Международные морские перевозки

Введение

История международного морского права уходит своими корнями  в глубокую древность. Как только мореплавание и торговля приобрели  межгосударственный характер, связали  государства друг с другом, возникла необходимость в регламентации морских сношений. С тех пор прошло много времени, но актуальность правового регулирования до сих пор существует.

Для сотрудничества и  экономического общения между 
различными странами, Россия, как и многие страны мира,  имеет выход на 
международные морские пути. Развитие этого направления транспортных 
операций является очень важным и экономически ценным для России.  
Заметной особенностью регулирования морских транспортных операций в 
последние годы является расширение круга многосторонних договоров, 
предусматривающих унифицированные материально-правовые и коллизионные нормы, позволяющие решать на единообразной основе сложные вопросы торгового мореплавания. Предметом унификации являются, например, правила о перевозке пассажиров, груза и багажа, об ограничении ответственности судовладельцев, об ответственности за загрязнение нефтью, столкновения судов и других инцидентов, осложняющих плавание, о 
спасании, о гражданской ответственности в области морской перевозки ядерных материалов и некоторые другие правила. В условиях активно развивающейся интернационализации производства стабильное, бесперебойное, эффективное международное транспортное обслуживание становится важнейшим условием нормального функционирования, как отдельных национальных хозяйств, так и мировой экономики в целом.

         При своей гибкости морской транспорт, тем не менее, остается одним из наиболее уязвимых звеньев мирохозяйственных связей и потому, очевидно, требует «бережного» отношения к себе.

Глава 1. Понятие и правовое регулирование международных морских  перевозок.

Правовое регулирование  перевозок грузов морем включает в себя нормы морского судоходства и торгового мореплавания и является подсистемой международного частного права. В доктрине уже довольно давно установились понятия «международное частное морское право» и «торговое мореплавание». Группы отношений в этой сфере: вещные права на морские суда, договоры морской пере возки, отношения, связанные с риском мореплавания. Коллизионное регулирование правоотношений в этой сфере характеризуется обилием разнообразных коллизионных норм, их развернутой системой. Кроме общих коллизионных привязок, действует большое количество специальных (закон флага и т.д.). Характерно видоизменение общих коллизионных начал, их трансформация в специальные: закон порта отправления - вместо закона места заключения договора, закон места столкновения судов вместо закона совершения правонарушения и др. Наиболее важными коллизионными принципами для международных морских перевозок являются автономия воли и закон суда. Судебная и арбитражная практики большинства государств демонстрируют широкое применение иностранного права.

В судах Великобритании и Франции (в соответствии с французским  законодательством) применяется закон  флага судна, а в судах ФРГ  предпочтение отдается закону места  назначения груза. Согласно закону Польши, применяется закон, избранный сторонами. При отсутствии выбора к договору перевозки применяется закон места нахождения перевозчика.¹

Процесс унификации международного частного морского права идет уже более ста лет. На региональном уровне наиболее удачными примерами унификации являются Кодекс Бустаманте, Соглашение Монтевидео о торговом судоходстве 1940 г. (Латинская Америка). В настоящее время в области международных морских перевозок действует большое количество универсальных, многосторонних международных соглашений: комплекс Брюссельских конвенций по международному морскому судоходству (Брюссельские конвенции 1910 г. для объединения некоторых правил относительно столкновения судов, относительно оказания помощи и спасания на море); Конвенция об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 г. с изменениями, внесенными протоколом 1996 г. (устанавливают посредством соглашения некоторые единообразные правила об ограничении ответственности по морским требованиям)²; Международная конвенция о морских залогах и ипотеках 1993 г.³ и другие.

Основными формами организации  морских перевозок являются линейная (регулярная) и трамповая (нерегулярная). Международная линейная перевозка  оформляется коносаментом. Коносамент – это специальная расписка, удостоверяющая принятие перевозчиком груза для транспортировки его морем.

