Место России в мировой транспортной системе

Оглавление

1.Понятие и сущность мировой транспортной системы 2

2. Место российской транспортной системы в мировом транспорте 4

3. Краткая характеристика транспортной системы России 12

4. Проблемы и перспективы интеграции России в мировую транспортную систему 13

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ 17

1.Понятие и сущность мировой транспортной системы

Все пути сообщения и транспортные средства в совокупности образуют мировую транспортную систему. Она сформировалась в XX в. В ней можно выделить транспортные системы экономически развитых и развивающихся стран, а также региональные транспортные системы.

Без транспорта было бы невозможно само возникновение мировой экономической системы, ее формирование и развитие. Будучи составной частью всего воспроизводства, транспорт продолжает производственный процесс в сфере обращения. С одной стороны, он как бы соединяет время и пространство, разделяющие производителей, покупателей и продавцов, ослабляет временной и пространственный разрыв между производством и потреблением. С другой стороны, транспорт - чуткий барометр мирового хозяйства, отражающий в своей эволюции сдвиги в научно-технической области и содействующий им. Как потребитель большого объема оборудования, разнообразных транспортных средств, топлива и энергии, он во многом определяет загрузку производственных мощностей, влияет на структуру ВВП. Доля транспорта в мировом ВВП колеблется от 4 до 9%.

Наиболее высокого уровня развития достигла региональная транспортная система Северной Америки. На нее приходится около 30% общей протяженности мировых путей сообщения, а по таким видам транспорта, как автомобильный и трубопроводный, эта доля еще выше. Северная Америка занимает первое место и по грузообороту большинства видов транспорта. Региональная транспортная система зарубежной Европы уступает системе Северной Америки по дальности перевозок, но зато превосходит ее по густоте сети и частоте движения.

На региональную систему стран -- членов СНГ приходится всего 10% мировой транспортной сети, однако по объему грузооборота она занимает первое место в мире.

Транспортная составляющая, т.е. уровень расходов на транспорт в общих издержках производства, является значительной величиной. Она колеблется в зависимости от вида продукции в пределах 1/5, а иногда достигает уровня 1/3 издержек.

Важнейшим критерием оценки работы транспорта является транспортоемкость производства, выражающая соотношение между перевозками и производством. Транспортоемкость мирового хозяйства развивается противоречиво. С одной стороны, возрастают общие параметры транспортной системы. В различных современных отраслях и обслуживающих предприятиях транспорта занято более 100 млн. человек. Здесь используется около 10% стоимости производственных фондов мировой экономики. Общая длина всех путей сообщения составляет приблизительно 30 млн. км (без морских, но включая городские автотрассы). Ежегодно вол всем мире всеми видами транспорта перевозится свыше 100 млрд. тонн грузов и более 1 трлн. пассажиров. В этих перевозках участвуют свыше 700 млн. автомобилей, 40 тыс. морских судов, 11 тыс. рейсовых самолетов, 200 тыс. локомотивов. Количество этих транспортных средств постоянно растет.

С другой стороны, увеличивается роль качественных показателей. Усиливается дифференциация отправок, перевозок грузов мелкими партиями. Под влиянием технико-технологических сдвигов растет производительность труда на транспорте. Особое значение приобретают требования к сохранности и скорости доставки грузов, обеспечения безопасности движения. Растут требования к комфортности, особенно международных пассажирских перевозок. Огромное значение приобретают экологические аспекты развития транспорта.

Все эти факторы делают не столь быстрым рост транспорта при качественных изменениях ряда его показателей. Под влиянием НТР в развитии транспорта растет использование новых современных видов техники и технологий (контейнеризация, интегрированные транспортные системы с участием различных видов транспорта и др.), меняется соотношение между основными его отраслями.

Различают наземный (железнодорожный, автомобильный и трубопроводный), водный (морской и речной), воздушный (авиационный) и другие виды транспорта.

В мировом грузообороте лидирует морской транспорт, значительно уменьшилась доля железнодорожного транспорта, быстро растет доля трубопроводного транспорта.

Основную часть международных морских грузопотоков составляют массовые наливные и навалочные грузы, млн. т: сырая нефть - 1000, нефтепродукты - 300, железная руда - 340, каменный уголь - 370, зерно - 250. Из других грузов морской торговли выделяются генеральные, или тарно-штучные, грузы, т.е. готовая промышленная продукция, полуфабрикаты, продовольствие. Их годовой объем оценивается в 700 млн. т.

