Нефтеналивные суда

Нефтеналивные суда 

Нефтяной танкер  (oil tanker), также известный как  танкер нефти  (petroleum tanker), является торговым судном, которое  предназначено для перевозки нефти наливом . Существуют два основных типа нефтяных танкеров: танкер  для перевозки сырой нефти  (crude tanker) и танкер   продуктовоз (product tanker).  Танкера сырой нефти огромных размеров и перемещают как правило большие объемы нерафинированной сырой нефти с ее точки добычи на нефтеперерабатывающие заводы. Танкера продуктовозы в свою очередь гораздо меньших размеров, а предназначены для транспортировки нефтехимических продуктов с нефтеперерабатывающих заводов (НПЗ ) к точкам вблизи рынков потребления.

Нефтяные танкеры часто  классифицируются по их размеру, а также  их направленности. Диапазон размеров классов из внутренних или прибрежных танкеров в несколько тысяч тонн дедвейта (DWT) до настоящих "мамонтов"  ультра крупных перевозчиков сырой нефти  (  ULCCs  ) до 550 000  DWT . Танкеры перевозят примерно 2 миллиарда метрических тонн (2,2 х 10(в 9-ой степени) коротких тонн ( short ton=907,2 кg )) нефти в год. Второй термин с точки зрения эффективности относится только к трубопроводам,  средняя стоимость транспортировки нефти танкерами составляет всего два-три цента США за 1 галлон США (3,78 л). 

Некоторые специализированные виды нефтяных танкеров эволюционировали. Одним из них является танкер пополнения , который может бункеровать движущееся судно. Комбинация нефте-рудовозов и постоянно пришвартованных плавучих установок для хранения нефти и нефтепродуктов, а так же ее переработки, это  еще три вариации к стандартной конструкции танкеров. Нефтяные танкеры были вовлечены в ряд вредных и громких разливов нефти . В результате они подвергаются тщательным проверкам и доработкам в дизайне и правилах эксплуатации.

Из истории  нефтяных танкеров 

                                                     ----------------------------------------------------------------------- Водопады Клайда ( Falls of Clyde )  является старейшим сохранившимся американским танкером и в мире единственным выжившим управляемым парусом нефтяным танкером.                                                      -----------------------------------------------------------------------  

Технология транспортировки  нефти развивалась вместе с нефтяной промышленностью. Хотя антропогенное использование нефти достигает предыстории, первое современное коммерческое использование датируется  Джеймсом Янгом, с производством парафина в 1850 году.   В эти первые дни, нефть из  Верхней Бирмы была доставлена в глиняных сосудах к берегу реки, где она затем выливалась в трюма лодок. 

В 1850-х годах,  штат  нефтяных месторождений Пенсильвания стала крупным поставщиком нефти и центром инноваций, после  как Эдвин Дрейк  открыл месторождение нефти возле  Титусвилл, штат Пенсильвания.  Первая  нефтяная скважина  в США была вырыта здесь в 1859 году, изначально добывая около десяти баррелей в день.  В течение двух лет, поля Тутисвиля достигают добычи в 3000 баррелей (480 м3 ) в день.   К этому времени, нефтяное масло уже начало вытеснять рыбий жир, китовый, и растительные масла используемые для освещения, как внутреннего так и наружного, и уже начался трансатлантический экспорт. 

Навалочные суда и баржи  первоначально использовались для  транспортировки нефти в Пенсильвании, 40-американских галлонов (150 л) в деревянных бочках.  Но перевозка в бочках имела несколько проблем. Первая проблема была масса, стандартная пустая бочка весила 64 фунта (29 кг), что составляет 20% от общего веса полной бочки  Другие проблемы с бочками это их цена, их склонность к утечке, а также тот факт, что они, как правило, используются только один раз. Цена была значительной, например, в первые годы русской нефтяной промышленности, на бочки приходится половина стоимости производства нефти. 