Первая попытка определения  международного статуса коносамента  была предпринята в Брюссельской конвенции об унификации некоторых  правил о коносаменте 1924 г. (принята под эгидой Международного морского комитета). Конвенция вступила в силу в 1931 г. под названием Гаагские правила 1924 г. Эти правила представляют собой один из основных действующих источников унифицированных норм, регламентирующих имущественные отношения в области торгового мореплавания.

Ключевые положения  Гаагских правил – это нормы об ответственности перевозчика. Правилами  установлен обязательный минимум ответственности  перевозчика и одновременно защищены его интересы: предусмотрены исключения из правил об ответственности и перечислены основания, освобождающее судно и перевозчика от ответственности. Гаагские правила основаны на принципе презумпции вины перевозчика.

Гаагские правила имеют  диспозитивный характер и отличаются узкой сферой применения. Они содержат ограниченный круг унифицированных норм, регулирующих перевозку. Вне сферы действия Правил остались проблемы каботажа, чартера, погрузки, выгрузки.

В 1968 г. были приняты Правила Висби – дополнительный протокол к Брюссельской конвенции 1924 г. Правила Висби расширили сферу действия Гаагских правил, предусмотрев их применение к любому коносаменту. В Правилах 1968 г. закреплены нормы об усилении ответственности перевозчика, о повышении пределов его ответственности, увеличена оборотоспособность коносамента. В 1979 г. был принят Протокол об изменении Брюссельской конвенции 1924 г.

Конвенция ООН о морской  перевозке грузов 1978 г. (Гамбургские правила) имеет более широкую сферу действия, чем Гаагские правила (охватывают перевозки животных, палубных и опасных грузов). Гамбургские правила установили дополнительно еще 13 обязательных элементов коносамента. Все нормы Правил имеют императивный характер. Установлен принцип презумпции вины морского перевозчика, сформулированный в общей форме (не в виде перечня оснований, исключающих ответственность), расширены пределы его ответственности. Из Гамбургских правил исключены нормы об освобождении от ответственности при навигационной ошибке. По сравнению с Гаагскими правилами увеличены сроки исковой давности по требованиям к перевозчику. Гамбургские правила содержат целый конгломерат норм об арбитраже и юрисдикции: правило о множественности юрисдикции, возможность подсудности по выбору истца, отказ от практики решения вопроса о подсудности на основе пророгационного соглашения сторон, возможность арбитражного рассмотрения спора при наличии арбитражной оговорки.⁴

Морские перевозки пассажиров регулирует Афинская конвенция о  перевозке морем пассажиров и  их багажа 1974 г. В Конвенции определено понятие международной перевозки пассажиров. Афинская конвенция восприняла многие нормы Брюссельской конвенции – ответственность перевозчика за ущерб, принцип презюмируемой вины перевозчика, установление пределов его ответственности и освобождение от ответственности в случае виновного поведения пассажира. Бремя доказывания возложено на перевозчика. Афинская конвенция предусматривает возможность повышения пределов ответственности перевозчика на основе точно выраженного письменного соглашения между пассажиром и перевозчиком. Нормы Конвенции вводят в оборот новое понятие «каютный багаж».⁵

Глава 2. Договоры, регулирующие международные морские  перевозки.

2.1 Общие положения  договора международной морской  перевозки.

Перевозка грузов морским  транспортом осуществляется на основе договора морской перевозки, который имеет следующие основные формы: чартер, коносамент, букинг-нот, берс-нот и фиксчур-нот. 
Договором морской перевозки грузов в трамповом судоходстве является чартер (charter party), в линейном - коносамент (Bill of Lading). 
Договор морской перевозки груза должен заключаться в письменной форме. Наличие и содержание договора морской перевозки могут подтверждаться чартером, коносаментом или другими письменными доказательствами.⁶  
При перевозках по чартеру для размещения груза предоставляется судно целиком или его определенная часть. Эту форму договора применяют при перевозках массовых грузов, поставки которых осуществляются пароходными партиями, наливных, навалочных и лесных.