Все более широкое распространение получают так называемые интермодальные перевозки, в которых участвуют два и более видов транспорта. Для этих перевозок характерно точное соблюдение сроков и ритмичности доставки грузов.

2. Место российской транспортной системы в мировом транспорте

В условиях формирования новой модели развития мировой экономики транспорт является инструментом реализации национальных интересов России, обеспечения достойного места страны в мировой хозяйственной системе.

Глобализация экономики и сопровождающие ее процессы развития внешнеторгового обмена требуют новых подходов к развитию транспорта, поиску новых технологий и рациональных путей освоения перевозок пассажиров и грузов.

В целом по стране транспортный комплекс размещен неравномерно. В основном он располагается в европейской части нашей страны. Это объясняется тем, что здесь располагаются основные промышленные центры и населенные пункты. В настоящее время следует признать, что транспортная инфраструктура в России и, особенно в ее восточных регионах, развита недостаточно.

Россия отстает от США по длине железнодорожных магистралей в 2,3 раза. Если же рассматривать плотность железных дорог на 1000 квадратных километров территории, то по этому показателю Россия занимает 12 место.

Таблица 2.1

Протяженность путей сообщения (тыс. км)

1) Эксплуатационная длина.

Аналогичное положение с сетью автомобильных дорог. По плотности автомобильных дорог на 1000 км2 территории Россия значительно уступает зарубежным странам. Не завершено формирование опорной сети на Северо-Западе страны, на Севере, в Сибири и на Дальнем Востоке. Таким образом, очевидно, что Россия, для того, что бы стать одним из мировых лидеров в транспортной системе нуждается в развитии транспортной сети.

Грузооборот российского транспорта в январе-декабре 2011 года вырос на 3,4% по сравнению с аналогичным периодом 2010 года и составил 4,914 трлн тонно-км, сообщила в четверг Федеральная служба государственной статистики РФ (Росстат).

Грузооборот железнодорожного транспорта в 2011 году увеличился на 5,7%, до 2,126 трлн тонно-км, автомобильного - на 11,8%, до 222,8 млрд тонно-км, внутреннего водного - на 13%, до 61 млрд тонно-км, воздушного - на 4,5%, до 4,9 млрд тонно-км, трубного - на 1,7%, до 2,421 трлн тонно-км.

Грузооборот морского транспорта в 2011 году сократился на 22,8% до 77,5 млрд тонно-км.

Росстат отмечает, что в декабре 2011 года грузооборот увеличился на 4,7% - до 433,9 млрд тонно-км. Так, грузооборот железнодорожного транспорта в декабре увеличился на 12,2% до 188,1 млрд тонно-км, автомобильного - на 11,3% до 21,3 млрд тонно-км, внутреннего водного - на 24,9%, до 0,8 млрд тонно-км, воздушного - на 6,4% до 0,4 млрд тонно-км, морского - на 8,7% до 8,3 млрд тонно-км.

В то же время грузооборот трубного транспорта в декабре сократился на 1,9% до 215 млрд тонно-км.

Таблица 2.2

Перевозки грузов по видам транспорта общего пользования (миллионов тонн)

Размещение водного транспорта в целом, а в частности морского транспорта зависит от природных условий.

Если обратиться к морскому транспорту, то и здесь существует ряд проблем. Во-первых, старение судов и недостаточное обновление российского флота. Во-вторых, переход части судов (как правило, наиболее современных и оснащенных) под флаги других государств. В-третьих, необходимость в модернизации российских портов.

С распадом СССР Россия потеряла значительную часть наиболее крупных и оснащенных портов на Балтийском и Черном морях, в этой связи остро встает задача развития портов на Черном море и особенно на Балтике. Данная задача является не только транспортной, но и политической. В настоящее время идет процесс создания условий для переориентации российских грузов с портов стран Балтии (Латвии, Литвы и Эстонии) на российские порты Санкт-Петербурга, Ленинградской области и Калининградской области, часть их комплексов уже в ведена в эксплуатацию. Необходимо отметить, что развитие Калининградской области как крупного транспортного центра имеет важное геополитическое значение, создавая условия и механизмы консолидированного развития территории в рамках единого федеративного государства.

Внутренние судоходные водные пути относятся к различным речным бассейнам. Преобладающую часть грузовых перевозок и грузооборота выполняют пароходства трех воднотранспортных бассейнов: Волжско-Камского, Западно-Сибирского и Северо-Западного.

