Основные центры мирового автомобилестроения

Министерство образования  и науки Российской Федерации

ФГАОУ ВПО Северо-Восточный  федеральный университет

Педагогический институт

Кафедра профессиональной педагогики, психологии

и управления образованием

Курсовая работа по дисциплине

«География»

по теме: Основные центры мирового автомобилестроения

Выполнил:

ст. гр. ЭУ-11 ПИ

Шарин Виктор

Проверила:

к.п.н. доцент кафедры географии  БГФ

Пахомова Л.С.

Якутск 2012 г.

Содержание

Глава 1. История развития автомобильной индустрии.

1.1. История появления автопрома.                                               3

1.2. Место автомобильной  промышленности стран                   15

Глава 2. Современная география автомобильной промышленности.

2. 1. Факторы размещения машиностроения.                               19

2.2. Проблемы и перспективы развития автомобилестроения. 21

Заключение 

Литература

Введение

Актуальность: Центры автомобилестроения

Цель курсовой работы: Ознакомится центрами автомобильной промышленности

Объект: Автомобилестроение мира

Предмет: Проблемы и перспективы  автомобилестроения

Задачи:

1. Изучить историю автомобилестроения
2. Раскрыть особенности размещения
3. Основные центры автомобилестроения
4. Раскрыть проблемы и перспективы автомобилестроения

1. История развития автомобильной индустрии
1. История появления автопрома.

Автомобильная промышленность России на протяжении всех послевоенных лет наращивала как объем выпуска продукции, так и свой научно-технический потенциал, постоянно уменьшая разрыв в техническом уровне между отечественными машинами и лучшими зарубежными аналогами. Однако общая нестабильная экономическая и политическая обстановка, сложившаяся в стране в последние годы, привела вначале к замедлению темпов роста, а в 1991 - 1994 гг. - и к существенному сокращению производства автомобильной техники, объема выполняемых научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ. Эта проблема стала особенно острой в научно-исследовательских институтах отрасли: они практически полностью прекратили поисковые исследования и разработку перспективных концептуальных машин, их узлов и систем, что в ближайшем будущем, безусловно, отразится на техническом уровне наших автомобилей.

Главные причины такого положения - это существенное сокращение государственного финансирования научных разработок, а также незаинтересованность предприятий  вкладывать деньги в долгосрочные проекты. Была и третья причина: определенная растерянность руководства научно-исследовательских  и опытно-конструкторских организаций, их неготовность искать новые формы  работ и компании своей деятельности. Правда, в последнее время многие научно-производственные фирмы, институты и заводские конструкторские подразделения вместе с вновь созданными государственными и коммерческими структурами начали приспосабливаться к новым условиям. Доказательство тому - возобновление в 1993 г. работ по созданию программ развития автомобилестроения в Россиии ряде других государств СНГ, развитию автобусостроения и др.

Любое событие, которое так  или иначе дало толчок развитию принципиально  нового вида деятельности, рано или  поздно рассматривается как историческое. Чтобы установить его подлинность  и точное время свершившегося, обычно опираются на документальные доказательства. Общественность Российской Федерации в нынешнем году отметила 100-летие со дня появления первого отечественного автомобиля с двигателями внутреннего сгорания. Но прежде чем отмечать круглую дату события, давшего начало автомобилестроению в Российской Федерации, надо было собрать информацию, которая позволила бы с уверенностью утверждать факт, время и место этого события. К сожалению, долгое время исследования развития автомобилестроения в нашей стране не велись. Во всяком случае, публикаций на эту тему было мало, и они носили случайный характер. В конце 40-х годов внимание отечественных историков привлекли факты первенства отечественных ученых и техников. Тогда стало очевидным, что страна, ставшая великой мировой державой в век научно-технического прогресса, должна в этой области располагать достойной биографией, которая создавала бы фундамент образа великой державы.

Началом работы в этом направлении  стала статья А.М. Креера, опубликованная в журнале "Автомобильная и тракторная промышленность" № 6 за 1950 г., в которой впервые за послереволюционный период были названы имена 39 русских инженеров, изобретателей, предпринимателей, сыгравших важную роль в становлении и развитии отечественных автопрома и транспорта, а также создателей первого русского автомобиля: Евгения Александровича Яковлева (1857-1898 гг.) и Петра Александровича Фрезе (1844-1918 гг.).

