Глобальные системы логистики (проблемы и перспективы)

Министерство образования и науки РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ 

Государственное образовательное учреждение

Высшего профессионального образования 

«Сибирский государственный аэрокосмический университет

им. академика  М.Ф.Решетнева»

(СибГАУ) 

      Финансово-экономический  факультет 

      Кафедра логистики 
 
 
 
 
 

Курсовой  проект

на тему: «Глобальные системы логистики (проблемы и перспективы)»

Вариант 3 
 
 
 
 
 
 
 
 

Красноярск 2010 
СОДЕРЖАНИЕ 

ЧАСТЬ 1. ГЛОБАЛЬНЫЕ СИСТЕМЫ ЛОГИСТИКИ (ПРОБЛЕМЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ) 

ВВЕДЕНИЕ……………………………………………………………….................3 

1. ГЛОБАЛЬНАЯ  ЛОГИСТИКА.……………………………………...........…4
1. Предпосылки создания и значения глобальной логистики для мирового хозяйства ……………………………………………………………….…………….4

2. РАЗВИТИЕ  ГЛОБАЛЬНЫХ ЛОГИСТИЧЕСКИХ  СИСТЕМ.……......7

2.1. Проблемы  формирования глобальных логистических  сетей……………..….7

2.2. Перспективы  развития глобальных логистических  сетей…………………....9 

3. ВОВЛЕЧЕНИЕ ПРЕДПРИЯТИЙ СФО В ГЛОБАЛЬНЫЕ ЛОГИСТИЧЕСКИЕ СИСТЕМЫ……….……....................................................12

3.1. Использование логистических систем на примере ОАО «ГМК «Норильский никель»…...……………………………………………………………….………....12

3.2. Использование  логистических систем на примере компании «РУСАЛ»…..14 

ЧАСТЬ 2.

ПРОЕКТНАЯ РАБОТА ………………………………………………………..…16

ЗАКЛЮЧЕНИЕ………………………………………………………..………......43

СПИСОК  ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ……………..………….....46

ПРИЛОЖЕНИЯ……………………………………………………………………48 

ВВЕДЕНИЕ 

      Данная курсовая работа посвящена одной из важнейших проблем логистики, а именно проблемам и перспективам глобальных логистических систем. В настоящее время вхождение компаний в мировую логистическую сеть является актуальным.

      Цель  данной работы дать более четкое представление о вышеуказанном вопросе, раскрыть его теоретическую сущность и рассмотреть более подробно данную проблему на практике.

      Задачами, поставленными в данной работе, являются:

      1) дать определение глобальной логистики;

      2) определить задачи глобальной логистики;

      3) рассмотреть предпосылки создания и значения глобальной логистики для развития мирового хозяйства;

      4) раскрыть сущность проблем формирования глобальных логистических сетей на основе мирового и российского опыта;

      5) определить перспективы развития глобальных логистических сетей на основе мирового и российского опыта;

      6) рассмотреть вовлечение предприятий СФО в глобальные логистические системы на основе конкретного предприятия.

     Для написания работы был использован теоретический материал из различных источников.

     В структуру данной работы входит 3 главы. В первой главе рассматриваются теоретические основы глобальной логистики и предпосылки создания и значения глобальной логистики для развития мирового хозяйства. Во второй главе рассматривается развитие глобальных логистических сетей, исходя из мирового и российского опыта. В третьей главе рассматривается вовлечение предприятий СФО в глобальные логистические системы. 

1. ГЛОБАЛЬНАЯ ЛОГИСТИКА

      Глобальная  логистика - это комплекс взаимосвязанных функций по управлению материальным потоком в международной торговле [1]. Глобальная логистика предполагает разработку стратегии и тактики создания устойчивых макрологистических систем, связывающих бизнес-структуры различных стран мира на основе разделения труда, партнерства и кооперирования в форме договоров, соглашений, общих планов, поддерживаемых на межгосударственном уровне.

      Появление термина «глобальная логистика» отражает развивающуюся тенденцию  в мировой экономике, которая  характеризуется движением предпринимательской деятельности от ее специализации по отдельным странам и регионам к мультиорганизованному мировому рыночному хозяйству.

