История развития автомобильной промышленности в Японии

Факультет: Гуманитарный

Специальность: Регионоведение

Кафедра  истории и регионоведения

История развития автомобильного транспорта

в Японии

                                                             Курсовая работа

Студент группы 11590             

Квасова О.А.                                     «____» _____________ 2011 г.

                                                        _______________

                                                                 (подпись)

Научный руководитель

Доцент

кандидат исторических наук              «____» _____________ 2011 г.              Гузарова Н.И.

_______________

(подпись)

                                                        Томск-2011

Оглавление

Введение……………………………………………………………………….......…3

ГЛАВА 1.  История развития автомобильной промышленности Японии

§ 1. Автотранспорт Японии в довоенный период (до 30х гг. ХХ века)………………………………………………………………………………………...7

§ 2. Развитие автомобильной промышленности в послевоенный период……………………………………..………………………………………...........12

§ 3. Автотранспорт Японии на современном этапе…………………………........17

ГЛАВА 2. Проблемы автомобильной промышленности Японии

§ 1. Экология автотранспорта Японии…………………………………………….21

§ 2. Безопасность автомобилей Японии …………………..……………………...24

ГЛАВА 3. История развития автомобильной промышленности на примере японской автомобильной компании «Тойота»

§ 1. История развития автомобильной компании «Тойота»……………………..26

Заключение……………………………………………………………………….…32

Список использованной литературы…………………………………………...…33

Введение

Во все времена для каждого народа транспорт играл важную роль. Средство передвижения, осуществление торговли, признак знатности рода и богатства. На современном этапе значение его неизмеримо выросло. Сегодня существование любого государства немыслимо без мощного транспорта. А автомобили все чаще становятся «визитной карточкой» тех или иных стран.

В ХХ веке и в особенности во второй его половине произошли гигантские преобразования во всех частях света и областях человеческой деятельности.

Коснулись эти преобразования и Страны восходящего солнца – Японии. С ХХ века, а именно после Первой мировой войны[1], автомобильная промышленность начала превращаться в одну из ведущих отраслей японской экономики.

Однако первый этап японского автомобилестроения знаменовался копированием американских образцов и технологий. Тем не менее, к середине 30-х гг. в стране был принят закон, по которому все расположенные на территории Японии предприятия становились собственностью Японии.[4] В результате американские компании были вынуждены свернуть свою деятельность в Японии. Автомобильная промышленность Японии все больше отставала от мирового уровня. Разрыв в технологическом отношении резко увеличился в годы войны, когда зарубежный опыт стал вообще недоступен. [15]

После поражения Японии во Второй мировой войне[2], в годы оккупации, развитие автомобильной промышленности было искусственно заторможено введением различного рода запретов и ограничений, в частности на выпуск продукции, со стороны штаба оккупационных войск. И хотя в 1949 г. они были сняты, а предприятия автомобильной промышленности изъяты из списка подлежащих демонтажу и вывозу по репарациям, тем не менее конец 40-х гг. расценивается как период борьбы за выживание автомобильной промышленности Японии.

К тому же немалый урон отрасли в это время наносил импорт иностранных автомобилей. Официально он до 1949 г. был запрещен, но автомашины ввозились американцами.

В определенной мере развитие национального автомобилестроения сдерживалось и тем, что в 40-х гг. в руководстве Японии не было единого мнения о перспективах отрасли. Банк Японии и финансовые круги оценивали капиталовложения в автомобилестроение как малоперспективные.

С подобным подходом были не согласны специалисты Министерства внешней торговли и промышленности (МВТП)[3]. Они считали, что эта отрасль должна стать «локомотивом промышленного развития». МВТП рекомендовало ограничить импорт автомобилей и сформировать собственную базу для подъема отрасли. [4]

Именно это и послужило основой огромного роста и процветания автомобилестроения в Японии.

В последние годы на каждую 1000 жителей Японии фиксируется около 500 автомобилей. Эти цифры делают Японию одной из самых автомобилизированных стран мира. Ежегодно регистрируется около 6 млн. новых легковых и грузовых автомобилей, автобусов. В мировом автомобилестроении Япония занимает первое место (8,5 млн. шт.), опережая США (6,8 млн. шт.) и Германию (4,4 млн. шт.). Крупнейшими в Японии и мире центрами автомобилестроения являются Токио, Нагоя, Кобе, Иокогама и др. [4]

В данной курсовой работе речь пойдет об истоках автомобильной промышленности в Японии, ее последующем развитии и состоянии на современном этапе. Кроме того, будут затронуты проблемные аспекты автотранспорта Японии и дальнейшие перспективы его развития.