В чартере детально оговаривают содержание договора и взаимные обязательства сторон: наименование и технико-эксплуатационные характеристики судна, род груза, его транспортные особенности и количество, порты погрузки и выгрузки, сроки готовности судна под погрузку, фрахт, порядок расчета сталийного времени и т. д. Условия чартера согласовывают фрахтователь и перевозчик, при этом они являются обязательными только для партнеров и только на период данной сделки. На практике для оформления договора используют типовые проформы чартеров. В настоящее время насчитывается свыше 400 проформ чартеров, которые охватывают все основные грузопотоки массовых грузов.

В качестве договора морской  перевозки при отправках мелкопартионных  генеральных грузов в линейном судоходстве  используют коносамент. В отличие  от чартера условия линейного коносамента разрабатывает судоходная компания (конференция) односторонне, без согласования с грузовладельцами, и они являются едиными для всех отправителей и действуют в течение длительного времени.

Согласно условиям коносамента  капитану предоставляется право размещать груз в подпалубных помещениях судна по своему усмотрению. Размещение груза на верхней палубе должно быть предварительно согласовано с грузовладельцем.

Важной особенностью перевозок по коносаменту является то, что линейные компании, как правило, принимают груз к перевозке заблаговременно до подхода судна (обеспечивают его хранение на своих складах, производят комплектацию судовых партий и подготовку грузовых документов). Погрузка-выгрузка оплачивается судовладельцем и организуется на причалах линии.⁷

2.2 Договор  международной морской перевозки  по коносаменту

Коносамент – один из главных инструментов в сделках, связанных с использованием морских  судов. С юридической стороны  коносамент представляет собой: расписку перевозчика о приёме груза указанного рода, в указанном количестве и состоянии;

1) доказательство договора  перевозки;

2) товарораспорядительный  документ, позволяющий его владельцу распоряжаться грузом.⁸

          Законом установлены основные руководящие начала для перевозчика и отправителя о времени выдачи коносамента и тех условий, при которых допустима его выдача. Содержание понятия "выдача" коносамента раскрывается в ч.1 ст.142 КТМ РФ указанием на две главные обязанности перевозчика: выдать коносамент после приёма груза и выдать его управомоченному лицу - отправителю. Отправитель вправе потребовать от перевозчика выдачи вместо коносамента морской накладной или иного подтверждающего прием груза для перевозки документа. Выполнять свойственные ему функции может только коносамент, обеспеченный грузом.          По российскому праву выдача коносамента допустима после того, как весь груз будет "вверен перевозчику", "после приёма груза перевозчиком".⁹  
          В иностранном праве также указывается, что для выдачи коносамента требуется, прежде всего, фактическое вручение груза перевозчику, передача ему физического владения грузом и контроль над ним. 
Выдача коносамента допускается только после приема груза к перевозке. Он выдается один раз для перевозки данной партии груза. Вторичная выдача коносамента по одному и тому же грузу допустима только при условии возвращения перевозчику ранее выданных отправителю экземпляров. Несоблюдение этого правила приводит к имущественной ответственности перевозчика. Коносамент выписывается на каждую отдельную партию груза, принятого на судно. Применяются два вида коносаментов в зависимости от времени их выдачи отправителю: для груза, принятого к перевозке (received for shipment), и для груза, принятого на борт (on board или shipped on board). Первый вид практикуется при базисном условии Федеральной антипонопольной службы и при линейных перевозках, когда груз принимается на склад для дальнейшей его отправки на очередном судне по расписанию. В результате, грузоотправитель получает возможность иметь на руках товарораспорядительный документ и распоряжаться им по своему усмотрению. Бортовой коносамент выдается на погруженный, на борт товар. В ряде случаев условия контракта требуют, чтобы на коносаменте была еще дополнительная надпись: "на борту" ("on board"). Коносаменты, используемые в Российской внешней торговле, выписываются обычно для товара, уже погруженного на судно.¹⁰ 
          В соответствии с Кодексом торгового мореплавания коносамент содержит следующие реквизиты:

1. наименование перевозчика и место его нахождения;
2. наименование порта погрузки согласно договору морской перевозки груза и дата приема груза перевозчиком в порту погрузки;
3. наименование отправителя и место его нахождения;
4. наименование порта выгрузки согласно договору морской перевозки груза;
5. наименование порта выгрузки согласно договору морской перевозки груза;
6. наименование груза, необходимые для идентификации груза основные марки, указание в соответствующих случаях на опасный характер или особые свойства груза, число мест или предметов и масса груза или обозначенное иным образом его количество. При этом все данные указываются так, как они представлены отправителем;
7. внешнее состояние груза и его упаковки;
8. фрахт в размере, подлежащем уплате получателем, или иное указание на то, что фрахт должен уплачиваться им;
9. время и место выдачи коносамента;
10. число оригиналов коносамента, если их больше чем один;
11. подпись перевозчика или действующего от его имени лица.