      Основными задачами глобальной логистики являются формирование, управление и оптимизация материальных потоков на уровне макрорегиональных хозяйственных структур [1].  

1.1. Предпосылки создания и значения глобальной логистики для развития мирового хозяйства 

      Причины и движущиеся силы глобализации логистических  систем [2]:

      1)   постоянный рост мировой экономики  (все новые и новые государства охватываются процессом глобализации и входят в состав единого мирового пространства);

      2)   появление и обмен новыми технологиями (постоянный обмен и внедрение  новых технологий способствуют  сближению уровня экономического  развития различных государств  мира, укрепляют производственные и торговые связи);

      3)   выгода от специализации и  кооперации (международное разделение  труда показало свою эффективность,  это приводит к удешевлению  процесса производства, и снабжение,  обмен ресурсами повышают эффективность  и возможности производителей по удовлетворению потребностей, кооперация способствует объединению структур, взаимному обмену и эффективному использованию производственных ресурсов);

      4)   развитие связей между макрорегиональными  структурами (объединение макрорегиональных структур происходит по причинам сходства политических систем, традиций, уклада жизни, менталитета населения, близости исторических корней, единых ресурсов, что приводит к стиранию межгосударственных барьеров при организации торговых путей и логистических цепочек);

      5)   новые возможности сформированных  макрологических структур (появление  международных транспортно-экспедиторских  фирм, посредников, международных  страховых компаний);

      6)   осуществление процедур дерегулирования  (проводится многими государствами для снятия торговых, таможенных, транспортных и финансовых барьеров в процессе формирования единой глобальной торговой сети, социально-политических и экономических взаимоотношений, облегчают движение материальных, финансовых, информационных потоков, сервисное обслуживание).

      Экономический рост на сегодняшний день характерен как для индустриально развитых стран, так и для «развивающихся»  в результате обмена новейшими технологическими достижениями и результатами эффективных  научных разработок, что способствует социальной и хозяйственной интеграции этих стран.

      Примерами успешного формирования макрологистических региональных структур и систем могут  служить страны ЕС (европейского союза), Юго-Восточной Азии (Малайзия, Сингапур, Таиланд), Северной Америки. Их опыт наглядно подтверждает естественное стремление стран к региональной интеграции, которой способствует сходство политических систем, укладов жизни населения, традиций, отсутствие торговых и таможенных барьеров. Поиск новых ресурсов и обострение конкуренции вызывают стремление многих компаний и фирм искать новые рынки сбыта, дешевые источники сырья и трудовых ресурсов за пределами национальных границ своих стран [3].

      Международное разделение труда (МРТ) и кооперация привели к созданию большого количества транснациональных корпораций, использующих в бизнесе глобальные логистические цепи и каналы. Перспективы их развития увязаны, прежде всего, с возможным увеличением отдачи на вложенный капитал, более низкими тарифами логистических посредников в других странах, лучшими финансовыми условиями. Созданию логистических каналов способствуют крупные международные транспортно-экспедиторские, страховые компании, использующие глобальные телекоммуникационные сети.

      Вместе  с тем на пути развития глобальной логистики достаточно много барьеров, обусловленных различными причинами, в том числе различием политических систем, неодинаковым экономическим и социальным уровнем развития стран. Такие барьеры существуют, например, между странами ЕС и Восточной Европы, ЕС и Россией. Кроме того, в глобальной логистике необходимо учитывать международную конкуренцию, ограничения на распределительные сети транснациональных корпораций.

      Имеют место и финансовые барьеры, которые  связаны с налоговой, таможенной, торговой политикой государств, ограничениями на ввоз капитала.

      Большую роль в решении глобальных логистических  задач играют международные транспортно-экспедиторские фирмы, транспортные компании; компании по управлению экспортными операциями; внешнеторговые компании и представительства; брокерские и агентские фирмы и т.д.  
 