Стержнем воднотранспортной системы является Единая глубоководная система европейской части России общей протяженностью 6,3 тыс. км. В нее входят глубоководные участки Волги, Камы, Москвы-реки, Дона и межбассейновые глубоководные соединения - Московско-Волжское, Волго-балтийское, Беломорско-Балтийское, Волго-Донское. Составляя лишь 6% от общей протяженности внутренних водных путей, данная система выполняет 2/3 всей перевозочной работы речного транспорта страны.

Железнодорожный транспорт является одним из наиболее часто используемых видов транспорта, поэтому он должен быть размещен по стране повсеместно. На самом же деле железнодорожный транспорт размещен неравномерно. Густой и разветвленной сетью железных дорог обладает европейская часть России. Это связано не только с огромными территориями страны, но и с большой территориальной дифференциацией в ее заселенности, уровне и типе хозяйствования. Конфигурация сети радиально-кольцевая с центром в городе Москве. Плотность железных дорог России достаточно низкая 5 км на 1000 км2 , поэтому довольно высока их грузонапряженность.

В последнее время доля железнодорожного транспорта в общем грузообороте увеличилась и он сохраняет свое ведущее значение в единой транспортной системе, что обусловлено в первую очередь соответствием главных магистралей основным транспортно-экономическим связям, а также его технико-экономическими преимуществами в условиях РФ над другими видами наземного транспорта. Водные пути далеко не везде совпадают с ними, кроме того, зима приостанавливает навигацию на многих речных и морских путях на длительный срок. Сокращение удельного веса речного в грузообороте страны объясняется, прежде всего, наличием других, более эффективных видов транспорта: трубопроводного и автомобильного.

Таблица 2.3

Перевозки пассажиров по видам транспорта общего пользования (миллионов человек)

¹⁾  - Включая малые предприятия.

²⁾  - Начиная с 2007 г. включая данные по организациям всех видов деятельности.  

Автомобильный транспорт - ключевой элемент транспортной системы страны. В настоящее время автомобильный транспорт выполняет более 50% объемов перевозок грузов и пассажиров страны, являясь, по сути, «главным перевозчиком» страны. Как и железнодорожный транспорт, автомобильный транспорт размещен неравномерно. Основные дороги расположены в европейской части России.

Среди всех выделяются дороги федерального назначения. Этим дорогам уделяется большое значение, так как по ним передвигаются основные грузопотоки.

Кроме дорог федерального назначения выделяют дороги республиканского значения. Эти дороги связывают республики СНГ. Им также уделяется большое значение, так как эти дороги улучшают экономические связи между государствами бывшего СССР.

Как и в железнодорожном транспорте, Москва является крупным дорожным узлом России. Все дороги более или менее ориентированы на Москву. Конфигурация дорог - радиально-кольцевая. От Москвы отходят важнейшие автомагистрали во всех направлениях.

Плотность автодорог по всей стране различна. Наибольшее их сосредоточение в европейской части России, за Уралом плотность автодорог уменьшается. Это связано с тем, что наибольшее сосредоточение население располагается именно в европейской части страны.

Особенно велик удельный вес автотранспорта в городах. Усиление его роли закономерно, так как большая часть пассажирских перевозок приходится на маршруты между населенными пунктами, не имеющими прямой железнодорожной связи. В направлениях, параллельных железнодорожным линиям, автобусами перевозится только 1/4 всех пассажиров. За последние годы численность поездок по железным дорогам на расстояния свыше 1000 км уменьшается, а на воздушном транспорте они растут.

Особое значение имеют вопросы развития трубопроводного транспорта, способствующего решению задач диверсификации поставок нашей нефти, расширению пропускной способности трубопроводной системы, развитию газораспределительной сети внутри нашей страны, включая расширение системы на восток России. Однако, до сих пор вопросы строительства трубопроводного транспорта, как на законодательном, так и на подзаконном уровне не урегулированы, что не способствует реализации общегосударственных задач.

По количеству трубопроводов Россия занимает второе место после США. Но, в отличие от американских, трубопроводы в нашей стране являются более протяженными, а диаметр используемых в России труб больше, чем в США. Также эксперты говорят о том, что длина сварного шва российских нефтепроводов на 30% больше, чем во всем мире. В настоящее время в России протяженность магистральных газопроводов составляет 161,7 тыс. км, а нефтепроводов -- 70 тыс. километров.

