Основные направления развития велоинфраструктуры в Москве

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

Бурная автомобилизация и ограниченная пропускная способность улично-дорожной сети, особенно в старых городах  с плотной застройкой, заставили  власти мегаполисов на разных континентах  искать новые возможности борьбы с пробками и высокой загазованностью, реализовывать свежие идеи по созданию комфортной городской среды, объявив безусловным приоритетом высокую мобильность населения. В этих условиях единственно верным и очевидным решением является развитие общественного транспорта.

По этому пути пошли во многих европейских странах и в государствах Нового света. Совершенствуя и оптимизируя  традиционные виды транспорта, организаторы движения всё большее значение придают  интегрированию в городские транспортные системы альтернативных способов передвижения.

Развитие велотранспорта входит как  необходимая составная часть  экономической, финансовой и налоговой, транспортной, территориально-планировочной, экологической политики, политики в  области здравоохранения и туризма. При этом велосипед рассматривается как полноценное транспортное средство с точки зрения транспортной политики. На современном этапе развития мировой экономики велотранспорт для большинства развитых стран является важным видом внутреннего транспорта, который играет важную роль в обеспечении социального развития и замещения автомобильного транспорта в процессе перемещения населения внутри городских образований и в пригородных поездках. Массовое применение велотранспортных средств влечет за собой изменения во многих секторах экономики и в социальной сфере, в ситуации на рынке труда, в градостроительной политике, в организации розничной торговли, отдыха, в других аспектах жизни общества.

Процесс велосипедизации принял, по существу, глобальный характер. В таких  условиях не существует некоего единственного пути содействия велотранспорту.

Правительства Европейских стран  делают ставку^[1] на широкий спектр мер, в которые вовлечены различные области политики и которые разрабатываются в интенсивном диалоге с местными органами власти. Поддержку этому новому направлению действий также обеспечивает развитие экологической сознательности в западном обществе и в значительной степени обусловленный ею выбор транспортного средства. Правительство каждой страны исходит из того, что совершеннолетний гражданин ответственно относится к формированию своего транспортного поведения.

Целью работы является анализ основных направлений развития велоинфраструктуры в г. Москве.

Задачи, необходимые к решению  для достижения заявленной цели:

1. Теоретическая подготовка в вопросе развития велосипеда как альтернативного вида городского транспорта;
2. Анализ сложившейся системы управления развитием велоинфраструктуры в г. Москве;
3. Выработка предложений по ее совершенствованию.

Актуальность выбранной темы подтверждается большим вниманием городских властей проблеме развития велосипедного транспорта.

Структура работы совпадает со структурой поставленных выше задач.

1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ИЗУЧЕНИЯ РАЗВИТИЯ ВЕЛОИНФРАСТРУКТУРЫ В КРУПНЫХ ГОРОДАХ

1.1. Велосипедная инфраструктура мегаполиса: сущность, структура, основное содержание

Для начала предлагается разобраться, что понимается под термином «велоинфраструктура», а именно, что включает в себя это понятие:

• Велопарковки
• Велодорожки
• Прокаты

Велопарковки.

Специальные оборудованные участки территории, предназначенные для удобного и безопасного сохранения велосипедов в отсутствие их хозяев.

Это то, что реально реализовать  на уровне района. Велопарковки должны быть у каждого магазина, у почты, у банков, аптек, школ, у всех транспортных узлов и, естественно, у домов.

Велодорожки.

Дорога или отдельная полоса, специально организованная для движения велотранспортных средств.

Велопрокат.

Городская система автоматической или ручной почасовой аренды велосипедов.

С прокатом все сложнее - его практически нет смысла организовывать на территории одного района (если это только не минигород вроде Марьино). Гораздо правильнее ввести единую городскую сеть велопроката, как это сделано во многих крупных городах мира^[2].

Прокат должен быть дешевым и удобным. В Милане, например, все очень просто: оплачиваешь через интернет карточкой абонемент на сутки/неделю/месяц и безлимитно пользуешься велосипедами по всему городу.