2. РАЗВИТИЕ  ГЛОБАЛЬНЫХ ЛОГИСТИЧЕСКИХ  СЕТЕЙ

2.1. Проблемы формирования глобальных логистических сетей 

      При формировании глобальных логистических  сетей могут возникнуть следующие  трудности:

      - для международных рынков характерна большая степень неопределенности, широкие колебания спроса и большая значимость любого из этих рынков [4];

      - большое количество посредников - грузовых экспедиторов и таможенных агентов;

      - сложности в установлении тесных рабочих отношений с конечными потребителями;

      - трудности создания единого органа, координирующего сквозной материальный  поток [5];

      - различия в политических и правовых системах. Тип правления и законы в разных странах определяют, и общие условия ведения бизнеса, которые могут существенно отличаться;

      - разные экономические условия. Политические системы непосредственно влияют на экономику, и существует большая разница в уровне процветания стран, доходах населения и привычках людей расходовать деньги. Иногда изменения в этой области могут быть очень быстрыми, что наблюдается, скажем, на границах между США и Мексикой или между Австрией и Чешской Республикой;

      - конкуренция. Она варьируется от очень острой, обусловленной в некоторых странах запросами рынка, до полного ее отсутствия в других странах из-за государственной монополии. Например, в Голландии логистика особенно хорошо разработана, и компании конкурируют друг с другом по самым разным параметрам;

      - необходимость самых современных  технологий (электронная коммерция, эффективное реагирование на запросы потребителей, определение места нахождения грузов с помощью спутников или навигационных систем, установленных в кабинах, отслеживание маршрутов в режиме реального времени, использование комплексных коммуникационных систем и ряда других современных разработок);

      - различия в социальной системе и культуре (легче торговать с тем, у кого такая же культура, привычки, ожидания и т.д.) Даже языковые различия создают проблемы;

      - финансы. Существует множество финансовых факторов, требующих учета. Некоторые страны не позволяют вывозить свою валюту из страны, стоимость других валют меняется в широких пределах или очень быстро снижается, некоторые банковские системы неэффективны, в отдельных случаях затруднен обмен валют и т.д. Другой тип проблем связан с таможенными пошлинами и тарифами на продукцию, поступающую в страну;

       - география (к физическим барьерам, затрудняющим перевозку, относятся моря, горные массивы, пустыни, джунгли, реки, города, национальные парки и т.д.)

      Когда Европейский союз переходил к единому рынку, его специалисты указывали на три типа барьеров [4]:

      - физические (контроль на границах и таможенные формальности);

      - технические (разные стандарты по здравоохранению или вопросам безопасности);

      - фискальные (разные ставки налога на добавленную стоимость или акцизы).

      Что касается российского логистического рынка, то можно отметить следующие его недостатки, которые затрудняют вхождение в глобальные логистические сети [6]:

      - большие расстояния и неразвитая транспортная сеть;

      - недостаточно развита инфраструктура портов юга России;

      - крайне мал объем контейнерных перевозок;

      - неразвитость российского рынка аутсорсинга;

      - низкая структурированность российского рынка автоперевозок;

      - проблема подготовки высококвалифицированных логистов и формирование современной базы знаний по логистике. 

2.2. Перспективы развития глобальных логистических сетей 

      Создание  глобальных логистических сетей  позволяет [4]:

      - оказывать влияние на международную торговлю, социально-политические и экономические взаимоотношения между странами;

      - формировать благоприятные условия для экспорта и импорта необходимой продукции;

      - устранять излишние препятствия и ограничения в доступе хозяйствующих субъектов на рынки.

      Создание  логистической сети Европейского союза способствовало следующим специфическим изменениям [4]:

      - компании интегрируют операции, выполняемые в разных странах, используя для этого общие процессы и логистические приемы;

      - происходит рационализация цепей поставок, в ходе которой половина компаний сократила число используемых ими в прошлом звеньев этих цепей.

      Рационализация  цепей снижает затраты на содержание запасов, складирование и материалы.

      Примером  большой логистической сети является Всемирная торговая организация (ВТО), которая объединяет большое количество стран мира. На долю входящих в ВТО стран приходится примерно 95% мирового товарооборота - в сущности, практически весь мировой рынок без России [7].

      Целью ВТО является либерализация мировой торговли путем ее регулирования преимущественно тарифными методами при последовательном сокращении уровня импортных пошлин, а также устранения различных нетарифных барьеров, количественных ограничений.

