Оформление плана формирования грузовых поездов

Введение

Железные  дороги нашей страны выполняют большую  часть грузовых и пассажирских перевозок, размеры которых непрерывно растут и для успешного освоения их необходимо совершенствовать устройства и технологию работы. Протяженность станционных путей составляет около 60% эксплуатационной длины сети железных дорог.

Рациональное  развитие и современное техническое  оснащение станций и узлов, а  также четкая организация их работы являются важнейшими условиями, обеспечивающими  успешное выполнение пассажирских и  грузовых перевозок, ускорение оборота  вагонов и доставки грузов, снижение себестоимости перевозок. Огромное значение имеют станции и узлы в укреплении Обороноспособности страны.

Работа железных дорог  имеет свою специфику. Предприятия, сооружения и устройства железнодорожного транспорта размещены на огромной территории. Тысячи железнодорожных станций, разъездов, депо, дистанций пути, мостов, устройств связи и сигнализации, дистанций электроснабжения, вычислительных центров должны обеспечить бесперебойную и согласованную работу по выполнению планов перевозок грузов и пассажиров. Перевозочный процесс осуществляется непрерывно, днем и ночью, в любое время года независимо от погодных и климатических условий. Успех этой работы определяется не только надежностью технических устройств, но и четкой, слаженной деятельностью всех специалистов железнодорожного транспорта, поэтому централизация руководства движением и производственная дисциплина на железнодорожном транспорте имеют первостепенное значение. 
Важнейшее требование к работе железных дорог — обеспечение полной безопасности движения поездов, безопасности пассажиров и обслуживающего персонала, сохранности перевозимых грузов. 
Перед железнодорожным транспортом стоят задачи комплексного развития и повышения эффективности использования транспортных средств и ускорения оборота подвижного состава, увеличения массы и скорости движения поездов, укрепления трудовой и производственной дисциплины, строгого соблюдения графика и обеспечения безопасности движения.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1.Определение груженых вагонопотоков

Таблица 1.1-Груженые среднесуточные вагонопотоки на направлении А-Е-З

Отправление из	Назначением на станцию														итого
	А	Б	В	В-Г		Г		Г-Д	Д	Е	Г-Ж		Ж	З
А	-	406	432	-		268		3	259	325	4		117	265	2079
Б	311	-	64	6		39		5	119	76	5		211	7	843
В	115	40	-	4		47		-	163	155	-		181	178	883
В-Г	19	6	-	-		-		9	4	2	7		-	-	47
Г	156	3	109	-		-		-	209	106	5		-	131	719
Г-Д	-	-	4	23		-		-	4	-	16		-	17	64
Д	483	156	239	-		92		-	-	361	-		20	206	1557
Е	319	297	172	3		51		-	79	-	-		29	137	1087
Г-Ж	2	4	3		14	-		7	3	3	-	-		-	36
Ж	137	27	49		-	6	-		34	21	-	-		12	286
З	253	161	85		-	51	6		24	82	-	83		-	745
Итого	1795	1100	1157		50	554	30		898	1131	37	641		953	8346

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2.Определение  эффективности назначения маршрутов  с мест погрузки.

Определение эффективности  назначения маршрутов с мест погрузки заключается в сравнении затрат при отправлении вагонов маршрутами по сравнению с немаршрутными  отправлениями.

Необходимые условия:

1)суммарный суточный объем  погрузки N по всем грузам всех грузоотправителей, участвующих в маршрута ;

2)суммарная выгрузочная  способность за сутки у всех  грузополучателей  по всем грузам, включаемым в данный маршрут  должна быть не менее N;

3)между  станцией погрузки  маршрута и станцией его назначения  должна быть хотя бы одна  техническая станция , на которой по действующему плану формирования поездов предусмотрена переработка вагонопотока данного назначения.

Если маршрут формируется  на подъездном пути , то от этой работы должна освобождаться станция примыкания.

