Ирина Эланс

Автор который поможет с любыми образовательными и учебными заданиями

Исторические формы легковых автомобилей

СОДЕРЖАНИЕ

Введение……………………………………………………….…………………..3

Исторические формы легковых автомобилей в ранний период (с начала XX века до 1919 года)…………………………. ……………………………………...5
Двадцатые годы и начало тридцатых (1919—1932) ………….……………….7
Середина и вторая половина тридцатых (1933—1939)………………..........12
Последние предвоенные автомобили (1940—1942) ……….………………..16
Первое послевоенное поколение (1945—1948)……………………………….18
Конец сороковых — начало пятидесятых (1948—1954)…….………………20
Вторая половина пятидесятых (1955—1959)…………………………...........24
Шестидесятые годы (1960—1969)………………………….………………….26

Северная Америка…………………………………………..….............28
Европа…………………………………………………………..............31

Семидесятые годы (1970—1979)………………………………………...........33

Северная Америка………………………………………………………34

Список использованных источников………………………………………….37

Введение

Потребность людей в необходимости ускоренного перемещения по земле привела человечество к созданию различных машин и механизмов, наиболее удобным и любимым из которых стал автомобиль.

АВТОМОБИЛЬ ЛЕГКОВОЙ- самодвижущееся четырехколесное транспортное средство с двигателем, предназначенное для перевозок небольших групп людей по автодорогам. Легковой автомобиль, обычно вмещающий от одного до шести пассажиров, именно этим, в первую очередь, отличается от других автотранспортных средств с двигателем, например автобусов, грузовых автомобилей и тракторов. Легковой автомобиль обычно имеет бензиновый двигатель внутреннего сгорания, опирается на четыре колеса с пневматическими шинами, снабжен дверями и отличается разнообразными типами кузова.

Начало современной автомобильной эпохи принято отсчитывать с 1895 г., когда независимо друг от друга Г.Даймлер и К.Бенц построили самодвижущиеся экипажи, имевшие двигатели внутреннего сгорания с большим числом оборотов и высокой степенью сжатия.

Идея создания прототипа автомобиля витала в воздухе еще со средних веков. Первые известные чертежи «самодвижущейся» тележки принадлежат известному итальянскому ученому Леонардо да Винчи. В то время редко можно было встретить подобные машины. Они использовались лишь для участия в различных празднествах и маскарадах. Постепенно появлялись тягачи, использующие пар и другие машины, но все они в силу своей маленькой скорости, большого веса и дорогой эксплуатации широкого распространения не получили.

Рис. 1. Даймлер- Бенц (1886) Рис. 2. Форд (1899)

Первые автомобили были очень похожи на трёхколесные велосипеды или конные экипажи (рис.1, рис.2). Родилась новая функция, но не было прототипов — не было ясно, как должно выглядеть новое транспортное средство. Поэтому наиболее простым и дешёвым способом было приспособить двигатель внутреннего сгорания к давно известной и хорошо отработанной в производстве конной повозке. Новое содержание получило привычную старую форму.

1. Исторические формы легковых автомобилей в ранний период (с начала XX века до 1919 года)

Автомобили первых десятилетий XX века за границей принято называть «эдвардианскими» («Edwardian»), в честь эпохи английского короля Эдуарда VII (правил с 1901 по 1910), которую принято продлевать до конца Первой мировой войны (1918).

К началу XX века уже был накоплен определённый опыт в проектировании и изготовлении «безлошадных экипажей». Форма автомобиля начинает постепенно отходить от своего прототипа — конного экипажа, появляются сугубо автомобильные приёмы компоновки (рис.5).

Рис. 5. Кузова автомобилей начала XX века

Так, двигатель стали помещать не под сидением, а в передней части. От пассажирского салона моторный отсек стали отгораживать противопожарной перегородкой. Радиатор разместился впереди двигателя — для наилучшего обдува встречным потоком воздуха; ведущие колёса - исключительно задние, что выгодно для улучшения тяговых качеств автомобиля.

С конструктивной точки зрения, такая компоновочная схема оказалась вполне рациональной: совершенствуясь, она сохранилась до наших дней и получила название «классическая компоновка».

