Модернизация автобусного маршрута №67

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ПО РЫБОЛОВСТВУ 

БАЛТИЙСКАЯ ГОСУДАРСТВЕННАЯ  АКАДЕМИЯ РЫБОПРОМЫСЛОВОГО ФЛОТА

 

ТРАНСПОРТНЫЙ ФАКУЛЬТЕТ

КАФЕДРА «СЕРВИС АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА»

 

 

           Допустить к защите                                                                                                 

 

Профессор кафедры САТ            В.А. Щеглов                              

«   12   »   Декабря  2012 г.                                                      

 

ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА 

К КУРСОВОМУ ПРОЕКТУ

На тему Модернизация автобусного маршрута №67

г. Калининграда

 

 

 

 

 

 

 

 

          Разработал  студент                                    /Пейсахович В.В./

 

          Руководитель  курсового проекта                       /  Щеглов В.А. /

 

 

Калининград 2012 г.

ЗАДАНИЕ

ПО КУРСОВОМУ ПРОЕКТУ СТУДЕНТА

 

1. Тема проекта:

 

2. Срок сдачи студентом  законченного проекта      «   12     »   декабря  2012 г.    

3. Исходные данные к  проекту

 

Мощность пассажиропотока  ,чел/ч   300  – по данным лабораторной работы

 

Среднегодовой пробег автомобиля, км   6084 км. в день                     

Показатели маршрута                                                  – по данным предприятия

Число рабочих дней в году                                                                     - 324-328

Продолжительность смены                                                                           – 8 ч

Число смен                                                                                                         - 2

Рейсовые показатели (скорость, длительность, интервалы)  -  реальные;

Состав автобусного парка  на маршруте -  Mercedes-Benz Sprinter   по данным предприятия;

4. Содержание расчетно-пояснительной  записки (перечень подлежащих  разработке вопросов)

Введение. Краткий анализ проблемы. Постановка цели и задач КП

Технико-экономический анализ  (ТЭА). Аналитический обзор  (состояние  вопроса). Обоснование выбранного направления  модернизации автобусного маршрута.

Совершенствование технологических  аспектов функционирования маршрута с  учетом характеристик интенсивности  движения транспорта в  г. Калининграде

Технологический расчет.  Определение значения мощности пассажиропотока  по часам суток. Расчет времени оборота, времени рейса, эксплуатационной скорости автобусов на маршруте, их потребного количества п. Определение оптимальной формы работы автобусных бригад, графика их выхода  после модернизации

Разработка и оценка эффективности  мероприятий по охране труда и  безопасности движения в транспортном комплексе на указанном маршруте

Оценка эффективности  мероприятий  оптимизации автобусного  маршрута.

Заключение (Выводы и предложения)

5. Перечень графического  материала (с точным указанием  чертежей)

Технико-экономическое обоснование  проекта                                  1 лист А1 Оценка способов   оптимизации  маршрута

Схема автобусного маршрута                                                               1 лист А1 с остановочными пунктами Почасовой график движения автобусов

 

7. Дата выдачи задания_______________ 22.09.2012 года 

 

Руководитель проекта_________________________ Щеглов В.А.

 

Задание принял к исполнению студент                            Пейсахович В.В.                    

              

 

Оглавление

 

Введение……………………………………………………………………..…….5

1. Технико-Экономическое обоснование……………………………………….6

1.1 Оптимизационные задачи  управления перевозками……………...…6

1.2 Принципы выбора оптимальных  решений………………………..…7

1.3 Пути повышения эффективности  использования автобусов….……7

1.4 Анализ интенсивности  движения транспорта в г. Калининграде….9

1.5 Предложения по изменению и улучшению маршрута………….….52

2. Совершенствование технологических аспектов функционирования маршрута с  учетом характеристик интенсивности движения транспорта в  г. Калининграде…………………………………………………………………….60

2.1Общая характеристика  производственной деятельности «ООО   Балтавтолайн»……………………………………………………………………60