Если необходимые условия  соблюдаются, то проверяется достаточное  условие: дополнительные затраты на организацию маршрута на станциях погрузки и выгрузки по сравнению с немаршрутным отправлением не должны превышать экономии в пути следования для данного вагонопотока.

Достаточное условие может  выражаться:

1)в деньгах- при этом используются расходные ставки на 1 вагоно-час,  1 локомотиво-час , 1 бригадо-час;

2)в приведенных вагоно-часах за сутки – при этом все виды затрат с помощью экономических эквивалентов приводят к вагоно-часам. В этом  случае достаточное условие выражается в виде формулы:

+≤ ;                                                                                           (2.1)

= *N;                                                                                                 (2.2)

= *N;                                                                                                  (2.3)

=(++)*N ,                                                                             (2.4)

Где .  -дополнительные затраты на организацию маршрута на станциях погрузки и выгрузки;

-экономия в  пути следования;

-средний дополнительный  простой на станции погрузки  при маршрутизации по сравнению  с  немаршрутной погрузкой, ч;

-средний дополнительный  простой на станции выгрузки  при маршрутном  прибытии по  сравнению с немаршрутным, ч;

-суммарная экономия  приведенных вагоно-часов, приходящая  на 1 вагон при отправлении вагонов  маршрутами по сравнению с  немаршрутными отправлениями.

Для определения погрузки исходя из данных табл.1.1 и пунктов 1-8 подраздела 7.2 задания составляется табл.2.1. Количество вагонов в составе маршрута принимается согласно пункту 7 подраздела 7.2 задания. По данной таблице количество вагонов в составе равно 51.

По данным таблицы 2.1 выполняется  расчеты по определению эффективности  маршрутов с мест погрузки , результаты которых предоставляются в таблицы 2.2. На основании данных таблицы 2.2 определяется план формирования маршрутов с мест  погрузки и предоставляется в виде таблицы 2.3

 

Таблица 2.1 –Погрузка на подъездных путях станций и участках направления (вагонов за сутки)

Станция и участки погрузки	Станция и участки выгрузки
	А	Б	В	В-Г	Г	Г-Д	Д	Е	Г-Ж	Ж	З
А	-	82	87	-	54	1	52	65	1	24	53
Б	156	-	32	3	20	3	60	38	3	106	4
В	58	20	-	2	24	-	82	78	-	91	89
В-Г	19	6	-	-	-	9	4	2	7	-	-
Г	156	3	109	-	-	-	209	106	5	-	131
Г-Д	-	-	4	23	-	-	4	-	16	-	17
Д	242	78	120	-	46	-	-	181	-	10	103
Е	64	60	35	1	11	-	16	-	-	6	28
Г-Ж	2	4	3	14	-	7	3	3	-	-	-
Ж	69	14	25	-	3	-	17	11	-	-	6
З	51	33	17	-	--	2	5	17	-	17	-

  

Таблица 2.2 – Определение  эффективности назначения маршрутов  с мест погрузки

Назначение вагонопотока	Количество вагонов за сутки							+≤
		станции	значения
Из А на В	87	Б	5,7	-	-	261	348	609496
Из А на Д	52	Г	5,0	-	-	156	208	364260
Из А на Е	65	Г	5,0	-	-	195	260	455325
Из А на З	53	Г	5,0	-	-	159	212	371265
Из Б на Д	60	В,Г	10,3	-	-	180	240	420618
Из Б на Ж	106	В,Г	10,3	-	-	318	424	7421092
Из В на А	58	Б	5,7	-	-	174	232	406331
Из В на Д	82	Г	5,0	-	-	246	328	574410
Из В на Е	78	Г	5,0	-	-	234	312	546390
Из В на Ж	91	Г	5,0	-	-	273	364	637455
Из В на З	89	Г	5,0	-	-	267	356	623445
Из Д на А	242	Г	5,0	-	-	726	968	16942493
Из Д на Б	78	Г,В	10,3	-	-	243	312	546803
Из  Д на В	120	Г	5,0	-	-	360	480	840600
Из Д на З	103	Г	5,0	-	-	309	412	721515
Из Е на А	64	Г	5,0	-	-	192	256	448320
Из ж на А	69	Г	5,0	-	-	207	276	483345