Попытки транспортировки  нефти наливом были предприняты  во многих местах и многими различными способами. Современные нефтепроводы начали своё существование с 1860 года.   В 1863 году, два танкера управляемые парусом были построены на английской  реке Тайн.   За ними последовал в 1873 году первый нефтяной пароход Vaderland , который был построен на Судостроительном заводе Палмерс железообрабатывающей компанией для бельгийских владельцев.  Использование судна было прекращено, американские и бельгийские власти сослались на безопасность.   К 1871 году нефтяные поля Пенсильвании сделали ограниченное количество барж и железнодорожных цистерн, в которых стали перевозить нефть и нефтепродукты, в принципе они похожи на те, которые используются сегодня. 

Нефтяные  танкера

Братья  нобель-Основоположники Танкеров

В 1876 году  Людвиг  и  Роберт Нобель, братья  Альфреда Нобеля, основали  Бранобель (сокращение от братьев Нобель) в  русском империи, активные в основном в  богатом нефтью регионе вокруг  Баку  (ныне  Азербайджан  ). В конце 19 века Бранобель была одной из крупнейших нефтяных компаний в мире.

Людвиг был пионером в развитии раннихнефтяных танкеров. Сначала он экспериментировал с перевозкой нефти наливом на однокорпусных баржах. Сосредоточив свое внимание на самоходных судах с танками для нефти, но он столкнулся с рядом проблем. Главной задачей было сохранение грузов и паров на достаточном удалении от машинного отделения, чтобы избежать пожаров.   Другие проблемы включают в себя возможность грузов расширяться и сжиматься в результате изменения температуры, а также обеспечение методом для вентиляции танков. 

Первый успешный нефтяной танкер Нобеля в мире был Зороастра (Zoroaster). Он разработал этот корабль в  Гетеборге, Швеция, со Свеном Алмквист (Sven Almqvist).  Контракт на строительство был подписан в январе 1878 года, и это совпало с его первым запуском в том же году из  Баку  в  Астрахань.   Зороастра дизайн был широко изучен и копировался.  В октябре 1878 года, он заказал еще два танкера такого же дизайна: Будда и Норденскьёльд ( Buddha and Nordenskjold) . 

Зороастр нес свои 242 длинных  тонны (1016.06 kg) груза керосина в двух железные баках соединенных трубами.   Один танк был на носу судна, машинное отделение на миделе, а другой танк на корме.   Корабль также имеет набор из 21 вертикальных водонепроницаемых отсеков для дополнительной  плавучести.  Длина судна наибольшая 184 фута (56 м), ширина 27 футов (8,2 м), и осадка 9 футов (2,7 м).   В отличие от танкеров Нобеля, дизайнЗороастр был построен достаточно маленьким, чтобы ходить от  Швеции  до  Каспийского моря  путем  Балтийского моря,  Ладожского озера,  Онежского озера,  Рыбинского  и Мариинского каналов  и  Волге. 

Братья Нобель затем начали адаптировать суда с однокорпусным  дизайном, где корпуса судна являются частью его танковой структуры.   В ноябре 1880 года он заказал свой первый однокорпусный танкер, Моисей ( Moses ).   В течение года, он заказал еще семь однокорпусных танкеров: Мохаммед (Mohammed), Татарин (Tatarin),Брама (Bramah), Спиноза (Spinoza), Сократ (Socrates), Дарвин (Darwin), Коран (Koran),Талмуд (Talmud) и Калмык ( Calmuck ). 

Бранобель пережили одну из первых аварий танкеров. В 1881 году, систершип Зороастра, Норденскьёльд (Nordenskjold)  взорвался в Баку во время приема керосина. Грузовые трубы рванули прочь из трюма, когда корабль попал под порыв ветра.  Затем керосин пролился на палубу и вниз, в машинное отделение, где механики работали в свете керосиновых фонарей, вот тогда корабль и взорвался, убив половину экипажа. Нобель ответили за бедствие путем создания гибкой системы трубопроводов, защищенных от протечек грузовых труб, которые были гораздо более устойчивыми к разливам. 