Рис. 6. Автомобиль начала века с Рис. 7. Открытый автомобиль

закрытым кузовом начала века

Двигатель, трансмиссия, ходовая часть крепились теперь к лонжеронной раме, состоящей из двух продольных балок — лонжеронов, соединённых между собой несколькими поперечинами — траверсами. Всё это вместе называлось «шасси». Шасси могло передвигаться и существовать без кузова. Кузов устанавливался на шасси как отдельный и независимый агрегат. Это позволяло на базе единого шасси создавать самые различные модификации пассажирских и даже грузовых автомобилей.

Отдельная рама была чисто автомобильным решением несущей системы, причём идея была позаимствована у железнодорожного транспорта, так как конные экипажи обходились деревянным каркасом кузова из-за существенно меньших нагрузок. Изначально рамы делали из твёрдого дерева, реже — круглых труб. В первое десятилетие XX века получили повсеместное распространение рамы из штампованных профилей прямоугольного сечения, на грузовиках их конструкция и до нашего времени изменилась лишь в деталях.

Характерными деталями автомобилей тех лет стали: массивный угловатый капот двигателя впереди с радиатором в передней части: даже если двигатель располагался под сидением, радиатор и имитацию капота зачастую всё равно ставили перед передним сидением как декоративную деталь; деревянный лакированный кузов, как правило, с простыми вырезами вместо дверей; крылья в виде почти плоских гнутых грязеотражательных щитков.

Большинство автомобилей этой эпохи были открытыми (рис.7); закрытые кузова были очень высокими — около двух метров, так как в них входили в полный рост, как в карету (рис.6). Собственно, и по конструкции они очень напоминали карету. Типы кузовов отличались огромным разнообразием (рис.5) и небывалым числом обозначений, большинство из которых не имели чёткого общепринятого значения; но в целом, практически все они сводились к нескольким типам: небольшой открытый автомобиль с одним рядом сидений; большой открытый автомобиль с двумя рядами сидений; большой автомобиль с закрытыми местами задних пассажиров и открытым водительским сидением (рис.8); большой автомобиль с похожим на карету полностью закрытым кузовом.

Рис. 8. Автомобиль конца 1910-х годов

В конце 1910-х годов происходит композиционное объединение кузова, состоявшего до этого из множества разрозненных, никак не связанных друг с другом геометрических форм, в единое целое. Оформляется плавный переход от капота двигателя к собственно кузову, на смену вырезам в боковине окончательно приходят закрывающиеся двери. Появляется единая горизонтальная поясная линия, которая проходит по всей длине автомобиля и подчёркивает его композиционное единство. Как правило, её дополнительно акцентируют горизонтальным молдингом, который изначально был необходимой по технологическим соображениям деталью кузова. Высота закрытых кузовов несколько снижается (до ~1750-1850 мм). Изменяется способ крепления рессор к мостам: теперь они проходили не над, а под балками мостов (в английском языке этот тип крепления мостов обозначается как «underslung»). Это делает автомобили более приземистыми, уменьшает тряску, улучшает устойчивость и управляемость, что открывает возможности для дальнейшего роста скорости. Скорость движения автомобилей увеличивается, и необходимой деталью становится лобовое стекло, защищающее водителя и пассажиров от набегающего потока воздуха. Крылья начинают выполнять в виде объёмной штамповки, что улучшает их внешний вид.

2. Двадцатые годы и начало тридцатых (1919—1932)

За этот период существенных изменений во внешнем облике автомобилей не происходило. Основное внимание уделялось совершенствованию не внешности, а конструкции и технологии изготовления. После Первой мировой войны автомобиль окончательно превратился из дорогой игрушки в необходимое средство транспорта, и основной задачей стало налаживание массового производства.

Важными вехами на этом направлении стало появление конвейерного производства, а так же появление и распространение к середине двадцатых годов цельнометаллических закрытых кузовов (рис.9, рис.10) (первый появился на автомобиле братьев Додж модели 1914 года). По сравнению с деревянным кузовом, металлический не только прочнее и легче, но и намного технологичнее, гораздо лучше адаптирован для массового производства. На первом этапе, конструкция таких кузовов практически не отличалась, по сути, от устройства деревянных, только деревянные балки каркаса были заменены на стальные штамповки аналогичной формы. Некоторые элементы каркаса по-прежнему могли оставаться деревянными, а на автомобилях высоких классов, которые в те годы строили исключительно штучно и вопросы технологичности для которых особой роли не играли, деревянные кузова продержались до середины следующего десятилетия.