Велопрокат в Москве появится сам, как только на это возникнет большой  спрос. Он может быть как в собственности города, так и частным бизнес-проектом. Велопрокаты живут на доходы от рекламы - по городу постоянно ездит несколько сот велосипедов с большой рекламой - для рекламодателя это стоит недешево, но работает хорошо - она всегда и везде перед глазами, еще и движется при этом.

1.2. Велосипед как альтернативный вид городского транспорта

Во многих городах Европы стремительно набирает популярность новый вид  транспортного сервиса - прокат велосипедов. Не секрет, что значительная часть населения нашей страны, да и чиновники, отвечающие за транспортное обслуживание, относятся к этой идее как к своего рода баловству, рассчитанному на туристов и не имеющему отношения к транспортным системам городов. Нам не известна статистика, сколько постоянных жителей берут в аренду велосипеды с точек проката в Вене, Париже, Брюсселе, Лондоне и многих других европейских городах^[3]. Но очевидно: появление такой разветвлённой сети пунктов (сотни точек!) проката лёгких машин - отражение новой философии жизни в уставших от пробок городах. И это - только один из путей поиска реальной альтернативы сверхавтомобилизации.

Следует заметить, что инновационные  схемы проката велосипедов в  больших городах, в которых был  традиционно низкий уровень ежедневного  использования велосипеда - это как своего рода «пробный камень», расширение услуг обеспечения мобильности, постепенное превращение велосипеда в более популярный вид транспорта. И если в странах Юго-Восточной Азии велосипеды были изначально традиционной составляющей городских транспортных систем по причине невысокого уровня автомобилизации, то в Европе и в странах Нового Света вживление велосипеда в систему городского транспорта стало осознанной необходимостью как раз из-за перегруженности улиц личными автомобилями.

Отношение к мобильности городского населения на Западе становится всё  более и более прагматичным и  мультимодальным (отсутствие привязанности  к какому-то определённому виду транспорта). Таким образом, необходимость интегрирования велосипедного и общественного транспорта становится всё более очевидной^[4].

Сторонники развития велоидеи, а  это не какие-то одиночки-оригиналы, а серьёзные специалисты по транспортным системам, убеждены: велосипедное и  пешеходное движение - неотъемлемая часть  транспортного и городского территориального планирования наравне с общественным транспортом и легковыми автомобилями. Безопасная, удобная и доступная пешеходная и велосипедная инфраструктура, взаимосвязанная с системой общественного транспорта, делает город более привлекательным и пригодным для жизни. В результате уменьшается количество дорожно-транспортных происшествий и заторов, снижаются уровни городского шума и загрязнения воздуха. Пешее движение и езда на велосипедах вносят свой вклад в улучшение здоровья населения и улучшают физическую форму людей.

Когда сторонники внедрения велосипеда в городские транспортные системы  приводят уже широко известные причины, по которым надо это сделать, со стороны  российских скептиков слышен, как  правило, один и тот же набор возражений: климат у нас непоходящий, люди не захотят пересаживаться из личных автомобилей на велосипеды (как не хотят пересаживаться и на общественный транспорт), на создание велосипедной инфраструктуры нет денег и т.д.

Аргументы насчёт плохого климата  представляются сомнительными: страна огромная, разница в погоде и продолжительности тёплого и холодного времён года довольно велика. Никто же не говорит о массовом внедрении велосипеда в Мурманске, но почему не развивать велоидею, например, в Ростове-на-Дону или в Краснодаре? Да мало ли «от Москвы до самых до окраин» мегаполисов и малых городов, где тепло держится дольше трёх месяцев в году. И опять стоит посмотреть на запад: тот же Стокгольм - на широте Санкт-Петербурга^[5], но там успешно развивается велопрокат и есть протяжённая сеть велодорожек, практически на каждой станции электрички и в городе, и в пригородах установлены стойки для велосипедов. Множество людей, живущих в пригородах, предпочитает машине велосипед: куда дешевле доехать на нём до ближайшей станции электрички или метро, а дальше уже продолжать поездку на общественном транспорте. Массово используют велосипед для передвижения и в городах, расположенных значительно севернее шведской столицы. Не зря же уже который год подряд несколько шведских городов успешно участвуют в Европейской Неделе мобильности, попадая в списки лучших по пропаганде альтернативных способов передвижения, отказываясь от использования личных автомобилей.