Популярность нефтепроводов объясняется его эффективностью (он может служить долгое время при единовременных затратах на строительство), а также дешевизной транспортировки.

Подсчитано, что на доставку каждой тонны нефти по трубам требуется в десять с лишним раз меньше трудовых затрат, чем для ее перевозки по железным дорогам.

Все нефтепроводы в России эксплуатирует компания “Транснефть” и ее основной работой сегодня является не столько строительство новых трубопроводов, сколько поддержание работоспособности уже существующих, ведь семьдесят три процента нефтепроводов были построены более 20 лет назад. В 2010 году компания утвердила «Программу технического перевооружения, капитального ремонта и развития объектов магистральных нефтепроводов ОАО «АК «Транснефть» на период 2011-2017 годов». Программой предусматривается замена до 2017 года трубопроводов общей протяженностью 6 503 км. В первую очередь замене подлежат участки магистральных нефтепроводов, переходы через водные преграды и малые водотоки, построенные в период шестидесятых-семидесятых годов прошлого века с применением труб из низконадежных марок стали. По всем участкам магистральных нефтепроводов, сроком эксплуатации от 30 лет, специалисты компании провели диагностическое обследование технического состояния, выполнили расчеты по срокам их безопасной эксплуатации.

Второй большой задачей является возведение новых трубопроводов. За последние десять лет протяженность трубопроводов “Транснефти” увеличилась на семь тысяч километров. Этот процесс продолжается и сегодня. Направление основных нефтепроводов России и планы их развития отражают географию экспортных поставок, а также геополитические интересы страны. Так, не секрет, что ряд крупных проектов, такие как БТС-2 и ВСТО направлены на диверсификацию поставок нефти, когда Европа перестает быть ее единственным потребителем и вынуждена бороться за дополнительные объемы. Также это строительство преследует своей целью исключение из числа стран-транзитеров российской нефти тех партнеров, которые не могут гарантировать бесперебойность прохождения “черного золота” по их территории вне зависимости от политического или экономического состояния страны.

На сегодняшний момент можно выделить три основных направления, в рамках которых работает “Транснефть”:

· Северо-западное направление: проект БТС-2; «Дружба»;

· Азиатско-Тихоокеанский регион: проект ВСТО и идущие с севера отводы «Заполярье-Пурпе», «Пурпе-Самотлор»;

· Южные проекты: «Тихорецк - Туапсе-2»; проект «Юг»;

· Международные проекты: расширение КТК, «Бургас-Александруполис», «Самсун-Джейхан».

Крупнейшим авиатранспортным узлом России и стран СНГ является Москва. Крупными авиатранспортными узлами являются также Санкт-Петербург (Пулково) - второй по значению после Москвы, Уфа, Самара, Екатеринбург (Кольцово), Минеральные Воды, Сочи - в европейской части страны, Нижневартовск, Сургут, Тюмень, Новосибирск (Толмачово) - в Западной Сибири, Красноярск и Иркутск - в Восточной Сибири, Хабаровск и Владивосток - на Дальнем Востоке.

Несмотря на имеющиеся проблемы в развитии отдельных видов транспорта, выгодное геополитическое положение позволяет Российской Федерации претендовать на одно из ведущих мест в транспортной инфраструктуре мира, играть важную роль в мировой экономической системе и на международной политической арене в качестве транспортного моста между Европой, Азией и Америкой (по направлениям Запад - Восток, Север - Юг).

Стратегическим интересам России отвечает формирование системы международных транспортных коридоров и реализация ее транзитного потенциала.