2.2 Анализ структуры парка подвижного состава….………………......61

2.3 Анализ существующего  маршрута и его показателей…………...…61

2.4 Анализ улучшения показателей нового маршрута...…………….....74

2.4.1 Решения……………………………………………………….82

3. Оценка эффективности оптимизации маршрута……………….…………...84

3.1 Экономическая эффективность………………………………………84

3.2 Эффективность для пассажиров……………………………..………86

Выводы………………………………………………………………………..….89

Список используемых источников………………………………..……………90

 

 

 

 

 

 

Введение

 

Необратимый процесс рыночных преобразований в экономике г.Калининграда требует принципиально новых подходов к управлению транспортными процессами. Не является исключением и городской общественный пассажирский транспорт.

В наше время требуется  принципиально новый подход к  организации движения автотранспорта в городе Калининграде, в частности  это касается общественного транспорта.

Существующая схема движения транспорта не является рациональной, во много благодаря схеме движения, образуются заторы в городе, дублируются  маршруты, в результате население  не в состоянии добраться вовремя  на работу или учёбы. Многие предпочитают пользоваться личным транспортом, что  приводит к крупным заторам на главных автомагистралях города.

Задача состоит в том, чтобы оптимизировать схему движения, сделать привлекательным общественный транспорт для населения, снизить  количество населения, которое пользуется личным транспортом.

Изменения могут включать, как и выбор новых маршрутов, а так же изменения в маршрутах  и вплоть до выбора новых транспортных средств.

В данном курсовом проекте  будет проанализирован и оптимизирован  маршрут №67 компании ООО «Балтавтолайн»[1].

 

 

 

 

 

1 ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ

 

1. Оптимизационные задачи в управлении перевозками

 

Общее число пассажирских перевозок в Калининграде снижается, вследствие неэффективной схемы  движения общественного транспорта, а так же старого подвижного состава, который уже не пригоден для обслуживания пассажиров, устаревший морально и  физически.

Однако общественный транспорт  остаётся одной из главных проблем  в городе, несмотря на его низкий уровень, город не может жить без него.

Для решения таких глобальных проблем, необходимо разработать новую  схему и закупить новую технику, городской транспорт должен соответствовать  современным требования и стандартам.

В работе «Оптимизация городских автобусных перевозок»   [4] приведена схема задач управления перевозками.

Рисунок 1.1 - Структурная  схема задач управления перевозками

1. Принципы выбора оптимальных решений

 

Принципы выбора оптимальных  решений при организации пассажирских перевозок в полной мере отражены в концепции компании «Эрнст энд Янг». Которые базируются на концепции городской мобильности.^[2]

- Транспортный навигатор: оказание информационных услуг по вопросам транспорта в режиме онлайн

- Система управления и обеспечения мобильности: разработка интерфейса и приложений для управления мобильностью

- Решения в области индивидуальных передвижений: поиск различных решений, в том числе, в области совместного использования транспортных средств

- Мультимодальный общественный транспорт: содействие в интеграции транспортной сети, включающей различные виды пассажирского транспорта

- Интеграция средств передвижения: содействие в разработке оптимальных решений поездок от пункта отправления до пункта назначения с использованием общественного и личного транспорта[3].

 

2. Пути повышения эффективности использования автобусов

 

Повышение эффективности  работы автобусов зависит от уровня планирования и организации перевозок, использования парка автобусов, качества обслуживания пассажиров, состояния  дорог, оборудования маршрутов, а также  качественных показателей.

Рассмотрим влияние некоторых  показателей на уровень эффективности  работы автобусов.

Коэффициент технической  готовности парка автобусов является основным показателем технической  службы. Чем лучше организована работа подразделений технической службы, чем выше культура производства, использование достижений науки и техники, тем выше этот показатель.

Коэффициент выпуска парка  автобусов отличается от коэффициента технической готовности величиной, характеризующей простой подвижного состава в исправном состоянии, т. е. по организационным причинам. Поэтому  задачи работников службы эксплуатации заключаются в ликвидации непроизводительных простоев, основным из которых является простой из-за отсутствия водителей.