При этом в КТМ РФ предусматриваются следующие варианты:  
- конкретное наименование получателя. В этом случае коносамент называется именным. Применяется он в том случае, когда товар уже продан и отправлен по адресу получателя

- коносамент на предъявителя. В этом случае графа "грузополучатель" не содержит никаких указаний, и груз выдается тому, кто его предъявит;  
- коносамент может быть выписан "приказу отправителя" или "приказу получателя". В этом случае коносамент носит название ордерного. В графе "наименование получателя" должно быть указано: "to order of ..." и далее наименование организации отправителя или получателя. В практике международной торговли и внешней торговли России преобладают ордерные коносаменты, так как они упрощают передачу прав на груз. Именные же коносаменты выписываются реже, преимущественно на ценные грузы.¹¹ 

2.3 Рейсовый чартер

Рейсовый чартер (англ. voyage charter) принято считать одним  из трех основных видов чартеров, применяемых  в обычной практике международного торгового мореплавания. Наряду с  тайм-чартером и бербоут-чартером рейсовый чартер составляет договорную основу трампового судоходства. В профессиональной правовой и экономической литературе условия рейсового чартера принято анализировать и давать в сравнении с условиями других видов чартеров. Все это дает основание на первый взгляд отнести рейсовый чартер к еще одной разновидности договора аренды судов.¹²

Российское общегражданское  и морское законодательство не содержит дефиниции договора, именуемого рейсовым чартером (В законодательстве многих зарубежных стран рейсовый чартер присутствует. Например, в ст. 134 КТМ Украины 1995 г. рейсовый чартер определен в качестве одного из документов, подтверждающих наличие и содержание договора морской перевозки груза). Можно найти определение договора фрахтования (чартер), которое приведено в статье 787 ГК РФ, и чартера как договора морской перевозки груза (подпункт 1 пункта 2 статьи 115 КТМ РФ). Существенные условия договора фрахтования позволяют классифицировать чартер в качестве такого договора, когда фрахтовщик предоставляет фрахтователю за плату все (чаще всего!) транспортное средство (судно) для перевозки грузов на один или несколько рейсов.

Речь идет о договоре перевозки, не носящем публичный  характер. Фрахтователь договаривается с перевозчиком о доставке морским  путем грузов на конкретном судне. Маршрут  перевозки должен удовлетворять требованиям фрахтователя и может не совпадать (и, как правило, не совпадает) с маршрутом движения судов на регулярных линиях. Итак, речь идет об индивидуализации судна, а также о выделении его вместимости (трюмов, твиндеков, палуб, контейнерных ячеек) для перевозки конкретных грузов за согласованную сторонами плату между двумя или несколькими портами. 
          Здесь нет признаков какого-либо вида договора аренды транспортного средства, зато присутствуют все существенные условия договора перевозки груза. Речь идет об индивидуальном предоставлении вместимости судна для перевозки грузов определенного грузовладельца. Управление судном и его техническая и коммерческая эксплуатация осуществляются судовладельцем, который для фрахтователя является перевозчиком. Фрахтователь не приобретает никаких прав на владение и использование судна, кроме как право получить для перевозки грузов судно (или его часть) на иных, нежели публичные, условиях. Предметом договора является перевозка груза между портами отправления и назначения (рейс), а не срок использования судна. Фрахтователь несет расходы, а судовладелец, соответственно, получает доходы, связанные с конкретной перевозкой конкретного количества груза по конкретному маршруту доставки. В пункте 4 статьи 115 КТМ РФ указано, что фрахтователем будет являться лицо, которое заключит такой договор морской перевозки груза.¹³