Насчёт того, захотят ли люди пересесть  из личного автомобиля на велосипед... Прежде, чем сразу ставить крест на идее, надо провести глубокие всесторонние исследования. Да хотя бы провести опросы среди населения. Ну, например, среди автомобилистов Москвы или других мегаполисов, стоящих часами в пробках. В конце прошлого лета редакция популярного журнала «Афиша»^[15] в течение четырёх дней проводила опрос, в котором приняли участие 1000 автомобилистов (средний возраст - 27 лет). Оказалось, что в среднем москвичи в пробках теряют ежедневно 82 минуты, а 27 процентам автомобилистов случалось стоять в них дольше 5 часов. 90% водителей потенциально готовы пересесть на общественный транспорт при условии, что он будет другим - удобным, скоростным, курсирующим строго по расписанию с небольшими интервалами, с остановками в шаговой доступности от дома. Выяснилось также, что если выбирать транспорт (не считая личной машины), то предпочтение отдаётся в таком порядке: на первом месте метро, на втором - трамвай, а на третьем - велосипед. И наконец - 16% автомобилистов ездят летом на велосипеде^[22]. Есть над чем задуматься!

Нет денег на инфраструктуру - ещё  один аргумент противников велоидеи (а, стало быть, и других альтернативных видов транспорта, потому что внедрение  любого из них - хоть городских электричек, хоть монорельса, хоть скоростного  трамвая - также требует немалых средств на создание инфраструктуры, куда более дорогостоящей, чем велодорожки). Рецепт против этого «безденежья» - осознание новой реальности, проявление политической воли и, если хотите, патриотизма. Именно политическая воля руководителей городов с опорой на исследования квалифицированных специалистов способна многое изменить: заставит заглянуть в отдалённую перспективу развития городов, определить новые подходы к их генеральному планированию с учётом транспортных систем, выявить новые приоритеты в повышении качества жизни населения... Посмотрите, как просто сформулировал идею транспортного планирования бывший мэр столицы Колумбии Энрике Пеньялоса: «Если вы пешеход или человек с велосипедом за 30 долларов, то должны чувствовать себя так же комфортно в мегаполисе, как владелец машины за 30 тысяч долларов».

К счастью, в нашей стране тоже наметились позитивные тенденции в отношении  к альтернативным видам транспорта и, в частности, к велосипеду.

  Пионером в использовании велосипеда в городе как одного из альтернативных видов транспорта выступила столица. Прошедшим летом городские власти утвердили программу развития транспортной системы Москвы до 2016 года. Радует, что её основные мероприятия направлены на приоритетное развитие общественного транспорта. Кроме значительного роста объёма услуг со стороны существующих видов транспорта решено серьёзно развивать, например, водный транспорт, построить линию монорельса на юге города, и, наконец, - уделить серьёзное внимание велосипедному движению.

Так, в Программе развития транспорта до 2016 года велосипедам посвящена отдельная глава, в которой говорится, что за ближайшие годы для велосипедистов будут созданы 10 тысяч парковочных мест около торговых центров и транспортных узлов. Власти рассчитывают построить 72,8 км совмещённых и обособленных велодорожек. Маршруты в основном пройдут вдоль парковых зон города. Некоторые из них уже определены. Точный объём финансирования пока не известен, но проводиться работы будут за счёт столичного бюджета. В результате реализации Программы правительство города собирается пересадить на велосипеды 6% москвичей.

1.3. Зарубежный и Российский опыт развития велоинфраструктуры

Австрия

Семь лет назад ситуация с  автомобильными пробками в Вене, столице  Австрии, достигла критического уровня и мэрия города взялась за создание разветвленной сети велосипедных дорожек. За короткий период времени удалось увеличить общую протяженность велодорожек в городе с 200 до 1000 километров. В городе также была муниципальная сеть проката велосипедов, где за небольшую плату все желающие могли взять велосипед на прокат и после использования оставить его на любой станции проката. Стремительное развитие велотранспорта в Вене было обусловлено значительным объемом инвестиций в него. В период с 2003 по 2008 год на развитие велосипедной инфраструктуры городские власти потратили около 30 млн. евро.