Рис. 9. Роллс-Ройс (1920) Рис. 10. Автомобиль середины

двадцатых годов с кузовом

«седан»

Изменение технологии производства кузовов существенно повлияло на их ассортимент. Если до середины двадцатых закрытые кузова были редкостью, так как их производство по старой технологии было весьма трудоёмким и шло очень медленно из-за необходимости подгонять по месту большое число легко деформирующихся деталей из листовой стали, а основным типом был открытый четырёхместный, четырёхдверный «туринг», — то теперь около половины выпускаемых автомобилей — это седаны, двух- и четырёхдверные. Любопытно, что закрытые кузова, в отличие от нашего времени, оставались существенно дороже открытых.

Внешний облик и конструкция узлов автомобиля практически не меняются по сравнению с концом 1910-х годов, но агрегаты совершенствуются, а кузова становятся всё более цельными и гармоничными.

Форма автомобиля, угловатая и статичная, во многом определяется его конструкцией и технологией изготовления кузова. Высокий кузов (в него можно было войти не сгибаясь) сохранил каркасную конструкцию. Каркас обшивался стальными штампованными панелями малой кривизны, неглубокой вытяжки.

Как правило, применялась классическая компоновка, зависимые передняя и задняя подвески. Балки заднего и переднего мостов крепились к раме при помощи листовых рессор — проходящих под ними продольных или расположенных поперечно. Чтобы понизить центр тяжести высокого, неустойчивого автомобиля, двигатель размещали низко, в пределах базы.

Рис. 11. Багажник-кофр

Перед двигателем, непосредственно над балкой передней оси, высоко устанавливался радиатор. Высокое расположение радиатора улучшало циркуляцию охлаждающей жидкости. За двигателем ставились два ряда сидений, заднее сиденье уже над кожухами задних колес; автомобиль получался с очень большой базой, но почти без переднего и заднего свесов. Передняя и задняя точки крепления рессор определяли длину автомобиля. Колеса стали несколько меньше, шины шире, по-прежнему применялись спицы — металлические велосипедного типа, или реже деревянные, «артиллерийского» типа. На недорогих машинах появляются штампованные диски колёс.

В облике автомобиля господствовали вертикальные линии — вертикально установленное плоское лобовое стекло, прямоугольные оконные проемы, не скругленные в углах, «каретная» задняя стенка кузова с маленьким окном для обзора, вертикальная в верхней части и имевшая обратный наклон в нижней. Багажник, если он делался, представлял собой прикреплённые к задней стенке кузова чемодан-«кофр», никак не увязанный композиционно с кузовом (рис.11). Передние обособленные крылья, штампованные, но с неглубокой вытяжкой, плавно переходили в подножку, а затем в заднее крыло, отдельно от кузова (рис.12).

Рис. 12. Детали конструкции: подножка, грязевой щиток, заднее крыло, ящик для инструментов

Подножка была необходима: пол кузова, установленного на раму, находился высоко над землей. Рама оставалась достаточно высокой, и кузов по-прежнему располагался непосредственно на ней, поэтому между порогами кузова и подножкой располагались высокие грязевые щитки, прикрывающие раму и кронштейны подножек. Запасное колесо (чаще — запасные колёса, так как надёжность и долговечность шин в те годы была невелика) крепилось открыто на переднем крыле рядом с капотом или за задней стенкой кузова (рис.13 а,б).

Рис. 13. Buick модели 1931 года в кузове «фаэтон» с опущенным верхоми(а) с поднятым (б)

Переход к массовому конвейерному производству автомобилей позволил резко увеличить производительность труда, повысить его интенсивность и снизить себестоимость автомобиля. На конвейере Ford собирал дешевый стандартный легковой автомобиль единственной модели «Ти», некоторое время только чёрного цвета, простой по форме, угловатый, лишённый каких-либо украшений. Автомобиль стал доступен широкому кругу покупателей.

Однако, по мере возникновения и постепенного наполнения рынка автомобилей становится ясно, что одним только улучшением технических показателей, технологии производства и снижением стоимости завоевать потребителя не удастся. Оказалось, что покупатель намного охотнее приобретает автомобили хорошо сделанные и красивые, чем просто хорошо сделанные, даже при более низкой цене. Это вызвало к жизни новую

отрасль знания — автомобильный дизайн (в отечественной терминологии длительное время отдавалось предпочтение термину «художественное конструирование автомобилей», а дизайнер именовался художником-конструктором).