 

 

Таблица 2.3-План формирования отправительских маршрутов(с мест погрузки)

Станция формирования	Станция назначения	Количество вагонов за сутки	Количество вагонов в  составе поезда	Количество поездов за сутки
Б	Д	52	51	1,01
Б	Ж	106		2,08
Д	Б	78		1,52

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

3.Определение  эффективности назначения маршрутов  из порожних вагонов.

При организации порожних вагонопотоков необходимо определить станции и участки зарождения порожних вагонопотоков, где наблюдается избыток порожних вагонов и станции погашения вагонопотоков , где наблюдается недостаток порожних вагонов и установить станции формирования маршрутов из порожних вагонов.

Исходными данными для  расчета эффективности маршрутов  из порожних вагонов является табл.3.1, а также маршруты следования порожних вагонопотоков. Таблица 3.1 составляется по данным таблицы 1.1. По данным об избытке и недостатке порожних вагонов строится схема исходных порожних вагонопотоков (рис.3.1).

Таблица 3.1-Избыток и недостаток порожних вагонов на станциях и участках направления.

Станция и участки	Отправление вагонов	Прибытие вагонов	избыток	недостаток
А	2079	1795	-	284
Б	843	1100	257	-
В	883	1157	274	-
В-Г	47	50	3	-
Г	719	554	-	165
Г-Д	64	30	-	34
Д	1557	898	-	659
Е	1087	1131	44	-
Г-Ж	36	37	1	-
Ж	286	641	355	-
З	745	953	208	-
Всего	8346	8346	1142	1142

 

Необходимое условие формирования маршрутов из порожних вагонов:

≥

 Где -среднесуточная мощность порожнего вагонопотока;

-среднее количество  в составе порожнего маршрута.

Достаточное условие проверяется по одной из трех формул, в зависимости от трех возможных случаев следования порожних вагонопотоков:

1)между двумя соседними  станциями есть только одна  струя из порожних вагонов;

2)возрастание пока порожних  вагонов в одном и том же  направлении следования;

3)убывание потока порожних  вагонов в одном и том же  направлении следования

Для первого случая достаточное  условие выделения отдельных  струй порожних вагонопотоков в самостоятельные маршруты из порожних вагонов определяется выражением:

*( )≥,приведенных  вагоно-часов/сутки (3.1)

Где

-среднесуточная  мощность порожнего вагонопотока;

-суммарная приведенная  экономия вагоно-часов ,приходящихся  на 1 вагон при пропуске его без переработке по маршруту следования струи;  

-общая экономия  вагоно-часов  в пути следования  из-за более высокой скорости  следования порожнего состава,  по сравнению с комбинированным (0,5 вагоно-часов  при проследовании поезда по целому участку);

-норма экономии  вагоно-часов, возникающая из-за  поступления на станцию назначения  порожних вагонов маршрутами (4,5 вагоно-часов);

-параметр накопления  порожних маршрутов равен 10;

-средний состав  порожнего маршрута.

 

 

 

 

4444444

 

 

 

 

 

 

 

 

Рисунок 3.1-Схема исходных порожних вагонопотоков на направлении А-Е-З

 

 

 

 

 

 

Условие эффективности маршрутизации  порожних вагонопотоков (3.1) проверяется только для тех струй вагонопотоков , мощность которых равна или превышает состав маршрута, и которые от пункта избытка до пункта недостатка порожних вагонов следует в единственном числе. Для рис.3.1 –это струи З и Е на Д и 6 из В на Г.

Пусть , согласно заданию =59 вагонов, =10.

=5,7;=5,3;=5,0;=6,8;=6,9

Проверим условие (3.1) для  струи 1 из струи Б на А:

257*(0+0,5+4,5)≥10*52

1285≥520-условие выполняется,  следовательно, из 257 порожних вагонов  струи 1 целесообразно формировать  на станции Б маршруты назначением на станцию А.