Немало важной является заключительная глава данной работы, где на примере истории японской автомобильной компании «Тойота» показан феномен развития японских фирм в целом.

Актуальность данной работы очевидна, так как в мире, и, в частности, в России, автомобили из Японии имеют наибольшую популярность. В связи с чем, для меня было интересно узнать о специфике и причинах такой популярности, которые, несомненно, заложены в самой истории развития японского автотранспорта. Кроме того, в современном мире автомобилестроение носит глобальный характер, оказывая значительное воздействие как на цивилизацию и развитие стран, так и на природу всей Земли. Предоставляя человеку индивидуальную мобильность, автомобиль дает ему новую свободу и новые возможности совершенствования качества жизни, вместе с тем, заставляя платить за это возникновением множества новых глобальных проблем, в частности загрязнение окружающей среды различными выхлопными газами. Япония занимают лидирующие позиции в производстве экологически безопасных автомобилей, поэтому особую роль играет выяснение причин такого успеха.

При написании курсовой работы, в основном, использовалась литература по истории и экономике Японии, различные периодические издания об автотранспорте мира, и, конечно, многообразные интернет-ресурсы, а именно, сайты известных японских автомобильных фирм и форумы, где обсуждается мировое автомобилестроение. Однако следует отметить, что авторы, а именно В.В. Алексеев [6], В.К. Ломакин [7], С.И. Гордеев [13], в большей степени рассматривают машиностроение Японии в целом, нежели отдельно интересующую меня отрасль – автомобильную промышленность. В связи с этим возникла трудность в выявлении характерных черт именно автотранспорта и детальном разборе имеющихся источников. С другой стороны, книги об автомобилестроении, таких авторов, как Ю.А. Долматовский [3] или Б. Джонс и Б. Лабэн [5] рассматривают мировой автопром в целом, но непременно отмечая лидерство Японии в этом производстве.

Объектом исследования является автомобильная промышленность, а предметом – история развития автомобильной промышленности в Японии.

Цель работы – раскрыть основные этапы развития автомобильной промышленности Японии, как на уровне отрасли машиностроения, так и на примере автомобильной компании «Тойота».

Для достижения цели, поставленной в работе, потребовалось решить следующие задачи:

                  рассмотреть истоки зарождения автомобилестроения в Японии;

                  проследить развитие японской автомобильной промышленности в довоенный и послевоенный период (переломом является Вторая мировая война 1939-1945 гг.);

                  выявить особенности автотранспорта Японии на современном этапе;

                  изучить проблемные аспекты автомобильной промышленности Японии;

                  познакомиться со спецификой развития автомобилестроения на примере одной из японских компаний.

Исходя из целей и задач курсовой работы, представляется обоснованной структура исследования, включающая три главы, введение, заключение и список использованной литературы.

При написании курсовой работы использовались такие научные подходы, как исторический, комплексный и проблемный, а также историко-генетический и историко-сравнительный методы исследования.

Хронологические рамки исследования включают период с 1903-1909 гг, когда Япония впервые применила дизельный двигатель в производстве и вплоть до современности.

ГЛАВА 1.  История развития автомобильной промышленности Японии

§ 1. Автомобильный транспорт Японии в довоенный период

(до середины ХХ века)

Споры о том, кто создал первый автомобиль в Японии, не утихают и сегодня. Но, по крайней мере, согласно известным на сегодня архивным данным, на звание первого претендуют два экземпляра. Оба автобуса (по традиции того времени — омнибусы) — результаты творений Шинейтаро Иошиды и Торао Ямабы. Иошида использовал импортный бензиновый двигатель, а Ямаба сделал первый паровой двигатель самостоятельно.

Для рядового японца автомобиль был большей диковинкой, чем, например, для любого европейца того времени. В одной из газет 2 февраля 1898 года появилась карикатура, в которой был запечатлен процесс прибытия в Токио первого автомобиля (доподлинно известно, что это было детище компании Panhard et Levassor), доставленного французским торговцем. Для японского народа это стало настоящим чудом и вызвало немалый интерес и удивление.