В дальнейшем Н.А. Яковлев (1955 г.), А.С. Исаев (1961 г.), В.И. Дубовской (1962 г.), Л.М. Шугуров (1971 г.), А.И. Оношко (1975 г.), Н.Я. Лирман (1976 г.), В.Н. Беляев (1981 г.) и Я.И. Пономарев (1995 г.) проводили исследования в этом направлении. Особого внимания заслуживает находка сотрудника государственного архива Горьковской области А.И. Оношко. Среди стеклянных негативов М.П. Дмитриева, фотолетописца Поволжья, он обнаружил достаточно четкий негатив фотографии автомобиля Е.А. Яковлева и П.А. Фрезе, по которому впоследствии независимо друг от друга В. И. Дубовской, Ю.А. Долматовский, Л.М. Шугуров и Е.С. Бабурин графоаналитическим методом определили размерные соотношения конструкции и масштаб. Это позволило определить размеры деталей и в 1996 г. построить действующую копию автомобиля. В настоящее время известен еще один снимок первого русского автомобиля, помещенный А. Шустовым в альбоме "Иллюстрированный вестник культуры и торгово-промышленного прогресса Российской Федерации 1900-1901 гг.". Описание керосиновых двигателей Е.А. Яковлева, которые выпускались с 1891 г. на его заводе в Санкт-Петербурге (Б. Спасская ул., д. 28), публиковалось на страницах журнала "Вестник Императорского технического союза" (вып. XI, 1891 г.).

Подробное же описание самого автомобиля было помещено в "Журнале  новейших изобретений и открытий" (№ 24, 1896 г.), вышедшем перед открытием  Всероссийской художественно-промышленной выставки в Нижнем Новгороде, которое  состоялось 27 мая (9 июня) 1896 г.

Император Николай II, как следует из его дневника, осматривал экспонаты выставки три дня и 2(15) августа осмотрел экипажный отдел, где ему демонстрировали автомобиль в действии. Было бы неверным рассматривать появление конструкции Н.А. Яковлева и П.А. фрезе без анализа развития промышленности Российской Федерации. В конце XIX века страна переживала индустриальный бум. Военное судостроение, оружейная промышленность, паровозостроение, мостостроение быстрыми темпами шли вперед и не уступали тем же отраслям в странах, экономически более развитых, чем Россия. Такие технологически сложные предмета торговли, как винтовки, в конце 70-х годов прошлого века выпускались Ижевским оружейным заводом в количестве 70 тыс. шт. в год при полной взаимозаменяемости деталей. Более того, заслуживает внимания такой рекорд массового производства, как изготовление в Ижевске в 1879 г. 300 тыс. шт. стволов берданок.

Отметим также всплеск  выпуска паровозов в Российской Федерации, который произошел не только благодаря быстрому развитию железнодорожной сети, но и вследствие принятого в конце 1866 г. русским  правительством решения прекратить размещение заказов на паровозы за границей. Если в 1880 г. отечественные  заводы построили 256 паровозов, то в 1896 г.-462. На первый взгляд эти цифры кажутся незначительными, но сравнить их следует с масштабом последующего производства паровозов в СССР. В 1940 г., когда на железнодорожном транспорте паровозы доминировали, их производство составило 914 шт.

Нельзя сказать, что русские  инженеры не искали информацию о достижениях  науки и техники за рубежом. Известный  московский пропагандист технического прогресса и изобретательства П.К. Энгельмейер еще в 1883 г. встретился в германии с К. Бенцем, а Е.А. Яковлев и П.А. Фрезе побывали в 1893 г. на Всемирной выставке в Чикаго, где экспонировался автомобиль "Бенц-Виктория".

Многие русские инженеры владели немецким, французским или  английским языками, и знакомство с  периодическими изданиями по технической  тематике не составляло для них труда. Так, например, П.А. Фрезе знал немецкий и французский языки, не раз бывал  в Париже, где у него со специалистами организации "Де Дион-Бутон" установились дружеские отношения. Е.А. Яковлев в 1890 г. ездил на Всемирную выставку в Париж с целью изучить представленные там двигатели. Инженер Б. Г. Луцкой получил высшее техническое образование в германии и работал на таких автомобильных заводах, как "Даймлер", "Штевер" и др.