Финляндия

Несмотря на то, что Финляндия  является весьма холодной страной, в  Хельсинки велосипеды имеют большую  популярность, чем автомобили. Об этом красноречиво говорит статистика: на 600 тысяч жителей столицы приходится 200 тысяч автомобилей и более чем 400 тысяч велосипедов^[12]. Для удобства велосипедистов по городу проложено более чем 1500 километров велосипедных дорожек, а в мэрии создан отдел, занимающийся исключительно проблемами велотранспорта.

Финляндия уникальна также тем, что многие члены правительства  там ездят на работу на велосипедах.

Голландия

Столица Голландии - Амстердам, во всем мире считается одним из центров  велосипедного движения. И это  немудрено, ведь в городе почти половина населения (около 45%) передвигается на велосипедах. Разумеется, для этого создана соответствующая велосипедная инфраструктура. Сеть велосипедных дорог покрывает весь город и позволяет быстро и без препятствий добраться в любую его точку. Более того, для людей, отправляющихся в путешествия по стране, неподалеку от главного железнодорожного вокзала Амстердама сооружен велосипедный гараж, вместимостью на 10 тысяч велосипедов, в котором можно оставить своего стального коня.

Германия

Хотя Берлин и не может похвастать протяженностью велодорожек и количеством велосипедистов, однако работы по популяризации велотранспорта ведутся непрерывно. На сегодняшний день систематически пользуются велосипедом до 15 % берлинцев, это около 50 тысяч велосипедистов^[6]. Ведутся активные работы по расширению сети велодорог.

Испания

В Барселоне к организации движения велотранспорта и популяризации  велосипеда подошли творчески. Несколько  лет назад городские власти создали  службу проката велосипедов, охватывающую весь город. Любой турист, купивший специальную карту Барселоны, может бесплатно взять велосипед напрокат и пользоваться столько, сколько ему потребуется. На данный момент всю столицу окружает велосипедный маршрут, замкнутый в кольцо и в каждом районе города предусмотрены велопарковки и несколько подземных стоянок.

Систематически проводится так  называемая «Неделя велосипеда»  на празднование которой съезжаются велосипедисты со всей страны.

Беларусь

Из всех стран СНГ именно в  Минске, столице Беларуси, созданию велодорожек чиновники уделили хоть какое-то внимание. Начиная с середины 2007 года, в городе ведутся работы по установке соответствующих дорожных знаков и разметке велодорожек. Однако, из-за отсутствия единого проекта создания велосипедной инфраструктуры, на сегодняшний день нет ни одного маршрута, который бы замыкался в кольцо. Во многих местах, не обустроены съезды с бровок и, зачастую, велодорожки прокладываются по тротуарам, даже несмотря на наличие рядом отдельной свободной полосы на автомобильных дорогах.

Российский опыт (на примере СЗФО)^[14]

В регионах СЗФО насчитывается больше сотни тысяч человек, которые  в теплый сезон в качестве транспортного  средства регулярно используют велосипед. Однако развитой велосипедной инфраструктурой  не может похвастаться ни один региональный центр Северо-Запада.

На примере Калининграда и Великого Новгорода - двух разных городов с  непростой исторической застройкой - корреспондент "РГ" выяснил, готовы ли местные власти пересадить горожан на велосипеды и почему столицы российского Северо-Запада так отстают от соседних европейских городов в части развития велосипедной инфраструктуры.

Спрос растет, а трассы нет

По сравнению с Польшей и  Литвой, где велосипедист является неотъемлемым участником дорожного  движения, Калининградская область выглядит, мягко говоря, блекло. А возможность окунуться в европейскую транспортную среду жители российского эксклава, "зажатого" между двумя государствами Евросоюза, имеют довольно часто. Заграничные паспорта есть у 70 процентов калининградцев (в целом по стране этот показатель не превышает 20 процентов), а с начала года граница между Калининградской областью и странами ЕС была пересечена свыше трех миллионов раз.