Если между пунктами избытка  и недостатка порожних вагонов следуют несколько струй порожних вагонов, то рассматривают две расчетные схемы:

1)возрастание размеров  порожних вагонопотоков;

2)убывание размеров порожних  вагонопотоков.

При возрастании размеров порожнего вагонопотока,  (т.е. для 2-го случая) последовательно, проверяют для пунктов избытка целесообразность

формирования маршрутов  из порожних вагонов (если  ≥) по достаточному условию:

(*( )≥, приведенных вагоно-часов/сутки (3.2)

Для условия (3.2)  берется по первому попутному пункту избытка, где порожний вагонопоток возрастает . Для рис 3.1 возрастание размеров порожних вагонопотоков имеет место для струй:

а)Струя 10 из З на Г и из Г на Д;

б) струя 9  из Ж на Г и из Г на Д.

Для струи 10 условие (3.2)

208*(6,9+3*0,5+4,5) ≥520

2683≥520, следовательно, на  станции З целесообразно формировать маршруты из 208 порожних вагонов назначением на станцию Д.

Так как порожние вагоны струи 9 со станции Ж на Д будут отправляться маршрутами, целесообразность формирования маршрутов из 325 порожних вагонов на станции Ж назначением на станцию Д  проверяем  по условию (3.1) как для одной струи (случай 1).

Для струи 9 по условию 3.1

325(0+2*0,5+4,5) ≥520

1788≥520, следовательно, на  станции Ж целесообразно формировать маршруты из 325 порожних вагонов назначением на  станцию Д.

Для 3-го случая, т.е. при убывании размеров порожнего вагонопотока рассматривается целесообразность формирования маршрутов в совокупности из всех струй порожних вагонов, для которых ≥, по условию:

 ≥, приведенных вагоно-часов/сутки (3.3)

Так как для струй 8, необходимое условие ≥ не выполняется (3059), то рис.3.1 случая 3 нет.

3-й случай (3-я схема)  и условие (3.3) для струй 6,7:

165(0+0,5+4,5)+82(5,0+2*0,5+4,5)≥520

1686≥520-условия выполняется,  следовательно,  станция В должна формировать маршруты из 165 порожних вагонов назначением на станцию Г и из 82 вагонов назначением на станцию Д.

Полученные результаты расчетов план формирования маршрутов из порожних вагонов представляется в виде табл.3.2.

Таблица 3.2-План формирования маршрутов из порожних вагонов

Станция формирования	Станция назначения	Количество вагонов в среднем  за сутки	Количество  вагонов в составе  поезда	Количество поездов в среднем  за сутки
Б	А	257	51	5,0
З	Д	208		4,07
Ж	Д	325		6,37
В	Г	165		3,23
В	Д	82		1,6

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Расчет плана  формирования одногруппных сквозных поездов .

4.1.Определение  исходных вагонопотоков

Для определение исходных вагонопотоков отдельно четного и нечетного направления следования составляются таблицы 4.1 и 4.2, в которые заносятся вагонопотоки из табл.1.1 за вычетом вагонопотоков, вошедших в план формирования отправительских маршрутов( с мест погрузки) и с прибавлением порожних вагонопотоков ,показанных на рис 3.1, которые не были включены в план формирования маршрутов из порожних вагонов. При этом порожние вагонопотоки назначением на станции на участок или с участка на станцию будут доставляться сборными поездами и в таблицы 4.1 и 4.2  не включаются.