Таким образом, было бы неверным отнестись к созданию автомобиля Яковлевым и Фрезе, как к гениальному  озарению технической мысли. Более  того, он родился в то время, когда  во всем мире имелись предпосылки  рождения Автопромышленности. Именно летом того же 1896 г. Г. Форд совершил первый выезд на своем "квадрицикле", во Франции состоялись автомобильные гонки Париж - Марсель - Париж на дистанции длиной 1720 км, и Э. Мишлен оборудовал несколько сотен автомобилей пневматическими шинами. В том же году Россия ввела у себя правила дорожного движения, немецкая компания "Бенц" изготовила 181 автомобиль, а в Британии парламент отменил закон о человеке с красным флагом, который - должен был идти впереди любого безлошадного экипажа.

Е.А. Яковлев на своем "Машиностроительном, чугуно- и меднолитейном заводе" выпускал газовые и керосиновые стационарные двигатели внутреннего сгорания, а с 1895 г. и бензиновые. Годовая продукция составляла несколько десятков двигателей (в 1892 г. -20 шт.) пяти разных моделей мощностью от 1 до 25 л.с. К техническим особенностям относились электрическое зажигание рабочей смеси, смазка под давлением, съемная головка цилиндра. Свой керосиновый двигатель Е.А. Яковлев экспонировал на Всемирной выставке в Чикаго. Там же были выставлены конные экипажи фабрики "Фрезе". Тогда в Российской Федерации было немало экипажных фабрик, славившихся своей продукцией: "П.Д. Яковлев", "Ив. Брейтигам", "Кюммель", "П. Ильин", "Братья Крыловы" и др. Но предприятие П.А. Фрезе (Эртелев пер., дом 10) было особенным. Его хозяин, как и Е.А. Яковлев, имел немало "привилегий" (авторских свидетельств) на разнообразные конструкторские инновации. Фрезе предложил различные схемы подвески кузова, поворотных устройств, установки рессор и т.п. Иными словами, и Фрезе, и Яковлев были не только предпринимателями, но и изобретателями. Оба знали об экспериментах с самодвижущимися экипажами во Франции и германии, а "Бенц" модели "Виктория", который они в деталях могли рассмотреть на Всемирной выставке в Чикаго, поразил их воображение.

К. Бенц соединил двигатель внутреннего сгорания с конным экипажем. При этом решил массу технических проблем. К ним относились рулевое управление, обеспечение холостого хода, изменение скорости движения, образование горючей смеси, пуск двигателя, его охлаждение на ходу, тормозное устройство. Все было решено с разной степенью совершенства, но в комплексе, и представляло собой, если так можно выразиться, инженерный ансамбль. В конструкции каждой детали опытный глаз находил свою логику, которая в умах инженеров-практиков, тоже задумывавшихся над комплексным решением тех же проблем, исключала альтернативное решение. Конструкция немецкого инженера показалась канонической не только Н.А. Яковлеву и П.А. Фрезе, но и американцам Р. Олдсу и Г. Ноксу, французам Э. Деляхэ и Ж. Ришару, немцу Ф. Лутцманну, шведу Г. Эрикссону, швейцарцу Л. Поппу. Все приняли общую концепцию К. Бенца: компоновку, схему трансмиссии, систему охлаждения. Но многие технические решения немецкий изобретатель защитил патентами. И тут каждый фабрикант вынужден был искать собственные пути. Так произошло с Н.А. Яковлевым и П.А. Фрезе. Экипажная часть первого русского автомобиля по конструкции следовала традициям легких конных колясок. Колеса с российскими рублями ободьями и сплошными резиновыми шинами вращались не на шариковых подшипниках, а на бронзовых втулках. Их опорная поверхность должна была быть большой и отсюда массивные ступицы. Рессорная подвеска неразрезных осей тогда отличалась очень большим разнообразием конструкций, нередко довольно сложных. Простейшая конструкция для легких открытых экипажей (на 2-4 человека) - на четырех продольных полуэллиптических рессорах. Большое число листов со значительным трением между листами (своего рода фрикционный гаситель колебаний) позволяло обходиться без амортизаторов. На легких экипажах часто не было рамы. Передняя и задняя балки шарнирно соединялись двумя продольными тягами, образуя, как говорили тогда, "ход". Кузов же с каркасом из российских рублей гнутых брусьев представлял собой самостоятельную несущую систему, которая соединялась с "ходом" через рессоры. Колеса, оснащенные сплошными резиновыми шинами, плохо поглощали дорожные толчки, особенно при езде по булыжным мостовым. Поэтому колеса приходилось делать как можно большего диаметра (1200-1500 мм). В конных экипажах поворот осуществлялся передними колесами. Оглобли соединялись с наружными частями ступиц, а сама ось с колесами поворачивалась на вертлюге относительно кузова. При этом передние колеса заходили под так называемый "гусь" (передок кузова), а их приходилось делать диаметром меньше, чем задние, чтобы "гусь" и расположенные над ним козлы не были очень высокими.