Перевозчиком будет  являться лицо, которое на законных для соответствующей страны основаниях (в том числе и правила и  процедуры национального лицензирования международной перевозочной деятельности на морском транспорте) имеет право вступать в договорные отношения, связанные, в частности, с международной морской перевозкой груза. Это в равной степени относится как к договорному, так и к фактическому перевозчику. Их отношения между собой не изменяют правовое положение сторон рейсового чартера (чартера). Кроме того, договор может быть заключен от имени перевозчика, например, его агентом. Права собственности на судно не обязательны для идентификации перевозчика. Фрахтователи по тайм-чартеру или бербоут-чартеру могут выступать в качестве перевозчика в отношениях с грузоотправителями (фрахтователями) по рейсовому чартеру (чартеру).¹⁴

Термин "фрахтователь" имеет в КТМ РФ двойное значение. Если согласно пункту 1 статьи 115 фрахтователь является стороной договора морской перевозки груза, то на основании статей 198 и 211 КТМ РФ фрахтователь определен в качестве стороны тайм-чартера и бербоут-чартера соответственно. А данные договоры представляют собой, как было установлено, разновидности договоров аренды морских судов.

Существенные условия  рейсового чартера (чартера) позволяют  квалифицировать его в качестве консенсуального, срочного, возмездного  договора. Для исполнения договора перевозки требуется предварительная индивидуализация судна, на котором будет перевозиться груз. Следовательно, рейсовый чартер (чартер) должен быть заключен до передачи груза перевозчику. Маршрут (маршруты) перевозки определяется соглашением сторон (Разновидностями рейсового чартера (чартера) являются чартер на кругорейс (перевозка грузов в прямом и обратном направлениях) и чартер на несколько (два и более) последовательных рейсов, когда перевозка грузов осуществляется несколькими рейсами по маршрутам, согласованным сторонами в договоре). Следовательно, существует определенный сторонами срок исполнения перевозчиком обязательств по доставке груза или же перевозка должна быть осуществлена перевозчиком в разумный срок. Оплата фрахтователем услуг перевозчика (фрахт) указывает на возмездность договора.¹⁵

Наличие и содержание рейсового чартера (чартера) подтверждаются чартером. Следовательно, чартер-договор  подтверждается чартером-документом, т.е. заключается в письменной форме (статья 117 КТМ РФ).

Соотношение условий  рейсового чартера (чартера) и коносамента определено в статье 119 КТМ РФ. В ней, в частности, указывается на то, что отношения между перевозчиком и не являющимся стороной договора морской перевозки груза получателем определяются коносаментом. Если договор морской перевозки заключен по рейсовому чартеру (чартеру) и если фрахтователь является получателем, то отношения между перевозчиком и получателем определяются не коносаментом, а чартером. В любом случае условия чартера обязательны для получателя, если коносамент содержит ссылку на них.

Из положения статьи 119 КТМ РФ можно сделать вывод о степени участия получателя в договоре перевозки: является ли получатель только субъектом договора морской перевозки или стороной такого договора. Причем это касается и договора морской перевозки, заключаемого с помощью коносамента, и договора перевозки по рейсовому чартеру (чартеру). Кроме того, в определении договора морской перевозки (статья 115 КТМ РФ) получатель назван лишь в качестве лица, управомоченного на получение груза от перевозчика, а в положениях статьи 159 КТМ РФ предусмотрены права перевозчика по распоряжению грузом в случаях, когда "в порту выгрузки получатель не востребовал груз или отказался от него". Следовательно, получатель по общему правилу не является стороной договора морской перевозки груза, за исключением, указанным в статье 119 КТМ РФ: если фрахтователь и получатель по рейсовому чартеру (чартеру) обозначены как одно и то же лицо.¹⁶