В 1883 году дизайн нефтеналивных танкеров сделал большой шаг вперед. Работая в компании Нобеля, полковник Генри Ф. Свэн (Henry F. Swan) разработал серию из трех танкеров Нобеля.   Вместо одного или двух больших грузовых танков, дизайн Свэна содержал несколько танков которые охватывают ширину и длину судна.   Эти трюма расположены в ряд и разделяются на секции левого и правого бортов продольной переборкой.   Более ранние модели страдали от постоянной проблемы, вызванной  влиянием свободной поверхности груза, где нефть болтающаяся из стороны в сторону могла привести к перевертыванию судна.   Но это подход разделения танков судна на небольшие резервуары практически ликвидировал  проблемы  свободных поверхностей.   Такой подход, универсален и сегодня, который был впервые использован в Свэновских танкерах  Блеск  (Blesk), Люмен ( Lumen)  и Люкс ( Lux) . 

В 1903 году братья Нобель построили  два нефтяных танкера которые работали на  двигателях внутреннего сгорания, в отличие от старших на паровых машинах.   Вандал первый  дизель-электрический корабль, был способен перевозить 750 длинных тонн переработанной нефти, он питался от трех на 120 лошадиных сил (89 кВт) дизельных двигателей.   Больших размеров Сармат имел четыре 180 л.с. двигателей.   Первый морской дизельный танкер, 4500 тонн Мысль , был построен конкурентами Нобелей в  Коломне.   Нобели в ответ Эмануэль и Карл Хагелин, на 4600 длинных тонн (1016.06 kg) керосина, танкеры с 1200 лошадиных сил (890 кВт) двигателями. 

Глюкауф (Gluckauf)  представил собой большой шаг вперед в проектировании танкеров. Другой дизайн полковника Свэна, судно было названо "истинным родоначальником всех последующих крупно-тоннажных танкеров".  Он включал в себя возможность грузовых клапанов приводиться в действие с палубы, основных грузовых трубопроводов, линий пара,  коффердамов  для дополнительной безопасности, а также возможность заполнить  балластные цистерны с морской водой, когда судно в балласте, т.е. без груза.    Вильгельм Антон Райдман (Riedemann), агент компании Стандарт Ойл (Standard Oil) приобрел Глюкауф (Gluckauf) и несколько его судов сестершипов (судов с одинаковым проектом постройки).  После Глюкауф был потерян в 1893 году, Стандарт Ойл приобрела суда систершипы. 

Разрушение  монополии Стандарт Ойл

1880-е годы также были  началом азиатской торговли нефтью. Идея о транспортировке Российской нефти на Дальний Восток через Суэцкий канал был детищем двух мужчин: импортера Маркуса Сэмюэла (Marcus Samuel), судовладельца/брокера Фреда Лейна (Fred Lane).  Но в начале заявки на транспортировку нефти через канал были отклонены компанией Суэцкого канала, как слишком рискованную.   Сэмюэль подошел к проблеме иначе: просит компанию дать спецификацию танкера, которая бы позволила ходить через канал. 

Вооруженный спецификацией  компании канала, Сэмюэл заказал три танкера у Уильяма Грея в северной Англии.   Названые Мюрекс (Murex), Раковина (Conch)и Моллюск (Clam) , каждый из них мощностью 5010 длинных тонн (1016.06 kg) дедвейта (DWT).   Эти три корабля были первыми танкерами Танкерного Синдиката (Tank Syndicate), предшественника сегодняшней  Голландской Королевской компании Шэлл (Shell). 