Время в наряде автобусов  может быть увеличено только при  наличии устойчивого пассажиропотока  на маршруте. Сокращение времени работы автобусов ухудшает условия перевозок, сокращает их объем и доходы.

Улучшение конструктивных особенностей и технического состояния автобусов, состояния дорог, отвечающих техническим  условиям, повышают техническую скорость автобусов.

Эксплуатационная скорость показывает степень организации  городских перевозок пассажиров. Она заметно снижается при  повышении интенсивности движения и на нее большое влияние оказывает  время смены пассажиров на остановочных пунктах. Поэтому применение приспособленных  для определенных видов перевозок  автобусов дает увеличение эксплуатационной скорости.

Повышение скорости сообщения  имеет наибольшее значение для пассажиров, что может быть достигнуто сокращением  времени простоя автобуса в промежуточных  остановочных пунктах, повышением технической  скорости, внедрением экспрессных и  полуэкспрессных маршрутов, обеспечением безопасности движения.

Коэффициент использования  пассажировместимости влияет на эффективность  использования автобусов. Если на всем маршруте он больше единицы, то необходимо рассмотреть возможность замены эксплуатируемых автобусов автобусами большей вместимости (длины) или  уменьшения интервала движения; если меньше единицы — на автобусы меньшей  вместимости. Если коэффициент использования вместимости больше единицы, но это касается не всего маршрута, а только отдельных перегонов, то следует рассмотреть возможность введения дополнительных укороченных маршрутов. Перегрузка автобусов сверх его номинальной вместимости, кроме неудобств для пассажиров, усложняет управление автобусами и по условиям безопасности и техническим условиям эксплуатации недопустима.

Существенным фактором, влияющим на повышение эффективности использования  автобусов, является модернизация парка, совершенствование транспортного  процесса, повышение регулярности движениях[3].

 

3. Анализ интенсивности движения транспорта в г. Калининграде

 

          Калининграде, на отдельных участках  очень интенсивное движение, это  в основном центр города и  улицы, ведущие в спальные районы  города, а так же на выезд  из города (Ленинский пр., ул. Черняховского,  проспект мира, советский проспект, Московский проспект, улицы Невского  и Горького, Дзержинского, Аллея  Смелых, улица Киевская и другие).

В основном пробки и затруднения  в движении наблюдаются в утренние часы пик, вечерние часы пик и в  обеденное время (12:00-16:00).

В среднем, калининградцы проводят в пробках около часа в день.

Население, которое проживает в спальных районах и окраинах проводит больше времени в пробках, потому, что дорожная инфраструктура в тех районах создавалась давно, и не предполагала такой интенсивности движения которая существует сейчас.

В новой схеме движения, которая разрабатывается, предлагается:

          В соответствии с конкурсной документацией на выполнение работ по разработке комплексной схемы организации дорожного движения в городе Калининграде, размещённой на официальном сайте Российской Федерации, предусмотрены следующие сроки выполнения работ:

1-этап -  24 ноября 2011 г.

Приёмка работ будет осуществляться комиссией.  Комиссия обсудит результаты разработки и внесёт свои дополнения, если таковые имеются. 

2-этап (доработка) -  24 декабря 2011 г. 

Согласование окончательного варианта будет произведено только после учета Подрядчиком всех дополнений, внесенных комиссией.

Также 2 ноября 2011 года администрацией городского округа «Город Калининград» проведена международная конференция «Совершенствование улично-дорожной сети города Калининграда: проблемы и пути решения». На ней были обсуждены предварительные результаты разработки новой схемы и внесены предложения по решению проблемных вопросов. Рассмотрен положительный опыт стратегического планирования и развития транспортных систем городов Лунда и Гётеборга (Швеция).

В ходе разработки схемы  проведено обследование и анализ структуры улично-дорожной сети и  средств организации дорожного  движения, осуществлены замеры и видеоанализ  интенсивности движения  в транспортных узлах, произведены исследования режимов движения ходовыми лабораториями. Особое внимание было уделено анализу общественного мнения.