Первым стали систематически и целенаправленно заниматься художественным конструированием автомобиля американцы.

В 1926 году концерн General Motors создал группу по художественному конструированию, названную «Art and Color Secton». А уже в 1927 была выпущена модель La Salle, спроектированная художниками-конструкторами. Её успех, как отметили современники, дал профессии дизайнера отличную рекламу. В результате, со временем аналогичные подразделения создаются и в составе остальных производителей автомобилей.

Дизайн становится важным средством борьбы за покупателя. Ранее конструкция и технология производства диктовали форму автомобиля — теперь уже совершенствование формы автомобиля вызывает к жизни новые конструктивные решения и технологические инновации.

Рис. 14. Фаэтон иодели Ford A. США, 1930

В начале тридцатых американские производители переходят на ежегодный рестайлинг своих моделей — теперь внешний вид американских автомобилей претерпевал небольшие изменения с началом каждого нового модельного года (осенью предыдущего календарного), а каждые несколько лет стало принято менять кузова целиком на более современный. Это позволяло публике без труда различать автомобили прошлых лет выпуска и выпущенные в текущем модельном году, соответственно, стимулировало покупателей приобретать новые автомобили ежегодно — среди состоятельных американцев это вскоре стало правилом хорошего тона.

Изменения теперь происходили намного быстрее. Например, если «Ford T» продержался на конвейере в течение двух десятилетий с 1908 по 1927 всего с одним существенным изменением внешности в 1917 году, следующая модель, Ford A (рис.14), выпускалась с 1927 по 1931 год. Следующая модель, Ford B, продержалась с 1932 по 1934, и каждый год в её внешность вносились ощутимые нововведения.

Впрочем, автомобили самого начала тридцатых годов очень мало отличались от моделей конца двадцатых. «Великая депрессия» в Америке и последовавший экономический кризис поначалу не способствовали разработке новых моделей. Однако, в 1933 году в Америке начался очередной цикл обновления модельных рядов, и очередной виток развития дизайна начался.

3. Середина и вторая половина тридцатых (1933—1939)

Довольно резкие изменения в стиле автомобилей происходят ближе к середине тридцатых годов. В Америке основные перемены приходятся на 1933 и 1934 модельный годы, в остальном мире они произошли несколько позднее.

Это был период экономического спада в промышленно развитых странах, что способствовало значительному обострению борьбы за покупателя. Поэтому много внимания стало уделяться повышению внешней привлекательности легкового автомобиля, а также индивидуализации моделей различных марок.

В эти годы проявился фактор, оказавший решительное влияние на изменение формы автомобиля, — скорость. Автомобиль — быстроходная машина, которая при движении взаимодействует с воздушной средой, и должна поэтому подчиняться законам построения природных движущихся тел, законам аэродинамики. Обтекаемая форма способствует уменьшению затрат мощности двигателя на преодоление сопротивления воздуха, и, следовательно, снижению расхода топлива, а также повышению аэродинамической устойчивости.

В первые десятилетия развития автомобильной техники эксплуатационные скорости были не так уж велики, и происходила недооценка значения формы. Но уже в начале тридцатых годов автомобили стали делать более обтекаемыми (рис.16).

Форма менялась, как будто набегающий поток воздуха деформировал автомобиль. В композиции кузовов начинают доминировать наклонные линии. Лобовое стекло, пока ещё плоское, наклонилось назад. Отдельно стоящие на крыльях фары приняли каплевидную форму. Ранее угловатые формы кузова сгладились, закруглились. Заднюю стенку кузова теперь выполняют наклонённой внутрь, в сторону пассажирского салона, в отличие от распространённых ранее кузовов, у которых она была наклонена в противоположном направлении — «по каретному». Вместо прикреплённых чемоданов-кофров появляется накладной багажник, напоминающий выросший на задней стенке кузова горб (рис.17). Крышу стали делать ниже и со скруглёнными углами.

Вместо открыто установленного радиатора, прикрытого декоративной облицовкой, начинают широко применяться вынесенные вперёд штампованные маски радиатора, задающие дизайн передка автомобиля. Форма маски радиатора становится «визитной карточкой» производителя, позволяющей быстро определить фирму, выпустившую автомобиль, поэтому её оформление стараются сделать как можно более индивидуальным и запоминающимся. Радиаторная решётка становится сначала V-образной, а немного позднее приобретает полукруглое сечение.