Содержание рейсового  чартера (чартера) определяется положениями  статьи 120 КТМ РФ. В ней, в частности, указано, что в чартере должны содержаться наименование сторон, название судна, род и вид груза, размер фрахта, место погрузки груза, место назначения или направления судна. Этот перечень не является исчерпывающим. По соглашению сторон в чартер могут быть внесены иные условия, оговорки и аддендумы (англ. addendum) - дополнения к чартеру, в которые включают согласованные сторонами новые условия договора и поправки к нему. Аддендумы (их может быть несколько) должны иметь ссылку на основной договор и подписаны сторонами рейсового чартера. Точно так же как для тайм-чартера и бербоут-чартера, для рейсового чартера (чартера) международными организациями, в частности Балтийской и международной конференцией, разрабатываются универсальные формы договоров - проформы чартеров. Однако проформы рейсовых чартеров более индивидуализированы применительно к родам перевозимых на соответствующих судах грузов. Существуют проформы наливных, угольных, зерновых и иных чартеров, хотя применяются и универсальные проформы рейсовых чартеров, такие как Дженкон (GENCON), Сканкон (SCANCON) и др.¹⁷ 
          При всем многообразии проформ рейсового чартера (чартера) большинство из них содержат следующие условия и оговорки: 
- дата и место заключения договора;

- наименование перевозчика и местонахождение его основного предприятия; 
- брокер перевозчика, если чартер подписан им от его имени или по его поручению; 
- наименование фрахтователя и местонахождение его основного предприятия; 
- брокер фрахтователя, если чартер подписан им от его имени или по его поручению; 
- судно для перевозки грузов (название, флаг, дедвейт, валовая и чистая вместимость, класс, характеристика помещений для перевозки грузов); 
- род (или рода) грузов (грузы любого вида, любые законные грузы, грузы определенного рода (или родов), укладочная кубатура груза и др.); 
- уплата фрахта (по каким показателям исчисляется, как и когда уплачивается); 
- место (или места) погрузки (заранее указанные порты погрузки, географический опцион портов погрузки, границы портов погрузки); 
- место (или места) назначения (заранее указанные порты выгрузки или

- последовательность  захода судна в порты (географическая  ротация);

- залоговое право перевозчика на груз;

- оговорка о распространении  на рейсовые чартеры положений  Гаагских или Гаагско-Висбийских правил (англ. "Paramount" clause);

- прекращение ответственности фрахтователя (англ. cesser clause); 
- условие о переуступке чартера (Условие о переуступке фрахтователем своих прав по рейсовому чартеру (чартеру) с согласия перевозчика третьим лицам установлено также в статье 121 КТМ РФ) (англ. cession clause) и прочие.¹⁸ 
          Для регламентации условий рейсового чартера (чартера) также большое значение, как для фрахтователя, так и для перевозчика имеют две группы норм, первая из которых определяет судно, позицию судна, сроки и место подачи судна под погрузку (статьи 125 - 129 КТМ РФ). Положения указанных статей относятся к договорам перевозки по рейсовому чартеру (чартеру), за исключением пункта 2 статьи 127 КТМ РФ, который относится только к договорам перевозки в линейном сообщении по коносаментам.

2.4 тайм - чартер  и бербоут – чартер в международных морских перевозках.

Согласно определению  тайм-чартера, приведенному в статье 198 КТМ РФ, под таким договором понимается фрахтование судна на время. При этом судовладелец обязуется за обусловленную плату (фрахт) предоставить фрахтователю судно и услуги членов экипажа судна в пользование на определенный срок для перевозок грузов, пассажиров или для иных целей торгового мореплавания.

Тайм-чартер представляет собой сложный договор, содержащий в себе элементы аренды судна и услуги экипажа для конкретных целей в рамках комплекса услуг торгового мореплавания. Именно цели торгового мореплавания определяют специфику тайм-чартера. Из содержания статьи следует, что тайм-чартер квалифицируется не как договор перевозки, например, груза, а как договор аренды транспортного средства с предоставлением услуг экипажа для целей перевозки груза. Перевозка груза указывается в качестве целевого условия договора аренды судна с экипажем. 
Можно сказать, что тайм-чартер - это договор аренды судна с экипажем с целью перевозки (или любой другой целью в рамках торгового мореплавания), а не договор перевозки груза на арендованном судне, укомплектованном экипажем.¹⁹