С объектами, подготовленными  в  Джакарте,  Сингапуре,  Бангкоке,  Сайгоне, Гонконге, Шанхае  и  Кобе, молодая компания Шэлл (Shell) была готова стать первым претендентом Стандарт Ойл (Standard Oil) на азиатском рынке.  24 августа 1892 года Murex стал первым танкером, чтобы пройти через Суэцкий канал.   К тому времени, Shell слилась с Королевской Голландской нефтяной компанией в 1907 году, у компании было 34 паровых нефтяных танкера, по сравнению с четырьмя у Стандарт Ойл (Standard Oil) нефтяных судов и 16 парусных танкеров.  

Нефтяные  танкера

Нефтеналивные суда в первую мировую войну

Бункеровщик  USS  Maumee  , запущенный 17 апреля 1915 года, впервые использовал технику  пополнения  больших кораблей в море, с мощностью 14 500 длинных тонн (1дл.т.=1016.06 кг.) дедвейта, Maumee начал заправлять  эсминцы напути в Великобританию с самого начала Первой мировой войны.   Эта техника позволяла флоту сохранять свои суда в море в течение длительного времени, с гораздо большей дальностью независимо от наличия дружественного порта.   Эта независимость сыграла решающую роль в победе во Второй мировой войне на кораблях под командованием  адмирала флота Нимиц, который, как Maumee  исполнительный офицер, сыграл ключевую роль в развитии пополнения топливом (бункеровки) на ходу. 

Бункеровка в движении была быстро принята другими флотами. Одним из примеров этого является австралийский бункеровщик  HMAS Kurumba  который предоставлял услуги бункеровки в движении, в Великобритании  Королевского флота  с 1917 по 1919 год. 

Во время  Первой мировой войны,  неограниченная подводная война  вызвала нехватку танкеров. Посол США в Великобритании,  Уолтер Хайнс Пэйдж (Walter Hines Page)  , писал:

Подводные лодки топят  грузовые суда быстрее, чем грузовые суда строятся по всему миру. Таким  образом немцы достигают успеха. Теперь, если это будет продолжается достаточно долго, игра противников  выиграна. Например, они в последнее время так много затопили судов с мазутом, что эта страна может очень скоро будет в опасном состоянии, даже на Королевский флот может не хватить топлива. 

Жорж Клемансо (Georges Clemenceau)  писал президенту США  Уилсону (Wilson):

Бензин так же важен, как  кровь в грядущих боях ... сбой в  поставках бензина приведет к  немедленному параличу наших войск. 

Уилсон резко отреагировал.   Военный совет  захватил (конфисковал) все суда в США, а также взял в свое командование все судоремонтные и строительные предприятия. Беспрецедентный бюджет в размере 1.3 миллиарда US был использован для этой цели.   На  острове Боров (Hog Island), были построены крупнейшие верфи в мире, известные  Боров островитянин  (Hog Islander).

Между 1916 и 1921, 316 танкеров были построены с общей мощностью 3,2 млн. длинных тонн дедвейта (1 long ton=1026 kg), в то время как, весь мировой  флот перед Первой мировой войной был чуть выше 2 млн. тонн.   В 1923 году около 800 000 длинных тонн были заложены в строительство, что дало огромные возможности для спекулянтов, таких как  Даниэл Кейт Людвиг (Daniel Keith Ludwig) .   В 1925 году он купил грузовой корабль Феникс и поставить танки в трюма.   Эти клёпаные танки дали течь, в результате которой образовалась взрывоопасная смесь и соответственно произошел взрыв,   в результате взрыва погибли два члена экипажа и тяжело ранен Людвиг. После этого, он был твердо убежден, что танки должны быть сделаны сваркой швов.

Танкера Второй Мировой Войны

Нефтяные танкеры, в частности,  танкеры Т2, сыграли важную роль во Второй мировой войне.  T2-SE-A1  с мощностью 16 613 длинных тонн дедвейта, был самым популярным вариантом, почти 500 единиц построено во время войны.   После войны эти танкеры использовались в коммерческих целях на протяжении десятилетий, и многие из них были проданы на международном рынке. 