Но в конце XIX века некоторые  экипажные мастера начали устанавливать  передние колеса на поворотных шкворнях. А поскольку на поворотах колеса катились по дугам разных радиусов, то пришлось изобрести специальные  механизмы, известные как система  Аккермана или трапеция Жанто (по имени своих создателей). Этим принципам следовали многие экипажные мастера, их же придерживался и П.А. Фрезе при разработке шасси первого русского автомобиля. Он внимательно изучил патент К. Бенца, выданный ему в 1893 г., и нашел собственное решение.

Вслед за петербургскими изобретателями производство автомобилей (сначала  мелкосерийное, а позднее крупносерийное) развернули заводы "Фрезе", "Аксай", "Дукс", "Лесснер", "Пузырев", Русско-Балтийский, АМО, ЯАЗ, "Спар-так". В годы первых пятилеток был совершен качественный технологический скачок, когда заводы ЗИС, газ, КИМ перешли на массовое производство автомобилей. Выход нашего автомобилестроения на новый технический уровень с созданием инфраструктуры смежных производств состоялся в 70-80 годы, когда начали работать новые и кардинально реконструированные заводы ВАЗ, Иж-маш, КамАЗ, ЗИЛ, газ. Несмотря на экономические трудности последних лет, автомобилестроение Российской Федерации удерживает производство на достаточно высоком уровне. В 1995 г. было выпущено свыше одного миллиона автобусов, легковых и грузовых автомобилей. Если вести отсчет от автомобиля Е.А. Яковлева и П.А. Фрезе, то за 100 лет заводами Российской Федерации и Украины только легковых автомобилей изготовлено свыше 23 млн. Автомобильный транспорт – неотъемлемая составная часть единой транспортной системы любой страны. Эту систему образуют железнодорожный, морской, речной и другие виды транспорта. И в Росси жизнь немыслима без использования автотранспорта, равно как и в любой другой стране. Однако состояние и рост автотранспорта неразрывно связано с развитием автомобильной индустрии. Однако после 1985 года в результате распада СССР стали разрушаться хозяйственные связи, что привело к сокращению выпуска и поставок необходимых предметов торговли. У каждого суверенного государства появилось желание организовать собственное производство отдельных, наиболее важных для него машин. Но от желания до его реализации – огромная дистанция. Все эти факторы и привели к застою, а затем и кризису всей автопрома Российской Федерации.

До 1917 г. в Российской Федерации  Автопромышленности не было. Только на Русско-Балтийском заводе в г. Риге с 1908 по 1915 г. в небольшом количестве производили сборку легковых автомобилей.             В период первой мировой войны было начато строительство нескольких небольших автомобильных заводов (в том числе АМО в Москве), но до Великой Октябрьской социалистической революции они не были достроены и не выпустили ни одного автомобиля. После окончании классовой борьбы было положено начало развитию отечественного автомобилестроении: в 1924 г. заводом АМО были выпущены первые 10 советских автомобилей АМО-Ф-15. В 1925 г. начинается выпуск грузовых автомобилей на вновь построенном Ярославском, автомобильном заводе. Производство первых советских легковых автомобилей конструкции НАМИ было начато в 1927 г. на московском заводе «Спартак».