Вообще-то, в Японии действительно долго не было своих автомобилей. Никак нельзя назвать таковыми «локомобили» компании Stanley [4], которые полностью собирались из зарубежных комплектов. Пусть и с некоторой натяжкой, но собственно японскими можно считать те автомобили, в которых использовались только зарубежные агрегаты. Талантливый инженер Иошида в 1907 году повторил свой успех и создал первый полноценный легковой автомобиль, получивший прозвище «Такири» (в переводе — скрежет) за жуткий грохочущий шум.

История многих современных автомобильных компаний Японии уходит корнями в 10-е годы ХХ века. Автомобили, правда, собирали в основном вручную и буквально единицами. Самым первым собранным на конвейере стал Mitsubishi Model A, выпущенный с завода Mitsubishi Shipbuilding Co. в 1917 году. Изделие предполагалось как транспортное средство для высших руководителей и главных правительственных чиновников страны. С небольшими доработками автомобиль был создан на основе Fiat Tipo 3 — четырехдверный семиместный седан с 35-сильным 2,8-литровым двигателем и максимальной скоростью 20 миль/час. Модель должна была стать показательным образцом японского мастерства. Увы, легковая продукция японской автопромышленности тех лет не могла соперничать с более доступными по цене американскими и европейскими моделями, даже с учетом того, что автомобиль выпускался внутри страны.[6]

В результате компания-первопроходец в 1921 году свернула и без того небольшое производство легковых машин и полностью сконцентрировалась на грузовой технике.

Предприниматели и правительство отчетливо предвидели потенциал моторизованных транспортных средств и роль, отведенную им в будущем Японии, которое напрямую связывалось с экспансией и растущими имперскими амбициями. В 1918 году даже был принят закон, согласно которому императорское правительство готово было субсидировать выпуск автомобилей, которые могли бы иметь двойное — гражданское и военное — назначение.

Результат не заставил себя долго ждать. Примеру Mitsubishi последовали многие богатые судостроительные предприятия. Например, компания Tokyo Ishikawajima Ship Building and Engineering в 1922 году выпускает лицензионный легковой автомобиль Wolseley A9, в 1924, опять же по лицензии, — 5-тонный грузовик Wolseley CP, но уже в 1929 году создается собственный чистокровный японский грузовик Sumida, который, хотя и не стал популярным, но может считаться родоначальником всех автомобилей марки Isuzu. [13]

1 сентября 1923 года в Токио случилось землетрясение разрушительной силы. Чтобы обеспечить столицу транспортом, на базе импортированных из США Ford T было сделано 800 автобусов. Получив некоторый опыт совместной работы, американцы оценили Японию как очень перспективный рынок и с 1925 года начали официальные продажи своих автомобилей. При участии «Большой тройки» (Ford, GM и Chrysler) были созданы сборочные предприятия. Подрядчики, выпускавшие запчасти, были объединены в общенациональную коммерческую сеть, тщательно контролировалось качество деталей. Так в Японии была привита культура массового производства и понимание того, что же такое современный автомобиль.

Переломным моментом в истории японского автомобилестроения стал приход Второй Мировой Войны. Япония стремительно входила в ХХ век, и путь «от сохи» прошла быстрее, чем кто-либо. И все благодаря переходу на военные рельсы. Пока Европа жила тихо и мирно, на Дальнем Востоке вовсю шла война. В 1931 году японцы заняли Маньчжурию, в 1937 году начался новый этап агрессии против Китая — речь шла о полной оккупации наиболее экономически развитой восточной части огромной страны. Японская армия нуждалась в мощной надежной автомобильной технике, но производство в стране все еще не могло похвастать темпами роста.

В 1937 году закон о субсидиях был отменен. Вместо него принят закон об Автомобильной промышленности. Неофициально провозглашалась цель остановить экспансию американских автомобилей и способствовать массовому внутреннему производству, чтобы удовлетворить потребности населения. К примеру, в 1930 году число собираемых в Японии американских моделей примерно в 43 раза (!) превосходило количество отечественных. К 1935 году объемы производства своих машин выросли, но все равно составляли немногим более 5% от общего рынка. [6]

На деле с принятием нового закона преследовалась и другая цель — необходимо было гарантировать непрерывную поставку транспортных средств (в настоящем и будущем) для военных сил. Чтобы еще больше ускорить процесс развития внутреннего производства, был намеренно обрушен курс иены. Чувствуя нарастающее экономическое давление, компании «Большой тройки» в 1939 году прекратили производство в Японии.