3. Краткая характеристика транспортной системы России

Транспорт образно называют “кровеносной системой” хозяйства. С его помощью осуществляется перемещение огромных масс грузов и пассажиров как внутри городов, так и в междугородном, межрайонном и международном сообщениях. Надежные транспортные связи являются необходимым и обязательным условием специализации любых территорий на производстве продукции, предназначенной для потребления за их пределами. Н.Н. Баранский писал: “Районы в экономическом смысле как специализированные ванные, дифференцированные части единого хозяйственного целого -- мыслимы только при наличии достаточно уже развитого транспорта. Иными словами, транспортные связи -- основа территориального разделения труда.  
Транспорт -- самостоятельная отрасль хозяйства, которую следует отнести к производственной сфере. Сюда же логично включить и перемещение людей с трудовыми целями. Перемещение грузов и пассажиров является одновременно и производственным процессом, и продукцией транспорта. В настоящее время в транспортном комплексе России занято около 4 млн. человек, на него приходится свыше 1/10 всех основных фондов экономики страны и валового внутреннего продукта. На транспорт выпадает, чуть ли не 1/З услуг, оказываемых населению.  
Для России с ее огромными пространствами, суровым климатом и крупными перевозками массовых грузов на большие расстояния первостепенное значение имеют всепогодные виды наземного транспорта, отличающиеся наименьшими издержками. К таким видам транспорта в первую очередь относятся железнодорожный и трубопроводный. Именно на них падает основной объем грузовой работы отечественного транспорта.  
Водный и автомобильный транспорт играют в России значительно меньшую роль, чем в экономически развитых странах Западной Европы, США и Японии. Первый -- из-за замерзаемости большинства морей и всех рек, имеющих относительно короткий навигационный период, второй -- как из-за более поздней автомобилизации России, так и в силу более высоких удельных затрат на строительство и эксплуатацию автодорог и автотранспорта в суровых и сложных климатических условиях. Больше всего грузов (почти 1/2) перевозит автотранспорт. Однако его роль в общей тонно-километровой работе (грузообороте) транспорта России невелика. Это объясняется крайне незначительными средними расстояниями перевозки грузов (плечом): в основном в пределах городов и их ближайшего окружения, в карьерах открытых разработок полезных ископаемых, на лесовозных дорогах в районах лесозаготовок и т.д.  
По суммарным объемам перевозки грузов и тонно-километровой работе транспорта Россия, наряду с США, занимает лидирующие позиции в мире. Современное состояние транспортного комплекса страны определяется сложившимся положением, характеризующимся спадом производства снижением инвестиционной активности, ростом цен, нестабильностью внутриполитической обстановки. Это привело к снижению спроса на перевозки, сокращению их объемов, осложнению финансового положения транспортных предприятий и ускорению изношенности транспортных средств.

4. Проблемы и перспективы интеграции России в мировую транспортную систему

Для решения транспортных проблем социально-экономического развития РФ на период до 2020 года определены несколько целей: 
- ускорение товародвижения и снижение транспортных издержек в экономике; 
- повышение доступности транспортных услуг для населения; 
- повышение конкурентоспособности транспортной системы России на мировом рынке транспортных услуг; 
- повышение комплексной безопасности и устойчивости транспортной системы. 
Современное состояние транспортной инфраструктуры и основных фондов организаций транспортного комплекса не соответствует задачам модернизации страны. Это и ограниченность пропускных способностей транспортной инфраструктуры, и региональная неравномерность, и 50-60%-ный износ основных фондов по отдельным видам деятельности. Уровень транспортных издержек в цене готовой продукции сегодня составляет 20-25%, что выше уровня развитых стран в 2,5-3 раза. По данным доклада ВЭФ «Глобальная конкурентоспособность 2011-2012», Россия занимает 66-е место среди 142 стран мира. За период реализации госпрограммы произойдет снижение транспортоемкости внутреннего валового продукта на 5,3% к уровню 2011 года, что позволит уменьшить транспортную нагрузку на экономику за счет снижения уровня транспортных издержек в цене готовой продукции до 12-16% к 2020 году и до 8-10% к 2030 году. 
В настоящее время подвижность населения России составляет 6,9 тыс. пасс.-км в год, что в 3-4 раза меньше, чем в США, Канаде, Австралии и странах ЕС. Ожидается, что к 2020 году транспортная подвижность населения вырастет более чем на 50% к уровню 2011 года и составит 10,4 тыс. пасс.-км в год на 1 жителя, а к 2030 году достигнет 15,6 тыс. пасс.-км, что будет сопоставимо с уровнем транспортной подвижности населения в развитых зарубежных странах. 
Транспортная инфраструктура не соответствует потребностям внешней торговли, транспортные узлы и международные транспортные коридоры на территории России имеют низкие технические характеристики. Отечественные порты и подходы к ним имеют недостаточную пропускную способность. Все это вместе взятое создает серьезные проблемы при осуществлении транзитных перевозок. Сегодня транзитный потенциал России используется всего лишь на 3-5%, хотя наша страна, по мнению экспертов, могла бы претендовать как минимум на 10-15% от рынка перевозок.

