1788 г. была сооружена чугунная дорога длиной 175 м с канатной тягой. [2]

Первая в России рельсовая дорога с паровой тягой была построена на Урале в 1833–1836 годах, немногим позже, чем первая в мире Стоктон-Дарлингтонская железная дорога в Англии. В 1834 году на Выйском заводе, входившем в состав Нижнетагильских заводов, принадлежавших Демидовым, был изготовлен первый паровоз. Его, как и железную дорогу, создали отец и сын Е.А. и М.Е. Черепановы.

В 1834 году в Россию приехал австрийский инженер, профессор Венского политехнического института Франц Антон Герстнер. Он предложил соединить железной дорогой Петербург и Москву и в дальнейшем начать строительство линий на Казань и Нижний Новгород. Герстнер предложил сначала построить небольшую по протяженности железную дорогу. Она, по его мнению, снимет вопросы о неэффективности, тем более — о невозможности нормальной ее эксплуатации в зимних условиях. Таковой могла быть дорога, соединяющая Петербург с Царским Селом. Окончательный проект создания Царскосельской железной дороги линии общего пользования был утвержден Указом Николая I от 21 февраля 1836 года. Строительство этой железной дороги началось в мае 1836 года акционерным обществом под руководством Ф.А. Герстнера.

Торжественное открытие Царскосельской дороги состоялось 30 октября 1837 года. В этот день управляемый Герстнером паровоз «Проворный» с 8 вагонами преодолел расстояние в 23 км от Петербурга до Царского Села за 35 мин, а обратно – за 27 мин. На отдельных участках скорость достигала 64 км/ч. После официального открытия дороги поезда ходили только по праздникам. Паровозы использовались не всегда, а только при большом стечении пассажиров. В качестве основной и единственной тяги поездов паровозы стали использоваться с апреля 1838 года. 15 мая того же года впервые было введено постоянное расписание движения поездов.

Вскоре после этого профессорами П.П. Мельниковым и Н.О. Крафтом был разработан проект нового железнодорожного пути. 30 января 1842 года Мельников и Крафт были вызваны в Зимний дворец на аудиенцию к царю, а 1 февраля 1842 года Николай I подписал высочайший Указ о сооружении железной дороги Санкт-Петербург – Москва. Северную дирекцию по ее строительству возглавил П.П. Мельников, южную – Н.О. Крафт. Строительство магистрали длилось восемь с половиной лет и завершилось в 1851 году. 1 ноября этого года началось движение поездов по всей линии Петербург – Москва. Эта дорога сразу сооружалась как двухпутная, по ней поезда могли двигаться одновременно в разных направлениях. [1] В 1855 году, после смерти царя, дорога стала именоваться Николаевской. Во время строительства этой дороги (в 1848 году) был введен в строй действующих участок железной дороги протяженностью 308 км от Варшавы до австрийской границы. Этот участок с учетом государственных границ того времени проходил по территории Российской империи. В итоге общая длина российских железных дорог составила в середине XIX в. около 1000 км.

Начало регулярного движения на первых отечественных железных дорогах имело свои последствия. В России стали производить свои паровозы. Первые отечественные паровозы были построены на Александровском заводе Петербург-Московской железной дороги в 1845 году. Этот год – начало локомотивостроения в России.

          1.3.Международные железнодорожные организации       

 

Соединение железных дорог ряда европейских стран в общую сеть привело к организации движения международных пассажирских поездов. Сначала расписания согласовывали администрации железных дорог соседних стран. Но с увеличением числа международных поездов и стран, участвующих в пропуске международных поездов, согласование расписаний становилось все более сложной задачей. Вот почему в 1872 году потребовалось создание специальной международной организации - Европейской конференции по расписаниям пассажирских поездов.

Первая конференция железнодорожных администраций европейских стран по согласованию расписаний международных поездов состоялась в 1874 году. В 1923 году был принят Устав, на основании которого от проведения конференций был осуществлен переход к постоянной работе этой организации.

Сегодня Европейская конференция по расписаниям пассажирских поездов является одной из самых активно действующих международных железнодорожных организаций. В нее входят железные дороги 25 европейских стран, а также несколько пароходных компаний, компаний спальных вагонов и вагонов-ресторанов. В функции организации входит не только составление расписаний, но и анализ выполнения установленного графика движения, разработка мер по повышению качества обслуживания пассажиров.

Структура управления организацией достаточно характерна и для других международных организаций.

Руководящими органами являются Пленарное заседание, на котором ежегодно принимаются все текущие решения, и постоянно работающее Управление делами, готовящее решения. Для обсуждения наиболее важных вопросов проводятся Генеральные сессии. Работа ведется на основе Устава, положения которого периодически пересматриваются. Ежегодно издается европейское расписание международных пассажирских поездов.

Второй международной организацией железнодорожников стало Международное общество по эксплуатации спальных вагонов и вагонов-ресторанов (образовано в 1883 году). Это Общество имеет в эксплуатации собственный парк примерно 2000 вагонов, на основе изучения спроса на перевозки выдвигает новые требования к оборудованию вагонов. Среди наиболее известных поездов, которые организовывало общество: "Ориент-экспресс" (Париж - Варшава); "Восточно-Симплонский экспресс" (Кале - Париж - Лозанна - Милан - Белград - София - Стамбул); "Норд-экспресс" (Париж - Берлин - Копенгаген - Стокгольм - Осло); "Медетеррениен-экспресс" (по Средиземноморскому побережью). Членами общества сегодня являются железнодорожные администрации 17 стран.