Так началась эра самостоятельного производства, совпавшая с пиком объявленного в 1935 году курса на индустриализацию. Однако путем введения законодательных рамок японские производители были поставлены в такие условия, что и не помышляли о какой-либо свободе. Хоть они и мечтали выпускать высококачественные автомобили, ничуть не уступавшие в комфорте и роскоши американским моделям, но планам их не суждено было сбыться.

«Зеленый свет» был дан, прежде всего, производству автобусов и грузовиков, поскольку их и не нужно особенно переделывать, чтобы начать переброску живой силы. Первый японский дизельный двигатель был создан в 1931 году в недрах Mitsubishi — компании, которая издавна известна тем, что периодически создавала что-нибудь «первое в Японии». Мощность мотора составляла 70 л.с.

В 1935 году им оснастили автобус В46 — самый большой на то время. В 1936 году был выпущен первый грузовик с дизельным двигателем. Двигатели, работающие на низкосортном топливе, гораздо экономичнее бензиновых — а это было очень важно. Как в воду глядели — в 1941 году, еще до того как японцы напали на Пёрл-Харбор, США ввели эмбарго [5] на нефтяной экспорт в Японию. Власти страны вынуждены были наложить полный запрет на использование бензина в каких-либо иных целях, кроме военных.

Первый полноприводный легковой автомобиль был создан Mitsubishi. Прототип — модель PX33 появилась в 1933 году, задолго до американского «виллиса». Автомобиль со жестким протектором покрышек, с крепкой рамой и мощным двигателем предназначался для военного командования. Обстоятельства не позволили запустить его в серию, но опыт разработки пригодился при создании послевоенных моделей внедорожников. Сегодня машина используется как инструмент для промо-акций Mitsubishi Pajero — самая памятная состоялась на парижском автосалоне в 2006 году. [16]

Сравнительно недавно пришедшая на автомобильный рынок компания Toyota благодаря удачно подвернувшемуся «госзаказу» первой освоила массовый выпуск автомобилей и вышла в лидеры по производству. С 1937 по 1941 год ежегодный прирост объемов выпуска автомобилей в Японии составлял в среднем 27%. Такое рвение приравнивалось к национальному подвигу, и руководители корпораций могли рассчитывать на всяческие привилегии со стороны правительства. В этой связи показателен пример изобретателя Соичиро Хонда (в будущем основатель одноименной фирмы). В 1937 году он изобрел автоматические приспособления для производства поршневых колец и наладил их массовый выпуск. По заказу Министерства обороны он также разработал оборудование для производства пропеллеров. За это новшество Хонда получил письмо благодарности от высокопоставленных военных, и газеты прославляли его, как «промышленного героя».

В период между 1930 и 1940 годами было произведено в общей сложности порядка 300 тыс. автомобилей, которые распределялись преимущественно по военным ведомствам и правительственным учреждениям. Надо сказать, что именно в 30-е годы сложился характерно японский подход к производству, без которого не было бы экономического чуда 60-х годов. Доверительные отношения между производителями и поставщиками деталей встали стали основным элементом автомобильной промышленности Японии. Можно, конечно, называть людей в корпорациях «винтиками», однако каждый человек ощущал свою обязанность выпускать только качественный и надежный товар.

Таким образом, довоенный период японской автомобильной промышленности характеризовался зарождением данной отрасли и преимущественно военной направленностью. Отказ от импорта европейских и американских автомобилей помог национальным изобретателям начать свое собственное производство, которое с каждым днем выводило Японию на новый уровень экономического развития.

§ 2. Развитие автомобильной промышленности в послевоенный период (вторая половина ХХ века)

После сокрушительного поражения в войне, годы с 1945 по 1955 стали для Японии периодом реконструкции. Для восстановления разрушенной экономики как никогда требовался автомобильный транспорт. Но в стране при постоянных перебоях с электроэнергией и тотальном дефиците материалов поставщики не могли обеспечить качество запчастей. И многие предприятия, которые раньше выпускали детали для машин, чтобы как-то выжить, вынуждены были перепрофилироваться и заняться производством «горшков и кастрюль», инструментов и сельскохозяйственного оборудования. К тому же страна жила под тотальным давлением совета оккупационных сил, которые не спешили благоприятствовать подъему экономики, поскольку стояла задача свести к минимуму влияние японских дзайбацу[6] и ликвидировать самые корни японского милитаризма.