Сейчас в столице самого западного  российского региона велосипедная инфраструктура представлена единственной велодорожкой на Верхнем озере, которую даже медленный велосипед может преодолеть за пять минут, и несколькими парковками для двухколесного транспорта, расположенными у крупных торговых центров. Начинается калининградская велосипедная нанотрасса забором, заканчивается - ремонтными работами. Поэтому неудивительно, что на красной брусчатке с белыми двухколесными знаками чаще можно увидеть мам с колясками и юных роллеров, чем велосипедистов.

В соседней Польше удобные велодорожки  можно встретить уже в стотысячном Эльблонге (в 50 километрах от калининградской границы). А исторические центры таких туристических городов, как Гданьск или Краков, полностью опутаны сетью велосипедных дорог^[21]. Без проблем добраться на двухколесном транспорте можно и до окраин крупных польских населенных пунктов.

В небольшом литовском городе Нида на границе с Калининградской  областью, где проживают две тысячи человек, велосипед по популярности среди местных жителей опережает  автомобиль. Из Ниды через всю литовскую часть Куршской косы пролегает 40-километровая велодорожка до Клайпеды. Этот портовый литовский город, кстати, также опутан сетью удобных велосипедных дорог. Словом, недовольство калининградских велосипедистов, которые в соседних европейских странах чувствуют себя более комфортно, чем в родной стране, вполне объяснимо.

По словам заместителя главы  городской администрации Сергея Мельникова^[16], в генеральном плане развития Калининграда до 2015 года предусмотрено строительство двух велодорожек. Однако в городской бюджет денег на развитие велосипедной инфраструктуры в текущем году муниципальные чиновники не закладывали. Как пояснил Сергей Мельников, на реализацию велопроекта у Калининграда сейчас попросту нет средств. Все дорожные деньги в городе уходят на решение более насущных проблем - ремонт дорог и тротуаров.

Из-за отсутствия финансирования городские  чиновники отложили и масштабную программу по строительству велосипедных дорожек общей протяженностью 75 километров. По оценкам горадминистрации, один километр укладки велодорожки обошелся бы муниципальному бюджету в 1,5 миллиона рублей, а стоимость всей программы превысила бы 100 миллионов рублей.

Впрочем, сделать жизнь велосипедистов более комфортной можно не только путем строительства велосипедных трасс, отмечают представители калининградского двухколесного сообщества. Достаточно организовать удобные съезды с бордюров, которые на некоторых переулках города могут достигать в высоту 20 сантиметров. Корреспонденту "РГ", который передвигается по Калининграду на велосипеде полугородского типа с мощными широкими колесами, далеко не всегда удается проехать из точки А в точку В, не слезая с велосипеда. А владельцам узкоколесных "шоссейников", предназначенных для езды по ровной трассе, передвижение по Калининграду и вовсе противопоказано.

При этом ущерб, который наносит  городу плохая организация дорожного  движения, оценивается в 10 миллиардов рублей. Из них 60 процентов приходится на время, потраченное калининградцами  в пробках, перерасход топлива и  износ автомобилей. Такие цифры озвучил эксперт из Белоруссии Юрий Важник, разработчик новой комплексной схемы организации движения в Калининграде. По словам эксперта, в течение нескольких дней за совсем небольшие деньги в столице эксклава можно организовать 40 километров велосипедных путей посредством установки дорожных знаков, понижения бордюров и совершения небольших строительных действий. В Минске, к примеру, 10 километров велосипедных путей были созданы в течение недели. Сейчас частные инвесторы ежегодно создают в Белоруссии десятки километров велодорожек. Взамен на деньги, вкладываемые в развитие велоинфраструктуры, бизнес получает возможность размещать в велозоне рекламу.

Так или иначе, спрос на экологически чистый транспорт, который не создает  пробок и не стоит в пробках, в Калининграде растет. В одной только местной сети спортивных магазинов ежегодно продается не меньше 8,5 тысячи велосипедов, и с каждым годом этот показатель увеличивается. Кстати, велосипедисты не стоят в очереди на границе, что создает двухколесному транспорту дополнительные преимущества в глазах калининградцев.