До 1956 г., танкеры разрабатывались, с основной ориентацией на  Суэцкий канал. Этот размер-ограничение стал гораздо меньшим приоритетом после закрытия канала во время  Суэцкого кризиса  1956 года.   Вынужденные транспортировки нефти вокруг  мыса Доброй Надежды повлекли за собой дополнительные затраты, судовладельцы поняли, что большие танкера были ключом к более эффективной транспортировке и соответственно торговле. 

Эпоха Супертанкеров

Танкеры как и сухогрузы значительно выросли в размерах со времен Второй мировой войны.   В то время как типичный T2 танкер эпохи Второй мировой войны был 532 фута (162 м) в длину и имел мощность 16 500   DWT, ультра-большой танкер для сырой нефти (ULCC) построен в 1970-е годы был более чем 1300 футов (400 м) в длину и имел мощность 500 000   DWT.  Несколько факторов, которые поощряют этот рост. Военные действия на  Ближнем Востоке,  которые прервали трафик через Суэцкий канал, так же как и национализация на Ближнем Востоке  нефтеперерабатывающих заводов.  Жесткая конкуренция среди судовладельцев также сыграли свою роль.   Но помимо этих соображений, также простой экономической выгодой: чем больше танкер, тем дешевле он может транспортировать сырую нефть, и тем лучше она может помочь удовлетворить растущий спрос на нефть. 

В 1958 году Танкерный Магнат Соединенных Штатов Даниэл К. Людвиг сломал барьер 100.000 длинных тонн тяжелого водоизмещения.   Его самый большой танкер на тот момент Universe Apollo вмещал 104500 длинных тонн, что на 23% больше по сравнению с предыдущим рекордсменом, Universe Leader, который также принадлежал Людвигу.  

Knock Nevis, экс Seawise Giant соперничал с некоторыми из самых больших зданий в мире по размеру.

Крупнейший супертанкер в мире был построен в 1979 году на  Оппама  верфи в Sumitomo Heavy Industries, Ltd  как  Seawise Giant.  Этот корабль был построен с мощностью 564 763   DWT наибольшей длиной  в 458,45 метра (1,504.1 футов) и осадкой в 24,61 метра (80,74 ft).   У него было 46 танков, 31 541 квадратных метра (339 500 кв.м) по палубе, а при его полной загрузке по осадке, он не мог двигаться по английскому каналу. 

Seawise Giant  был переименован  в Happy Giant в 1989 году, затем в  Jahre Viking в 1991 году   иKnock Nevis в 1999 году (когда он был преобразован в постоянно пришвартованный танкер-накопитель).   В 2009 году она был продан последний раз, переименован в  Монт (Mont), и утилизирован. 

С 2011 года двумя крупнейшими  в мире рабочими супертанкерами являются танкера TI класса, супертанкеры  TI Europe  и TI Oceania.   Эти нефтеналивные суда были построены в 2002 и 2003 годах, как  Геллеспонт Альгамбра (Hellespont Alhambra)  и Геллеспонт Тара (Hellespont Tarа) для греческой  Геллеспонт Пароходной корпорации.   Геллеспонт продал эти корабли, для Overseas Shipholding Group и Euronav  в 2004 году. 

Каждый из систершипов супертанкеров мощностью более 441 500   DWT  , длиной наибольшей 380,0 метров (1,246.7 ft) и грузоподъемностью 3 166 353 баррелей (503 409 900 л).   Они были первыми ULCCs с двойным корпусом.   Чтобы отличить их от меньших ULCCs, эти танкера иногда даются с обозначением  V-Плюс.

За исключением трубопроводов, танкера являются наиболее экономически эффективным способом транспортировки  нефти сегодня.   Во всем мире танкерами переправляется около 2 млрд. баррелей (3,2 х 10 11 л) в год, а стоимость транспортировки танкерами составляет только $ 0,02 за галлон в США.