Обследование улично-дорожной сети выявило, что в центральной  части города (около 20% территории) сосредоточено  более половины объема движения. Транспортная система города характерна высоким  уровнем свободы, транспортный спрос  практически не ограничен, в основном реализуется индивидуальным легковым транспортом. Действуют незначительные ограничения, такие как  ограничение грузового транзита через город, ограничения стоянки транспортных средств, игнорируемые большим числом участников движения, введено одностороннее движение на отдельных улицах.

По мнению разработчиков  схемы многие заторовые ситуации можно решить без существенных инвестиций, путём:

• улучшения качества покрытия в отдельных узлах для обеспечения скорости движения не ниже 40 км/ч (восстановление трамвайного межпутья на перекрёстках);
• локального уширения проезжей части в отдельных узлах;
• ограничения отдельных маневров (запрет левого поворота);
• использования схем отнесения левого поворота.

Также разработчиками транспортной схемы была предложена замена отдельных светофорных объектов саморегулируемыми миникольцами и интеграция светофорного регулирования со средствами видеоконтроля, создание городской туристической велосипедной сети (с учётом опыта г. Лунд), соединяющей основные достопримечательности длиной 35 км, включение в состав технических условий при проектировании УДС требований по созданию велосипедной инфраструктуры и требований к организации велосипедных парковок и подъездов у крупных объектов тяготения. 

В ходе обсуждения было рассмотрено  несколько вариантов решения  проблем на ул. Черняховского, ул. Нарвской, ул. Горького, Ленинском пр.- ул. Багратиона, разработчикам рекомендовано при проектировании транспортной схемы города использовать информацию об его окружении, т.е. о развитии транспортной инфраструктуры на подходах к городскому округу (взаимодействие города с регионом)[5].

 

Исходная информация о  маршруте движения

 

67

«ул. О.Кошевого – с/о  «Победа» (по Аллее Смелых, Ленинскому  пр-ту, ул. Черняховского, ул. Горького)

10 мин.

6.20 – 23.15

ООО «БалтАвтоЛайн» Донских  Сергей Леонидович Двоенко Владимир Михайлович Тел. 93-48-21, 93-79-01

 

ООО «БалтАвтоЛайн», Донских  Сергей Леонидович

Двоенко Владимир Михайлович

Тел. 93-48-21, 93-79-01[2]

 

Маршрут микроавтобуса №67

Ул.  Олега Кошевого – Садовое общество «Победа»

 

 

 

 

 

Рейс 1

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Рисунок 1.2  -  Схема маршрута[10]

Таблица 1.1 -  Время следования (астрономическое время и день обследования) (Вторник 8:00 – 9:00)

 

№	Наименование остановочных пунктов	Время		Стоянки на промежуточных  остановках, сек
		прибытие	отправления
1	2	3	4	5
1	Олега Кошевого	7:45	7:50	11
2	Магазин «Вестер»		7:51	8
3	Магазин «Семья»		7:52	14
4	Роддом №3		7:54	20
5	Мясокомбинат		7:57	19
6	ЖБИ-2		8:08	16
7	Бауцентр		8:12	21
8	ПКиО «Южный»		8:14	5
9	Проспект Калинина		8:15	27
10	Багратиона		8:17	6
11	ДК Моряков		8:18	16
12	Гостиница Калининград		8:21	34
13	Черняховского		8:25	22
14	Горького		8:28	29
15	Генерала-Лей-та Озерова		8:30	8
16	Детская больница		8:31	0
17	Первомайская		8:32	0
18	Озёрная		8:33	25
19	Зелёная		8:34	11
20	Ефремова		8:36	12
21	ПТУ-8		8:38	7
22	Сусанина		8:40	0

Окончание таблицы 1.1

1	2	3	4	5
23	Военный городок		8:43	10
24	Озеро		8:45	0
25	Садовое общество «Победа»	8:55	8:47	6
итого				327