В результате реализации предлагаемых мер прирост транзитных перевозок на территории Российской Федерации составит 12,7 млн тонн, а экспорт транспортных услуг вырастет в 2 раза к уровню 2011 года, что позволит увеличить долю транспортного комплекса в общем объеме экспорта товаров и услуг в 1,3 раза. 
Наконец, транспортная система в должной мере не отвечает критериям безопасности и устойчивости. Ежегодные потери от транспортных происшествий достигают 8% валового внутреннего продукта. Число погибших в ДТП в 2011 году составило 28 тыс. человек, или 18-19 человек в расчете на 100 тыс. населения в год (в странах ЕС этот показатель не превышает 8-9 человек). Путем повышения надежности объектов инфраструктуры и безопасности судоходства на внутренних водных путях, развития Единой системы управления воздушным движением и спутниковых систем навигации, технического переоснащения аварийно-спасательных служб на воздушном и водном видах транспорта, повышения качества подготовки специалистов в области транспорта и других мероприятий число погибших в ДТП должно сократиться до 10,6 случая на 100 тыс. населения в 2018 году и достичь уровня стран Евросоюза к 2020 году. 
В 2013 году на финансирование «Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте» из федерального бюджета будет выделено 13,3 млрд рублей. Так как действие данной программы заканчивается в 2013 году, Минтранс России готовит предложения по ее продлению до 2016 года. 
Общий объем финансирования Государственной программы «Развитие транспортной системы» составляет 12,3 трлн рублей. Доля федерального бюджета - почти 60%, средства юридических лиц - 40%, средства консолидированных бюджетов субъектов РФ - 0,4%. Предполагается, что объем инвестиций из федерального бюджета в рамках госпрограммы увеличится за время ее реализации от 0,48 до 0,63% ВВП. 
Хорошая новость для дорожников: финансирование мероприятий в сфере дорожного хозяйства за счет средств федерального бюджета будет осуществляться в рамках Федерального дорожного фонда. Размер ФДФ составит за время реализации программы более 5 трлн рублей. Начиная с 2014 года финансирование ремонта и содержания автомобильных дорог составит 100% от нормативов затрат. 
В целом инфраструктура различных видов транспорта будет развиваться на основе единого скоординированного плана с учетом межотраслевого баланса. 
Общественный совет Минтранса России поддержал проект Государственной программы РФ «Развитие транспортной системы», отметив при этом, что общий объем инвестиций в транспортный комплекс в объеме 2-2,5% ВВП является недостаточным для решения системных проблем и достижения стандартов развитых зарубежных стран. По мнению членов Общественного совета, вывод транспортной системы на качественно новый уровень требует инвестиций на уровне 4-4,5% ВВП. 
Кроме того, Общественный совет рекомендовал Правительству РФ вернуться к рассмотрению вопроса о мерах господдержки социально значимых пассажирских перевозок железнодорожным транспортом, а также о включении «инвестиционной составляющей» в тарифы на грузовые перевозки в регулируемом секторе. 
В свою очередь, Минтранс России для обсуждения документа в более широком контексте начинает активно привлекать к сотрудничеству членов экспертных советов, в том числе членов Экспертного совета при Правительстве Российской Федерации. Ожидается, что 22 ноября проект госпрограммы будет представлен в Правительстве РФ.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ:

  Глобализация производства и распределения транспортных услуг. // Независимая газета. - 2011. - №42.                  

Евсеев С.В. Эффективность транспортных услуг в современных условиях. // Экономические науки. - 2012. - №3. - С. 121-1363.                  

Евсеев С.В. Развитие транспортной системы России как один из важнейших факторов экономического роста. // Проблемы качества экономического роста: материалы междунар. науч. конгресса, 27-28 мая 2011 г. / Отв. ред. А.П. Жабин, Г.Р. Хасаев. - Самара: Изд-во Самар. гос. экон. акад., 2012. - С. 163-1674.                  

 Место транспорта России в мировой транспортной системе. // Экономика и жизнь. - 2012. - №15.                   Плужников К.И.

Бюллетень транспортной информации. - М., 2011. - №001. - С. 21-306.                  

Проблема развития транспорта в условиях глобализации мирового хозяйства. // Экономические науки. - 2012. - №1. - С.34.

Российский рынок транспортно-логистических услуг: тенденции и перспективы развития. // Экономика и жизнь. - 2012. - №38.                  

Транспортная стратегия Российской Федерации. // Режим доступа:  http://www.mintrans.ru/pressa/TransStrat_Gossovet_Rab_Groop_3.htm  

Справочно-информационный транспортный портал MRTRANS.RU: http://www.transportrussia.ru