Только в 1947 году было разрешено производство небольших автомобилей (с объемом двигателей не более 1500 см. куб.). Интересно, что американцы, чтобы снизить безработицу, готовы были поставлять в Японию собственные поврежденные транспортные средства, лишь бы только не содействовать развитию японской промышленности. В 1949 году страна пережила серьезный кризис, сопровождавшийся массовыми забастовками. После этого последовала либерализация, и ограничения на производство были отменены. Благодаря мерам, предпринятым для развития промышленности, предприятия могли рассчитывать на кредиты под низкие проценты и налоговые льготы. Тогда же были основаны автомобильные торговые ассоциации, и введены законодательные меры по обеспечению безопасности транспорта — каждая разрабатываемая модель автомобиля должна была получить официальное одобрение Министерства транспорта.

Кто знает, как повернулась бы история, если бы не вспыхнувшая в 1950 году Корейская война и начавшаяся «гонка вооружений». Теперь США рассматривали Японию не как территорию оккупации, но как плацдарм для вероятной войны с Советским Союзом. Для того чтобы заручиться поддержкой нового правительства, в 1951 году США сняли с Японии оккупационный статус и провели ряд демократических реформ. В качестве материальной поддержки, а также с целью морально компенсировать унижение Японии (например, бессмысленные бомбардировки Хиросимы и Нагасаки), в экономику страны были инвестированы колоссальные по тем временам средства, из которых значительная часть предназначалась для автомобильной промышленности. Уже в 1953 году объем ВВП в стране превысил довоенный уровень. А через год в Токио состоялся первый автосалон. Выставку посетили 550 тысяч зрителей — это показывает, насколько важным стало событие для страны и для японского народа.

Официальным началом эры японских автомобилей считается 1955 год. В мае Министерство Международной Торговли и Промышленности [7] объявило программу «Народный Автомобиль». Для японских компаний это была прекрасная возможность активизировать производство за счет создания совершенно новых оригинальных моделей.

Правда, предусмотренные этой программой автомобили, должны были иметь скромные параметры: четыре места, масса не более чем 400 кг, двигатель объемом 350-500 куб. см., расход топлива не более литра на 30 км, стоимость не более 150 тыс. иен (позднее была поставлена другая планка — 250 тысяч). В дальнейшем программа корректировалась при четком согласовании с автопроизводителями.

Конкуренция среди компаний была дикая. Особенно рассчитывали на успех в национальном проекте производители, которые до этого занимались выпуском двух- и трехколесного мототранспорта. В 1955 году компания Suzuki начинает продажи автомобиля Suzulite (с двигателем 360 куб. см.) Fuji Heavy Industries выпускает модель Subaru 360, Mitsubishi — Mitsubishi 500 (500 куб. см.). В 1960 году Toyo Kogyo (сегодняшняя Mazda) создает купе Mazda R360, а в 1961 Toyota предлагает модель Publica (700 куб. см.). Перечисленные автомобили можно назвать самыми успешными проектами послевоенного периода. И все они созданы под влиянием объявленной концепции.

При поддержке Международного банка в стране был принят план строительства автомобильных дорог. А в октябре 1958 года с большой помпой состоялась церемония, открывающая строительство шоссе Мейсин, отметившее начало «Эры японских шоссе».

Частично автомобильная промышленность тех лет, как и в 20-е годы, пошла по пути сотрудничества с зарубежными компаниями. Так Nissan в 1953 году собрал первые Austin A40, а полноценное собственное производство началось только в 1956 году. Isuzu производила автомобили Hillman до 1957 года. Грузовики Hino делались по лицензии Renault[8] . Mitsubishi в тот период тоже была заинтересована в сотрудничестве с иноземцами — в 1956 году выпустила джип, в котором, помимо собственных наработок, были использованы идеи американского Willys[9].

С другой стороны, Toyota и Nissan, несмотря на все трудности, намерены были выпускать только автомобили собственного производства, нисколько не ограничивая себя рамками проекта «Народный Автомобиль». Первая компания в январе 1955 года выпустила модель Toyopet Crown, вторая — Prince Skyline в апреле 1957-го и Datsun Bluebird в 1958. В дальнейшем конкуренция развернулась между Toyota Crown и Datsun Bluebird. Но производство автомобилей малого класса оказалось самым перспективным направлением. Была разработана новая политика гарантийной поддержки. Банки стали широко предлагать автомобильные кредиты. Все это способствовало быстрой автомобилизации Японии. К примеру, с 1960 по 1973 годы автомобильный парк страны увеличился почти в 20 раз.