Размер, категории Танкеров

Helespont Tara  (в настоящее время TI Asia  ), ULCC  TI класс супертанкер, который является крупнейшим морским судном в мире 

В 1954 году Шелл Ойл (Shell Oil)  разработала  среднюю оценку ставки фрахта  (АФРА) система, которая классифицирует танкеры различных размеров. Чтобы сделать их независимым инструментом, Shell консультировала  Лондонскую Танкерную Брокерскую панель  (LTBP). Сначала они разделили группы так, для танкеров общего назначения под 25 тысяч тонн  дедвейта  (DWT),  средний диапазон для судов между 25000 и 45000   DWT  и большой диапазон для огромных танкеров, которые были больше, чем 45 000   DWT. Суда стали больших размеров в течение 1970-х годов, что вызвало изменение шкалы. 

Система была разработана  по налоговым причинам, так как  налоговые органы хотели доказательств  того, что внутренние отчеты биллинга были правильными. На  Нью-Йоркской товарной бирже  начались торги сырой нефти,  фьючерсы,  в 1983 году, было трудно определить точную цену на нефть, которая могла меняться с каждым контрактом. Shell и BP, первые компании, которые стали использовать систему, забросив систему АФРА в 1983 году, затем последовали американские нефтяные компании. Тем не менее, система все еще используется и сегодня. Кроме того, существует гибкая шкала рынка, которая занимает типичный маршрут и 500000 баррелей (79000 м 3 ). 

Нефтеналивные Танкера транспортируют широкий спектр жидких углеводородсодержащих продуктов, начиная от сырой нефти и до наивысшего качества бензинов и др. нефтепродуктов.   Их размер измеряется в  дедвейт тоннах (DWT). Танкера транспортирующие сырую нефть являются одними из крупнейших, в диапазоне от 55000   DWT Панамаксы,   до сверхбольших танкеров перевозчиков сырой нефти (ULCCs) свыше 440 000   DWT. 

"Супертанкер" это неофициальный термин используемый для описания крупных танкеров. Сегодня он применяется к очень большим танкерам транспортирующим сырую нефть VLCC и ULCCs мощностью свыше 250000   DWT. Эти корабли могут перевозить 2 млн баррелей (320 000 м 3 ) нефти / 318 000 метрических тонн.   Для сравнения, общий расход нефтепродуктов в Испании и Соединенном Королевстве в 2005 году составлял около 3,4 млн. баррелей (540 000 м 3 ) нефти в день. 

Из-за их большого размера, супертанкеры, часто не могут ввести порт в полностью загруженном состоянии.   Эти корабли могут взять их груз на оффшорных платформах и  у одноточечный причалов.   В конце перехода, они часто откачивают их груз на меньшие танкера в предназначенных  для лихтеровки  пунктах у побережья,  рейсы супертанкера, как правило длительны, требующие чтобы они остались в море в течение длительного времени, до и более семидесяти дней за один рейс. 

Менее крупные танкеры, начиная  с полным 10000   дедвейтом  до 80000   DWT  суда Панамаксы, как правило, перевозят продукты переработки нефти, и они известны кактанкера продуктовозы.   Самые маленькие танкеры так же как и контейнеровозы, вместимостью до 10000   DWT  как правило, работают почти на прибрежных и внутренних водных путях.

Нефтяные  танкера

Фрахтование Танкеров

Акт приема на работу судна  для перевозки грузов называется фрахтованием. Танкеры наняты по четырем типам устав соглашений (чартеров): чартер на рейс, тайм-чартера,  бербоут-чартера, и  договор фрахтования.   В рейсовый чартер, фрахтователь арендует судно из порта погрузки в порт выгрузки.   В тайм-чартере, судно нанимается на работу на определенный период времени, для выполнения рейсов, как руководит фрахтователь.   В бербоут-чартере, фрахтователь выступает в качестве оператора судна и менеджера, принимая на себя обязанности, такие как предоставление Экипажа и поддержание судна в работоспособном состоянии.   Наконец, в договоре фрахтования, или COA (contract of affreightment), фрахтователь указывает общий объем груза к перевозке в определенный период времени и в определенных размерах, например COA может быть определено как 1 млн. баррелей (160 000 м 3 ) из JP-5 в течение года по 25 тысяч баррелей (4000 м 3 ) поставки.   Завершение контракта фрахтования известно как  чартер-парти. 