Интенсивное развитие автомобильной  индустрии в Союзе Советских Социалистических Республик (CCCP)относится к 1931-1932 гг., когда вступили в действие реконструированный завод АМО (с 1934 г. завод имени Сталина, ныне Московский автомобильный завод имени Лихачева) и вновь построенный Горьковский автомобильный завод (газ). На этих заводах было организовано массовое производство таких широко известных до Великой Отечественной войны в нашей стране грузовых автомобилей, как газ-АА, ЗИС-5 и ряд их модификаций.

С 1932 г. Горьковский автомобильный  завод приступил к производству легковых автомобилей газ-А. В 1933 г  завод «Красный Путиловец» в Ленинграде выпустил небольшую политическую партию семиместных легковых автомобилей Л-1. Московский автомобильный завод имени Сталина в 1926 г. начал выпуск комфортабельных 7- местных легковых автомобилей 3ИС-101. С 1940 г. на Московском автосборочном заводе КИМ (бывший филиал Горьковского автомобильного завода - Московский завод малолитражных автомобилей, ныне автозавод имени Ленинского комсомола) было налажено производство малолитражных легковых автомобилей КИМ-10.

Благодаря успешному выполнению планов первых двух пятилеток в СССР в короткий срок была создана автомобильная  промышленность. Уже в 1937 г. было выпущено около 200 тыс. автомобилей (табл. 2), в  результате чего СССР по производству автомобилей вышел на четвертое место в мире, а по выпуску грузовых опередилБританию, Францию и германию, заняв первое место в Европе и второе в мире. Развитие автопрома продолжалось и в годы Великой Отечественной войны. Были пущены Ульяновский и Уральский (г. Миасс) автозаводы, первоначально выпускавшие автомобили, освоенные заводом газ и Московским автомобильным заводом имени Сталина. Затем Ульяновский завод стал крупнейшим предприятием по выпуску легковых автомобилей повышенной проходимости и грузовых автомобилей малой грузоподъемности, а Уральский — трехосных автомобилей с колесной формулой 6Х6 и 6X4. В соответствии с пятилетним планом восстановления и развития народного хозяйства СССР на 1946-1950 гг. были увеличены производственные мощности существующих заводов и введены в действие новые. В частности, был значительно расширен Ярославский автомобильный завод, приступивший к выпуску двухтактных дизельных двигателей, а также дизельных автомобилей большой грузоподъемности. Продолжалось строительство Уральского автомобильного завода и реконструкция Московского завода малолитражных автомобилей, который начал выпускать автомобили «Москвич-400». Были построены Минский автомобильный и Одесский автосборочный заводы. На смену довоенным автомобилям газ и ЗИС пришли более совершенные грузовые автомобили газ-51 н ЗИС-150, легковые газ-20 «Победа» и ЗИС-110. Было налажено производство автомобилей повышенной проходимости, автомобилей- самосвалов, газобаллонных автомобилей, автобусов, а также нескольких типов специализированных автомобилей. Всего автомобильная промышленность СССР выпускала в 1948-1949 гг. 24 модели автомобилей. В период 1950-1958 гг. вступили в строй Кутаисский автомобильный, Львовский и Павловский автобусные заводы. На Кутаисском автомобильном заводе было налажено производство автомобилей-самосвалов и автомобилей- цементовозов. Львовский и Павловский заводы начали выпуск автобусов.