 

Таблица  -  1.2 Показатели маршрута (астрономическое время и день обследования Среда 8:00-9:00)

 

№	Остановочные пункты маршрута	Количество пассажиров			Время движения на перегоне, мин	Средняя техническая скорость, км/ч	Длина перегона, км
		вошло	вышло	наполнение
1	2	3	4	5	6	7	8
1	Олега Кошевого	2	0	2
2	Магазин«Вестер»	2	0	4	1	33,9	0,565
3	Магазин «Семья»	3	0	7	1	23,4	0,39
4	Роддом №3	4	2	9	2	20,55	0,685
5	Мясокомбинат	10	3	16	3	21,2	1,06
6	ЖБИ-2	3	1	18	11	2,3	0,435
7	Бауцентр	3	4	17	4	9,15	0,61

 

Окончание таблицы 1.2

1	2	3	4	5	6	7	8
8	ПКиО «Южный»	1	0	18	2	21	0,7
9	Проспект Калинина	5	7	16	2	24,45	0,815
10	Багратиона	3	1	18	2	15,9	0,53
11	ДК Моряков	2	3	17	1	21,6	0,36
12	Гостиница Калининград	2	5	14	3	22	1,1
13	Черняховского	4	2	16	4	13,05	0,87
14	Горького	6	4	18	3	8,7	0,435
15	Генерала-Лей-та Озерова	1	3	16	2	17,25	0,575
16	Детская больница	0	0	16	1	28,8	0,48
17	Первомайская	0	0	16	1	18,3	0,305
18	Озёрная	2	6	12	1	33,9	0,565
19	Зелёная	1	3	9	1	28,8	0,47
20	Ефремова	2	5	6	2	15,3	0,51
21	ПТУ-8	0	2	4	2	11,85	0,395
22	Сусанина	0	0	4	2	12	0,4
23	Военный городок	0	3	1	1	30,6	0,51
24	Озеро	0	0	1	2	22,5	0,75
25	Садовое общество «Победа»	0	1	0	2	19,5	0,65
Итого		57	57		57		14,16

 

Рисунок 1.3 - Пассажиропоток на маршруте

 

Рисунок 1.4 -  Наполнение

Рисунок 1.5  - скорость

На основании графика (1.3) можно сказать, что пассажиры входят и выходят массово на следующих остановках: Мясокомбинат, Бауцентр, проспект Калинина, гостиница «Калининград», Горького, Озёрная, Ефремова.

Пробки образуются на следующих  участках (На основании графика 1.5): Мясокомбинат – ЖбИ-2

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Таблица 1.3 -  Показатели маршрута (астрономическое время и день обследования Среда 8:00-9:00)

(при условии, что в  час при интервале движения  в 22 минуты проходит 6 автобусов,  в нашем контрольном случае, поэтому  умножаем все цифры пассажиропотока  на 6)

 

№		Остановочные пункты маршрута	Количество пассажиров			Время движения на перегоне, мин	Средняя техническая скорость, км/ч	Длина перегона, км
			вошло	вышло	наполнение
1	2		3	4	5	6	7	8
1		Олега Кошевого	12	0	12
2		Магазин «Вестер»	12	0	24	1	33,9	0,565
3		Магазин «Семья»	18	0	42	1	23,4	0,39
4		Роддом №3	24	12	54	2	20,55	0,685
5		Мясокомбинат	60	18	96	3	21,2	1,06
6		ЖБИ-2	18	6	108	11	2,3	0,435
7		Бауцентр	18	24	102	4	9,15	0,61
8		ПКиО «Южный»	6	0	108	2	21	0,7
9		Проспект Калинина	30	42	96	2	24,45	0,815
10		Багратиона	18	6	108	2	15,9	0,53
11		ДК Моряков	12	18	102	1	21,6	0,36
12		Гостиница Калининград	12	30	84	3	22	1,1
13		Черняховского	24	18	96	4	13,05	0,87
14		Горького	36	24	108	3	8,7	0,435