      Выделяют  пять основных принципов, которым следует ВТО [7]:

1. Отсутствие дискриминации в торговле. Ни одно государство не должно ущемлять какую-либо другую страну, накладывая ограничения на экспорт и импорт товаров.
2. Снижение торговых (протекционистских) барьеров. Торговыми барьерами называют факторы, снижающие возможность проникновения зарубежных товаров на внутренний рынок какой-либо страны. К ним относятся, прежде всего, таможенные пошлины и импортные квоты (количественные ограничения на импорт).
3. Стабильность и предсказуемость условий торговли. Иностранные компании, инвесторы и правительства должны быть уверены, что торговые условия (тарифные и нетарифные барьеры) не будут изменены внезапно и произвольно.
4. Стимулирование соревновательности в международной торговле. Для равноправной конкуренции фирм разных стран надо пресекать «несправедливые» приемы конкурентной борьбы - такие как экспортные субсидии (помощь государства фирмам-экспортерам), использование демпинговых (преднамеренно заниженных) цен для захвата новых рынков сбыта.
5. Льготы в международной торговле для менее развитых государств. Этот принцип отчасти противоречит предыдущим, но он необходим для втягивания в мировое хозяйство слаборазвитых стран периферии, которые заведомо не могут на первых порах конкурировать с развитыми странами на равных. Поэтому считается «справедливым» представление слаборазвитым странам особых привилегий.

      В целом ВТО пропагандирует идеи фритредерства (свободной торговли), борясь за устранение протекционистских барьеров.

      Россия в ближайшее время также планирует присоединиться к ВТО. Это даст стране множество преимуществ. Конкретными целями присоединения для России можно считать следующие [8]:

      - получение лучших в сравнении с существующими и не дискриминационных условий для доступа российской продукции на иностранные рынки;

      - доступ к международному механизму разрешения торговых споров; Создание более благоприятного климата для иностранных инвестиций в результате приведения законодательной системы в соответствие с нормами ВТО;

      - расширение возможностей для российских инвесторов в странах-членах ВТО, в частности, в банковской сфере;

      - создание условий для повышения качества и конкурентоспособности отечественной продукции в результате увеличения потока иностранных товаров, услуг и инвестиций на российский рынок;

      - участие в выработке правил международной торговли с учетом своих национальных интересов;

      - улучшение имиджа России в мире как полноправного участника международной торговли.

      Ожидающийся вследствие присоединения России к  ВТО рост вовлеченности страны в  международную торговлю потребует  адекватного развития логистической  инфраструктуры, обслуживающей возрастающие товарные потоки. Развитие логистической инфраструктуры и непосредственно сектора логистических услуг является необходимым условием реализации Россией такого своего конкурентного преимущества как уникальное географическое положение «моста» между Европой и Азией. А наличие в России квалифицированной и при этом сравнительно недорогой рабочей силы, а также такие географические и экономические особенности как обширная территория, развитая сеть железных и автомобильных дорог, протяженность внутренних водных путей и морских границ свидетельствуют о существовании большого потенциала для создания сети отвечающей современным требованиям логистических центров [9].

3. ВОВЛЕЧЕНИЕ ПРЕДПРИЯТИЙ СФО В ГЛОБАЛЬНЫЕ ЛОГИСТИЧЕСКИЕ СИСТЕМЫ

3.1. Использование логистических систем на примере ОАО «ГМК «Норильский никель» 

      Одной из крупных компаний СФО, имеющих  свою глобальную логистическую сеть, является ОАО «ГМК «Норильский никель» - диверсифицированная горно-металлургическая компания, являющаяся крупнейшим в мире производителем никеля и палладия, ведущим производителем платины, кобальта, меди и родия. Компания также производит золото, серебро, иридий, осмий, селен, рутений и теллур.

      Производственные  подразделения группы ГМК «Норильский  никель» расположены в России в Норильском промышленном районе и на Кольском полуострове, а также в Финляндии, США, Австралии, Ботсване и ЮАР [10].

      Очень важную роль в работе компании играет логистика. Логистика  - это сфера, где конкурентные преимущества «Норильского никеля» могут и должны быть реализованы в полной мере. По данным Европейской логистической ассоциации, применение логистических разработок позволяет сократить время производства товаров на 25%, снизить себестоимость производства продукции до 30%, сократить объемы материально-технических запасов на 30 -70% [12].