Послевоенный экспорт японских автомобилей начался еще в конце 40-х годов, а в 50-х были построены первые предприятия за рубежом — в Бразилии, Мексике, Чили и Южной Африке. Изготовители стали принимать участие в международных автомобильных состязаниях. В сентябре 1958 года японская команда на Nissan Datsun 210 выигрывает международное ралли в Австралии. Это был первый японский автомобиль, добившийся такого неслыханного успеха.

С 1965 года закончился период технологических связей с зарубежными компаниями, когда японские изготовители приобретали необходимые технологии. Японцы показали себя хорошими учениками, и теперь могли продемонстрировать всему миру результаты самостоятельного труда.

Если до войны в Японии властвовали монополии, которые строились по клановым, семейным принципам, то в период экономического роста основу экономики стали составлять мощные финансовые группы — объединения промышленных и финансовых компаний, связанных корпоративными интересами, взаимным владением акций, общим директоратом. Каждый член группы мог рассчитывать на всяческую поддержку и протекторат. Высокая маневренность таких групп позволила новым японским монополиям расширить свое влияние и за пределами страны. Кроме того, создавались ассоциации изготовителей чего бы то ни было, в том числе и Ассоциация изготовителей автомобилей, которые фактически сливались в одно юридическое лицо. И все это при жесткой, почти феодальной дисциплине, в полном соответствии с национальным кодексом чести. Успеху содействовали и особенности автомобильного производства — создание семейств автомобилей с высокой степенью унификации, быстрый переход от одной модели к другой.

Неудивительно, что японская промышленность демонстрировала непревзойденные темпы роста. В 1962 году по выпуску автомобилей Япония занимала шестое место. В следующем году обошла Италию, еще через год Францию. В 1966 и 1967 годах позади остались Великобритания и ФРГ. Уже мало кто сомневался, что Япония когда-нибудь обставит своего «злейшего друга» США и станет самым крупным в мире производителем автомобилей. Это случилось в 1980 году.

Вообще, в послевоенные годы автомобили чрезвычайно изменили культуру и образ жизни японцев. Любая машина воспринималась, прежде всего, как средство коммуникации. Простые японцы мечтали о том, чтобы иметь автомобиль в частном пользовании. А производители мечтали о том, чтобы покорять не только внутренние, но и внешние рынки. Даже в сложном 1948 году Япония экспортировала 301 автомобиль и примерно 1100 единиц в 1949 году. [12] Но теперь уже можно было совершенно реально рассуждать о головокружительных перспективах общемировой экспансии. На этот раз самого мирного характера. Благодаря мерам поддержки отечественного производителя и новым нормам безопасности, японские автомобили отличались высокой конкурентоспособностью. Перспективы на внешних рынках оказались блестящими. Сама судьба повернулась к Японии лицом. Страна, которая вынужденно пошла по пути развития малолитражного транспорта, в конечном итоге получила от этого неслыханные дивиденды. И даже первый нефтяной кризис 1973 года сыграл Японии на руку — ни в одной стране мира не производилось столько экономичных автомобилей.

Новый период роста начался в 70-х ХХ века, когда были поставлены задачи дальнейшего развития электроники, внедрения в производство автоматизации, робототехники, цифровых технологий. В тот период японцы не гнушались интеллектуального шпионажа — брали все патенты, которые «плохо лежали». Все это отнюдь не для того, чтобы в конце 80-х герой популярного фильма, попав в прошлое своих родителей, мог произнести коронную фразу: «Док, все самое лучшее делается в Японии!»[10]

В результате, послевоенный период развития японской автомобильной промышленности оказался феноменальным. Быстрый рост, экономическая независимость, высокий экспорт и огромные перспективы на будущее в производстве автомобилей позволили Японии достойно выйти на международную арену.

§ 3. Автотранспорт Японии на современном этапе

   Сегодня Япония — это один из признанных мировых лидеров в автомобилестроении. В стране насчитывается одиннадцать автомобильных компаний. Во всем мире хорошо известны названия крупнейших японских компаний: «Тойота» (на долю которой приходится 35% выпускаемых японскими компаниями легковых автомобилей и 25% грузовиков и автобусов), «Ниссан» (около 15% и 10% соответственно), «Хонда» (около 15% легковых автомобилей), «Мицубиси» (около 10% и 15%), а также «Судзуки» (8,5 и 11), «Мазда» (8 и 5). [13]