Одним из ключевых аспектов любого чартера является  ставка фрахта, или цена, указанная для перевозки груза.   Ставка фрахта указанная для чартера танкера определяется одним из четырех способов: ставка единовременно, по скорости за тонну, по эквивалентной скорости уставу времени, или  по общепринятой  ставке другими словами по мировой шкале.   В целом сумма ставки это фиксированная цена по договоренности для доставки конкретного груза, и владелец судна/оператор несет ответственность за оплату всех портовых расходов и других расходов за рейс.  Соглашение цена на тонну используются в основном для фрахтования танкеров-химовозов и отличаются от единовременной суммы ставки, и расходы в этом порту и расходы путешествия, как правило, оплачиваются фрахтователем.   Договоренность для тайм-чартера обычно указывается в дневной ставке, и портовые расходы и расходы на рейс также обычно оплачиваются фрахтователем. 

Мировая Нормальная Шкала Фрахта для Танкеров, часто упоминается как Мировая шкала (Worldscale), устанавливается и управляется совместно Ассоциацией Worldscale в Лондоне и Нью-Йорке.  Worldscale устанавливает базовые цены для перевозки тонны продукта между любыми двумя портами в мире.  Worldscale для операторов и фрахтователей будут определять цену, основываясь на процентах Worldscale ставки.   Базовый курс выражается, как WS 100.   Если данные чартер-парти остановились на 85%, в Worldscale это будет выражаться, как WS 85.   Кроме того, ставка чартераустановленная на уровне 125% от ставки Worldscale будет выражено, как WS 125. 

Ставки  фрахта для танкеров

Начиная с 2007 года , рынок фрахтования упорно изменчив во всех секторах танкеров.   Рынок зависит от широкого спектра переменных, таких как спрос и предложение нефти, а также спроса и предложения нефтяных танкеров. Некоторые частные переменные включают зимние температуры, избыток тоннажа танкеров, колебания в поставках Персидского залива, а также перебои в услугах нефтеперерабатывающих заводов. 

В 2006 году устойчивый рост цен  на нефть был только ограничен  влиянием спроса.   Это был хороший год во всех сегментах танкеров и сегментов рынка, но не так хорошо, как 2004 и 2005 гг.  Среди высоких цен на нефть, геополитической напряженности и опасений сбоев в поставках нефти, рост спроса был главной движущей силой рынка морских перевозок танкерами в течение года.   Поскольку спрос вырос умеренно в Соединенных Штатах и Западной Европе, расширение экономики в Китае стал заметен экспоненциальный рост спроса на топливо.   Несмотря на эти сильные стороны, каждый из пяти индексов танкеров на груз упал в 2006 году по сравнению с танкерами-газовозами.  Спрос увеличился на танкера Продуктовозы в 2006 году за счет экономической экспансии в Азии, особенно Китай и Индия, однако, средний эквивалентный устав тайм-чартера для этих кораблей уменьшился по сравнению с двумя предыдущими годами. 

В 2006 году тайм-чартер тяготел к долгосрочной перспективе. Из тайм-чартеров выполненных в том же году, 58% были в течение 24 или более лет, 14% на срок от 12 до 24 лет, 4% были в возрасте от 6 до 12 лет, и 24% на срок менее 6 лет.   Ставка среднего годичного тайм-чартера на 5-летний танкер 280 тысяч тонн дедвейта варьировалась от $ 56 500 в день в декабре 2005 года, до $ 53 000 в день в сентябре 2007 года, с уровня $ 64 500 в день в сентябре 2006 года.