      Что касается рынка сбыта, «Норильский никель» охватывает большую территорию по всему миру, это отображает рисунок 1. Для более удобной реализации компания имеет свою структуру сбыта. Российские подразделения компании - Заполярный филиал и Кольская ГМК - продают продукцию через дочернюю компанию "Норникеля" ЗАО "Норметимпэкс". Она напрямую обслуживает покупателей внутри страны или в странах СНГ. Для обслуживания операций на зарубежных рынках создана швейцарская Metal Trade Overseas AG (так же 100%-ная "дочка"). Зарубежные заводы "Норникеля" поставляют ей металл напрямую, российские - через "Норметимпэкс". Для работы с региональными рынками созданы четыре сбытовые компании: Norilsk Nickel UK для работы в Европе, Norilsk Nickel USA для рынка США, Norilsk Nickel Asia для азиатского рынка и отдельно Norilsk Nickel Shanghai Marketing для работы на внутреннем рынке Китая. В работе с клиентами существует два принципиально разных подхода. После сбытовых "дочек" металл может отгружаться напрямую конечным потребителям, а также может продаваться трейдерам или непосредственно на склад биржи (например, Лондонской биржи металлов, LME) [10]. 

Рисунок 1 – Карта реализации основной продукции  ОАО ГМК «Норильский никель» (2009 г.)

        «Норильский никель» имеет свой логистический офис в в Роттердаме, обеспечивающий выполнение комплекса мероприятий, связанных с обработкой груза и его погрузкой на арктический контейнеровоз [11].

      Компания  ежегодно инвестирует крупные суммы на развитие транспортно-логистического комплекса российских предприятий. В 2010 году сумма составила 6,7 млрд. руб [12].

      Компания  очень успешна и имеет большие  перспективы в будущем. 

3.2. Использование логистических систем на примере компании «РУСАЛ» 

      Объединенная  компания РУСАЛ - лидер мировой алюминиевой отрасли. На долю компании приходится около 10% мирового производства алюминия и 10% глинозема. РУСАЛ присутствует в 19 странах мира на 5 континентах. Компания реализует свою продукцию преимущественно на рынках Европы, Северной Америки, Юго-Восточной Азии, в Японии, Китае и Корее [13].

      Объединенная  компания построена по дивизиональному  принципу, что стало результатом  выделения отдельных видов производства и направлений деятельности в  самостоятельные бизнес-единицы, имеющие собственные необходимые функциональные подразделения. Всего в компании работают 4 дивизиона: алюминиевый, глиноземный, упаковочный, инжинирингово-строительный [14].

      В один из алюминиевых дивизионов входит ОАО «РУСАЛ Красноярский алюминиевый завод» - второй по величине алюминиевый завод в мире. На его долю приходится 27% всего производимого в России алюминия и 3% мирового производства [15].

      В мае 2004 г. на четырех алюминиевых заводах - Братском, Красноярском, Саяногорском и Новокузнецком был открыт проект «Внутризаводская логистика». Данный проект призван поэтапно распространить концепцию Lean Manufacturing на сферы материально-технического снабжения, управления складами, запасами и транспортом в рамках предприятий, а затем и на управление внешними по отношению к заводам потоками. Концепция Lean Manufacturing основана на неуклонном стремлении к устранению всех видов потерь и предполагает вовлечение в процесс оптимизации бизнеса каждого сотрудника и максимальную ориентацию на потребителя [16].

      Организационная структура проекта «Внутризаводская логистика» в ОК РУСАЛ выглядит следующим образом: методологическое и оперативное руководство осуществляется начальником проекта управляющей компании (г. Москва), работа на местах ведется проектными командами, состоящими из двух-трех человек (география предприятий - Украина, Ленинградская область, Сибирь).

      При формировании стратегии в основу построения эффективной системы  внутренней логистики был положен  принцип «точно в срок», означающий полную ликвидацию запасов на производстве, минимизацию их на складах и поставку ресурсов непосредственно на рабочие места мелкими партиями маневренным транспортом. Фундамент системы поставок «точно в срок» составляют пять базовых объектов: рабочее место, контейнер, транспорт, документооборот и комплектовочный центр [17].

      Сегодня система поставок «точно в срок» с разной степенью интенсивности внедряется на различных предприятиях РУСАЛ: алюминиевых, глиноземных, ремонтных.