Таблица 4.1-исходные вагонопотоки для расчетов плана формирования одногруппных  сквозных поездов в четном направлении следования

Отправление из	Назначением на станции и участки
	Б	В+(В-Г)	Г+(Г-Д)+(Г-Ж)	Д	Е	Ж	З
А	406	432	275	259	325	117	265
Б	-	70	49	67	76	105	7
В	-	-	47	163	155	181	178
Г+(В-Г)+(Ж-Г)	-	-	-	216	111	-	-
Г+(В-Г)+(Д-Г)	-	-	-	-	-	0	148
Д+(Г-Д)	-	-	-	-	361	-	-
Ж+(Г-Ж)	-	-	-	-	-	-	12

 

 

 

 

 

 

Таблица 4.2-исходные вагонопотоки для расчета плана формирования одногруппных сквозных поездов в нечетном направлении следования

Отправление из		Назначением на станции и участки
	Д+(Д-Г)		Г+(В-Г)+(Г-Ж)	В	Б	А	Ж+(Ж-Г)	Г+(А-Г)+(Г-Д)
Е	123		52	172	297	319	-	-
Д	-		92	239	78	483	-	-
Г+(В-г)+(Г-Ж)	-		-	112	13	177	-	-
Б	-		-	-	-	311	-	-
Ж	-		-	49	27	137	-	36
З	-		-	85	161	253	83	57
В+(В-Г)	-		-	-	46	161	-	-

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

4.2.Расчет плана  формирования одногруппных сквозных поездов четного направления следования.

Расчет плана формирования одногруппных сквозных поездов может производиться любым известным аналитическим методом, в частности, методом непосредственного аналитического расчета профессора В.М.Акулиничева. Суть метода состоит в следующем:

1)производится классификация струй (основные, дополнительные, вспомогательные, присоединяемые);

2)формируются варианты  объединения струй;

3)выбирается вариант с  минимальной суммой затрат приведенных  вагоно-часов за сутки, связанных с накоплением составов поездов и переработкой вагонопотоков в пути следования.

Основные –это струи , отвечающие общему достаточному условию(ОДУ):

≥,                                                                               (4.1)

Где p,q-станции формирования и расформирования струи вагонопотока.

Основные струи сразу  заносятся в оптимальный вариант  плана формирования поездов.

Дополнительные –струи ,отвечающие необходимому условию(НУ):

 ≥,                                                               (4.2)                                    

Дополнительная струя  может следовать самостоятельно, если она отвечает достаточному условию (ДУ) относительно всех более коротких струй, включенных в данный вариант  плана формирования, и имеющих  общий путь следовании с дополнительной струей, иначе она должна объединяться с данными короткими струями:

*≥ ,                                                         (4.3)                                                              

При этом   берется по станциям переработки, т.е. по станциям, где дополнительная струя будет присоединяться к более коротким струям, за исключением станций p,q. Оставшиеся неосновные и недополнительные струи не  могут следовать самостоятельно, а должны присоединяться к имеющим с ними общий путь следования основным струям, которые отвечают условию (4.3)  или участковым струям. Данные оставшиеся струи называют присоединяемыми. Путем их объединения могут быть получены вспомогательные назначения.

Вспомогательные назначения –это объединение нескольких присоединяемых струй, которые вместе образуют суммарную струю, отвечающую необходимому условию(4.2). Эта суммарная струя всегда совпадает с самой короткой из объединяемых струй. Вспомогательные назначения рассматриваются так же, как и дополнительные, т.е. они могут следовать самостоятельно , если отвечают условию(4.3)

Формирование вариантов  производится по следующим правилам:

1)основные струи включаются  во все варианты;

2)дополнительные струи  объединяются с более короткими  основными струями  или вспомогательными  назначениями, относительно которых  не выполняется достаточное условие  (4.3), при этом выбирается такое  объединение, которое дает наименьшую  переработку, т.е. минимальную  по станциям переработки;

3)вспомогательные назначения(если они остались) рассматриваются также как дополнительные струи.

4)присоединяемые струи  присоединяются так, чтобы была  минимальная  по станциям переработки.

Рассматриваются следующие  возможные варианты:

1)присоединение всех дополнительных  струй, не отвечающих условию(4.3), и всех присоединяемых струй  к основным струям и к дополнительным  струям, отвечающим (ДУ) (4.3).