Развитие железнодорожного транспорта постепенно вызывало настоятельную необходимость в увязке транспортной технической политики в различных странах, в обмене опытом строительства и эксплуатации железных дорог. Это явилось главной причиной образования в 1884 году в Брюсселе на Первом научном конгрессе представителей железнодорожных администраций и правительств Международной ассоциации железнодорожных конгрессов (МАЖК) - самой представительной в настоящее время международной железнодорожной организации. Ее членами являются представители более 100 администраций железных дорог из почти 80 стран мира. Ассоциация периодически (в последнее время 1 раз в четыре года) проводит конгрессы. С 1975 года такие конгрессы проводятся совместно с Международным союзом железных дорог. Последний XXV конгресс проходил 22 - 26 мая 1989 года в Москве, XXVI конгресс состоится в Лиссабоне (Португалия) в 1993 году. На конгрессах рассматриваются наиболее актуальные вопросы работы железнодорожного транспорта. В последние годы к таким вопросам относятся высокоскоростное движение, проблемы маркетинга, новые транспортные технологии на основе использования электроники и вычислительной техники, повышение производительности железнодорожного транспорта, развитие транспортных структур. Выпускается журнал "Железные дороги Мира" и ряд других изданий.  
         Подобная организация для Американского континента была создана в 1906 году. Сначала она носила название Постоянной ассоциации железных дорог Южной Америки. С 1941 году, когда в нее вошли США и государства Центральной Америки, организация стала называться Панамериканская ассоциация железнодорожных конгрессов. В эту ассоциацию входят различные организации, связанные с работой железных дорог 21 страны Америки. На 17 проведенных конгрессах рассматривались самые различные аспекты совершенствования работы железных дорог.

Кроме проведения конгрессов. Ассоциация образует специальные комиссии для выполнения научно-исследовательских работ, решения вопросов координации деятельности железных дорог и других видов транспорта на Американском континенте, стандартизации подвижного состава, решения различных технических, экономических и организационных вопросов работы железных дорог стран Америки.  
         Наряду с функцией связи городов между собой железные дороги стали нести и функции внутригородского транспорта. В 1885 году в Брюсселе был создан Союз трамвайного транспорта, который затем стал заниматься и местным железнодорожным транспортом. С 1939 года эта организация стала носить название Международный союз общественного транспорта (МСОТ). В этой организации рассматривают вопросы совершенствования работы трамваев, троллейбусов, автобусов, метрополитена и местных железных дорог. Регулярно проводятся конгрессы, выполняются исследования, принимаются рекомендации.

Деятельность железных дорог потребовала решения различных правовых вопросов. В 1902 году специально для этого был создан Международный комитет железнодорожного транспорта. Комитет разрабатывает меры по обеспечению сохранности груза и багажа при перевозках. Основываясь на международных конвенциях по перевозкам. Комитет определяет ответственность за своевременность доставки, потерю груза и багажа, разрабатывает материалы, связанные с решением различных споров в области международных перевозок.

Первая мировая война в значительной степени прервала международные связи железных дорог в европейских странах. Лишь с ее окончанием создались условия для активизации деятельности международных железнодорожных организаций.

Первой новой организацией после первой мировой войны стал Международный союз по грузовым вагонам. Он был основан в 1921 году на международной конференции в Италии. Основной его задачей стало решение различных вопросов по взаимному использованию грузовых вагонов в странах Европы.

Важнейшим событием в этот период явилось создание в 1922 году Международного союза железных дорог (МСЖД). Руководители железных дорог многих стран все острее ощущали необходимость в создании такого международного органа, который взял бы на себя ответственность за решение многообразных задач по улучшению организации международных перевозок, совершенствованию локомотивов, вагонов, устройств пути, сигнализации и связи, строительства железных дорог, введению единых правил эксплуатации. В создании этой организации в 1922 году приняли участие 46 железнодорожных организаций из 27 европейских и азиатских стран. Уже это показывает, насколько актуальным было создание МСЖД. Постепенно число представленных в МСЖД стран увеличивалось, сегодня оно составляет 58 стран всех континентов. [4]  
      

         

 

 

           Глава 2. Современность

2.1.Главные отрасли железнодорожного  машиностроения

2.1.1.Локомотивостроение

 

Локомотивостроение включает в себя вопросы, охватывающие разработку, проектирование и производство различных типов локомотивов, совершенствования их конструкций, создания технологии и организации их производства. Термин используется и в частных, более узких смыслах: непосредственное производство локомотивов; отрасль промышленности транспортного машиностроения; соответствующая этому производству отрасль научно-технических знаний и профессионального образования (например, специализация, профиль подготовки специалистов с высшим и средним техническим образованием); специфика типов, конструкций и особенностей локомотивов, присущая стране или периоду времени (например, локомотивостроение России, Франции, локомотивостроение нач. 20 в.). Во всех упомянутых смыслах в локомотивостроении выделяют частные понятия производства по типам локомотивов: паровозостроение, тепловозостроение, электровозостроение, газотурбовозостроение. Каждое из этих частных понятий, относясь к одному общему, имеет свою специфику и свои исторические рамки (например, газотурбовозостроение, в силу ограниченности выпуска локомотивов этого типа по количеству и во времени, не сформировалось в самостоятельную отрасль промышленности). [3]