В генеральном плане развития Великого Новгорода утверждены велосипедные маршруты первой очереди, которые городские  власти планируют проложить до 2015 года^[7], и веломаршруты второй очереди - до 2025 года. Кроме того, все новые дороги в столице Новгородской области, согласно генеральному плану, будут в обязательном порядке оснащены велодорожками. А на старых улицах после реконструкции появятся, где это возможно, велозоны.

- Веломаршруты первой очереди охватят центральную часть города, - отмечает в разговоре с корреспондентом "Российской газеты" главный архитектор Великого Новгорода Евгений Жилин. - Один из таких маршрутов пройдет по набережной реки Волхов, выйдет на два моста - пешеходный и Александра Невского, затем проследует в сторону Большой Московской улицы и Московского шоссе, потом - в сторону района Деревяницы. Вторая велодорожка пройдет от Колмовского моста до пересечения Большой Московской и Державина, третья - от виадука до пересечения улицы Александра Корсунова и проспекта Мира и так далее. К 2025 году веломаршруты должны охватить весь город и пригородные районы.

Великому Новгороду уже удалось  реализовать часть масштабных планов по развитию инфраструктуры для двухколесного  транспорта. Однако первые "велоблины", по утверждению представителей новгородского велосипедного сообщества, оказались комом.

- Единственная велодорожка, к  которой у новгородских велосипедистов  нет претензий с точки зрения  качества, находится на Колмовской  набережной - в отдалении от основных путей автомобильного, пешеходного и велосипедного движения, - рассказывает активист движения "ВЕЛО-ВЕЛИКий Новгород" Игорь Шаповалов. - Но и на ней в начале и в конце нет безопасных выходов на дороги общего пользования.

По словам Игоря Шаповалова, новая велополоса на улице Мира появилась благодаря нанесению разметки на тротуар, который периодически упирается в остановочные комплексы. Разметки на улице Ломоносова и Большой Московской определили велополосы не вдоль проезжей части, а впритык к домам и выходам из магазинов, из-за чего велосипедистам приходится обивать головой кусты сирени. При этом заканчивается велополоса на улице Большой Московской очень неожиданно - каменной стеной.

- Проблемы есть, мы о них знаем  и будем по мере возможности решать, - продолжает Евгений Жилин. - Дело в том, что Великий Новгород имеет сложную, сложившуюся за многие сотни лет историческую застройку. И вписать в эту застройку новое, велосипедное направление в любом случае будет непросто. Однако необходимо, поскольку для нашего компактного города с обширным историческим центром велосипед в теплое время года является одним из наиболее оптимальных средств передвижения.

Сейчас в Великом Новгороде, по оценкам движения "ВЕЛО-ВЕЛИКий  Новгород", насчитывается несколько десятков тысяч велосипедистов. В качестве эксперимента активисты велосообщества установили нынешним летом видеокамеру на одном из оживленных перекрестков города. За 20 минут съемки перед камерой прошли 20 пешеходов и проехали 130 велосипедистов.

- Можно сказать, что в велосипедной жизни Великого Новгорода наступил переломный момент, - подчеркивает Елена Михайлова, координатор движения "ВЕЛО-ВЕЛИКий Новгород" и член общественной палаты Новгородской области. - Под давлением велосообщества муниципальные чиновники осознали, какую пользу может принести городу развитая велосипедная инфраструктура. Конечно, существующие велодорожки нелогичны, по ряду параметров не соответствуют ГОСТам, но они есть, и мы этому очень рады. Однако большая проблема заключается в том, что подход городских властей к "овелодороживанию" города пока нельзя назвать системным. Чиновники не спешат советоваться с представителями велосообщества, принимая то или иное решение. Они не понимают, что развитие велоинфраструктуры - это не развлекательный проект, что речь идет о качестве жизни, здоровье и безопасности нескольких десятков тысяч новгородцев.

2. АНАЛИЗ ЭФФЕКТИВНОСТИ УПРАВЛЕНИЯ РАЗВИТИЕМ ВЕЛОИНФРАСТРУКТУРЫ (НА ПРИМЕРЕ Г. МОСКВЫ)

2.1. Текущее состояние развития велосипедного транспорта в Москве

Департамент транспорта г. Москвы готовит концепцию развития велосипедного движения. Первые велодорожки появятся в парках. Начнут с «Сокольников».