Изменяется способ крепления передних крыльев — теперь их прикрепляют не непосредственно к раме, а к капоту двигателя. Площадь самих крыльев увеличивается, их форма становится более развитой — что потребовало существенного улучшения технологии штамповки,— теперь они намного лучше закрывают второстепенные для внешности детали — раму, детали подвески; это меняет общее впечатление от автомобиля, делает его облик более цельным. Одновременно совершенствуется конструкция рамы и кузова — внешние пороги теперь делают низкими, они «охватывают» раму и делают ненужным наличие боковых щитков, позволяют немного снизить высоту пола и всего автомобиля.

Рис. 16. Tatra T77, Чехословакия, 1934 Рис. 15. Накладной багажник

Эти нововведения сделали автомобиль визуально более «гладким» и аэродинамичным.

Новая форма потребовали новой технологии производства кузова. Применяется крупнолистная штамповка и точечная сварка. Метод изготовления крупных кузовных деталей глубокой вытяжкой требовал большой кривизны поверхности и плавных переходов. Отсюда — скругленная, выпуклая форма автомобиля. Эти годы стали периодом массового отказа от дерева в конструкции кузовов. Были созданы первые серийные несущие кузова, не имеющие полноценной рамы, заменённой на отдельные подрамники в оконечностях.

В Европе в это же время происходит расцвет кузовных ателье, строивших дорогие автомобили на базе заводских шасси по индивидуальным заказам. Учитывая тенденции эпохи, не удивительно, что весьма значительную часть продукции этих ателье составляли аэродинамические кузова (точнее, всё же псевдоаэродинамические — по-настоящему обтекаемыми большинство из них не были). Особенно много таких машины было создано на основе шасси французской фирмы Delahaye.

В то время были популярны мощные автомобили. Мощные двигатели тех лет были длинными.. Возникла мода на автомобили с длинным капотом. Даже если на автомобиль ставился короткий двигатель с посредственными характеристиками, всё равно капот делали длинным.

В середине тридцатых появилась, а в конце тридцатых — начале сороковых годов получила широкое распространение независимая подвеска передних колес. Это позволило существенно улучшить компоновку серийных автомобилей.

Рис. 18. Расположение двигателя

Двигатель удалось продвинуть вперед и расположить более низко, над неподвижной поперечиной передней подвески (рис.18). Соответственно, сдвинулась вперёд и решётка радиатора — теперь она выступала за кромки передних крыльев, в результате чего передняя часть автомобиля стала более цельной и гармоничной.

Сиденья в салоне тоже продвинулись вперед и расположились в более комфортабельной зоне в пределах базы, в результате чего за спинкой заднего сидения появилась место для багажа — впервые появляется интегрированный в кузов настоящий багажник. Улучшились пропорции автомобиля, кузова стали ниже, так как задний ряд сидений теперь располагался не над задним мостом, как до этого, а перед ним (рис.18), что дало возможность существенно понизить подушку заднего дивана.

Переднее сидение также стало ниже, так как пол в салоне существенно опустился. Складывается характерная именно для легковых автомобилей низкая посадка водителя и пассажиров, в противоположность характерной для грузовиков и автобусов высокой посадке. Запасное колесо помещают теперь в багажник. Размеры колес автомобиля опять уменьшились (в среднем до 17"), диски практически на всех автомобилях стали применять стальные штампованные. Получают всё большее распространение V-образные лобовые стёкла вместо прежних плоских. Бампера получают более развитую форму, из прямоугольных становятся изогнутыми, появляются заходящие на боковину «уши» и массивные «клыки» — обычно, от двух до четырёх (рис.19, рис.20).

Рис. 19. Пример стилистики Рис. 20. Автомобиль конца тридцатых

автомобилей второй половины годов

1930-х годов

Кузова легковых автомобилей окончательно становятся цельнометаллическими, без деревянных деталей. Ещё одна характерная тенденция — постепенное вымирание классических двухместных купе и значительное снижение количества открытых кузовов. Некоторые типы открытых автомобилей, например родстеры и особенно фаэтоны, к концу 30-х годов вообще практически перестают производиться массовыми сериями.

Исторические формы легковых автомобилей 📙 Курсовая → 🆔 97514