 Сторонами тайм-чартера являются судовладелец (фрахтовщик (Термин "фрахтовщик" не упомянут в КТМ РФ, однако он часто используется в рамках договорных отношений по чартеру в качестве синонима термина "судовладелец")) и фрахтователь. На основании статьи 8 КТМ РФ под судовладельцем понимается лицо, эксплуатирующее судно от своего имени, независимо от того, является ли оно собственником судна или использует его на ином законном основании. Судовладельцем может быть лицо, эксплуатирующее судно на правах аренды, хозяйственного ведения, оперативного управления и пр. Несмотря на то что в русском слове "судовладелец" как бы обозначены основания для владения судном, закон говорит о том, что судовладельцем признается то лицо, которое либо обладает законными правами собственности на судно (владеть, использовать, распоряжаться), либо использует судно на каком-либо ином законном основании. При этом у судовладельца присутствуют некоторые права владения судном, так как вся техническая эксплуатация лежит на нем.²⁰

 После заключения тайм-чартера судовладелец обязан предоставить судно фрахтователю для использования судна с правами его коммерческой эксплуатации. Договор срочный, поэтому после истечения срока действия тайм-чартера судно должно быть возвращено судовладельцу. Срок аренды судна по тайм-чартеру определяется сторонами, но обычно колеблется от нескольких месяцев до нескольких лет.

Тайм-чартер является возмездным договором. В его определении (статья 198 КТМ РФ) указана обязанность  фрахтователя уплатить фрахт (Для тайм-чартера термин "фрахт" имеет несколько иное значение, нежели для договора перевозки (пункт 1 статьи 115 КТМ РФ). Для тайм-чартера фрахт означает плату по договору аренды судна с экипажем, а не плату по договору перевозки груза) судовладельцу, так как судно передается фрахтователю за определенную плату. Размер фрахта определяется только по соглашению сторон и не регулируется государственными или иными официальными органами.

Тайм-чартер считается  заключенным с момента достижения сторонами соглашения о его существенных условиях. Это позволяет отнести тайм-чартер к консенсуальным договорам. Кроме того, он является срочным и возмездным.²¹ 
          Положения статьи 199 КТМ РФ устанавливают диспозитивный характер всей гл. X, устанавливающей и регулирующей положения и условия тайм-чартера. Положения конкретного тайм-чартера имеют приоритет над нормами гл. X. Правила, в ней установленные, применяются, если соглашением сторон не установлено иное. Положения закона регулируют также отношения сторон, не решенные в договоре, если по условиям договора применяется российское право. 
          Содержание тайм-чартера определено статьей 200 КТМ РФ. Согласно ей в тайм-чартере должны быть указаны стороны договора, название судна, его технические и эксплуатационные характеристики, район плавания, цель фрахтования, время, место передачи и возврата судна, ставка фрахта, срок действия договора. Отсутствие, однако, в тайм-чартере какого-либо из перечисленных данных не влияет на действительность договора. 
Документарной основой для заключения тайм-чартера служат проформы (стандартные формы) тайм-чартера. Проформами тайм-чартера являются заранее подготовленные и типографским способом отпечатанные формы договора. Договоры чартера обсуждаются и корректируются сторонами на основе предоставленных судовладельцами и фрахтователями проформ договора. Использование проформ, с одной стороны, ускоряет процесс согласования условий договора, концентрирует внимание сторон на условиях, которые индивидуализируют тайм-чартер. С другой стороны, проформы договора предоставлены к обсуждению и подписанию судовладельцами, которые в большей степени, нежели фрахтователи, знакомы с особенностями условий формирования проформ и их содержанием. Безусловным положительным моментом в использовании проформ для заключения тайм-чартера является унификация документов, которая ведет к унификации регулирования отношений, возникающих на основании договора. Проформы тайм-чартеров разрабатываются международными организациями, а также национальными и международными объединениями судовладельцев. Наибольшую активность в разработке проформ тайм-чартеров проявляет Балтийский и международный морской совет.²²