В рамках работы над концепцией развития транспорта в 2012–2016 годах департамент  транспорта совместно с PricewaterhouseCoopers (PwC) прорабатывает не только идею пешеходных улиц в центре Москвы, но и меры по развитию велосипедного движения. До 2016 года они намерены подготовить схему велосипедного движения в столице. Получается, что сразу три ведомства сейчас занимаются развитием велодвижения: PwC совместно с департаментом транспорта, НИИ Генплана по заданию Москомархитектуры и департамент культуры Москвы, который разрабатывает схему велодорожек для парков столицы.

Концепция велосипедного движения, которая разрабатывается в департаменте транспорта, состоит из нескольких частей. На первом этапе в Москве должны появиться две тысячи велопарковок. До 2014 года также разработают и внедрят специальные крепления, которые позволят перевозить велосипеды на автобусах и троллейбусах^[24].

«Первоначально такие автобусы будут ходить на маршрутах между  парками, — рассказал активист велодвижения Алексей Митяев, который участвовал в разработке концепции. — После  того как в городе появится нормальная сеть велопарковок, можно будет устанавливать крепления на автобусы, следующие из спальных районов в центр по выделенным полосам».

Параллельно департамент транспорта намерен запустить пилотный проект полноценной велоинфраструктуры в  одном из районов Москвы. Пока не ясно, какой именно район это будет, известно лишь, что речь идёт о Юго-Западном или Северо-Западном административном округе.

«Правильно было бы выбрать  один район, такой мини-город, и отработать там всё, от парковок и дорожек  до системы навигации. Мы намерены сделать  концепцию велотранспорта для района, обсудить её с жителями на общественных слушаниях, которые мы будем проводить совместно со „Стрелкой“, потом доработать с экспертами, учитывая замечания жителей, и начать реализовывать в 2014 году, — говорит Митяев. — Все воркшопы и слушания должны пройти этим летом».

Также концепция предусматривает  создание сайта для обсуждения планов дальнейшей велосипедизации Москвы. Планируется, что на нем соберут  всю информацию о велоинфраструктуре с crowdsource-платформой, которая позволит привлекать москвичей к разработке маршрутов.

Департамент транспорта намерен  запустить и сеть городского велопроката. Сначала пункты проката должны появиться  в парках и в кластерах вроде  «Красного Октября», потом распространиться на весь город.

Я потратил некоторое время и прошёлся по архиву сайта правительства Москвы за 2012 год в запросами поиска вида “вело”, “велосипед”, “велосипедная дорожка”, “велодорожка” и т.п. Часть материалов дублировала друг друга, в некоторых не было ничего полезного, однако из оставшихся удалось извлечь кое-какую интересную информацию. По крайней мере, по поводу текущего положения вещей.

При этом, по поводу планов развития велосипедной сети на 2013 год, нет практически  никакой информации, кроме всё  той же Гос.программы Москвы “Развитие транспортной системы на 2012-2016 гг.” (pdf), опубликованной в сентябре 2011 года. Остаётся только ловить недосказанности в стенограммах выступлений московских чиновников и выискивать в планах объекты, которые запланировали на 2012 год, но ввести не успели.

Начну с некоторой путаницы. Наши московские власти умудряются дурить не только нас, но и сами себя, судя по всему. Взять, к примеру, велодорожку  от ст.м. Проспект Вернадского до МГУ  и дальше, до Мичуринского проспекта. Во всех пресс-релизах она проходит как дорожка длиной около 7,5 км.^[32] Но это ведь неправда! В этом подсчёте дважды учитывается отрезок от ст.м. Проспект Вернадского, до ст.м. Университет – и всё из-за того, что там организовано одностороннее велодвижение с каждой из сторон проспекта. Но ведь фактическая длина веломаршрута от этого не вырастает! Так можно было просто взять его протяжённость от начала до конца и умножить на два – там же везде в обе стороны можно на велосипеде проехать! И даже размечено движение в обе стороны.