Минский автомобильный завод  освоил производство 25-тонных автомобилей- самосвалов. Мытищинский машиностроительный завод, выпускавший автомобили- самосвалы, приступил в 1957 г. к производству седельных тягачей и автомобильных полуприцепов. На нескольких заводах (Ирбитском, Сердобском, Челябинском, Саранском, Одесском и др ) было начато или значительно расширено производство автомобильных полуприцепов, прицепов и др. В период семилетнего плана 1959-1965 гг. заводы перешли к выпуску новых, более совершенных моделей автомобилей. Кроме того, было введено в действие несколько новых предприятий. Увеличился выпуск специализированного подвижного состава, предназначенного для перевозки различных грузов. Ярославский автомобильный завод с 1959 г. прекратил выпуск автомобилей и перешел к производству дизельных двигателей для автомобилей большой грузоподъемности, в связи с чем он был переименован в Ярославский моторный завод (ЯМЗ). В настоящее время завод выпускает шести-, восьми и двенадцатицилиндровые V-образние четырехтактные дизельные двигатели для автомобилей Минского, Кременчугского и Белорусского заводов. Производство трехосных дизельных автомобилей было передано с Ярославского на Кременчугский автомобильный завод (КрАЗ). Белорусский автомобильный завод с 1959 г. начал выпускать автомобили-самосвалы большой грузоподъемности, ранее выпускавшиеся на Минском автомобильном заводе. В течение 1960—1970 гг. вступили в строй Могилевский (МоАЗ) и Брянский (БАЗ) автомобильные заводы, которые начали выпуск автомобилей большой грузоподъемности. С 1968 г. начато производство легковых автомобилей «Москвич-412», с 1971 г. — фургонов ИЖ-2715 и с 1973 г. — легковых автомобилей ИЖ-2125 на Ижевском машиностроительном заводе. В 1959 г. производство автобусов передано с Московского автомобильного завода имени Лихачева на новый Ликинский автобусный завод (ЛиАЗ). Курганский автобусный завод (КАвЗ) с 1958 г. выпускает автобусы малой вместимости. Рижский автобусный завод с 1961 г. начал производство автобуса особо малой вместимости и его модификаций. С 1967 г. автомобили с кузовом- фургоном, унифицированные с автобусом Рижского завода, выпускает также Ереванский автомобильный завод (ЕрАЗ). В 1970 г. на одном из крупнейших в Европе Волжском автомобильном заводе (г. Тольятти) началось массовое производство автомобилей «Жигули» модели ВАЗ-2101, а затем моделей 2102, 2103, 21011, 2106, 2121 «Нива» и 2105. В 1976 г. на Камском автомобильном заводе (КамАЗ) начато производство грузовых трехосных автомобилей, а на Красноярском и Ставропольском заводах прицепов и полуприцепов к ним. С 1955 г. выпускаются одноосные прицепы к легковым автомобилям.

2. Место автомобильной промышленности в экономике стран.

Автомобильный транспорт  играет важную роль в союзе транспортной системе страны. На его долю приходится значительная часть всех грузовых перевозок в народном хозяйстве. Автомобиль широко используется для подвоза грузов к железным дорогам, речным и морским причалам, обслуживания промышленных торговых предприятий, работников сельского хозяйства, обеспечивает перевозки пассажиров. Миллионы автомобилей принадлежат гражданам и обслуживают их в быту.

Прошло буквально сто  с небольшим лет с момента  появления первого автомобиля, а  уже нет практически сферы  деятельности,  в которой бы он не использовался. Поэтому автомобильная промышленность в экономике развитых стран является сейчас ведущей отраслью машиностроения. На это есть причины:

- во-первых, людям с каждым  днём требуется все больше  и больше автомобилей для решения  различных хозяйственных задач;

- во-вторых, эта промышленность  является наукоемкой и высокотехнологичной.  Она «тянет» за собой многие  другие отрасли, предприятия которых  выполняют ее многочисленные  заказы. Новации, внедряемые в Автопромышленности, неминуемо заставляют эти отрасли совершенствовать и свои производства. В силу того, что таких отраслей достаточно много, то в итоге наблюдается подъем всей промышленности, а, следовательно, и экономики в целом.;

- в-третьих, автомобильная  промышленность во всех развитых  странах относится к числу  наиболее прибыльных отраслей  народного хозяйства, так как  она способствует повышению товарооборота  и приносит в казну государства  немалые доходы за счет продаж на  на внутреннем, так и на мировом рынке.

в-четвертых, автомобильная  промышленность является стратегически  важной отраслью. Развитие этой отрасли  делает страну экономически сильной  и потому более независимой. Широкое  использование лучших образцов автомобильной техники в армии, бесспорно, повышает оборонную мощь страны.

Важным  фактором является и то, что автомобильная промышленность обеспечивает высокий процент занятости населения трудоспособного населения каждой страны, где производятся и (или) продаются автомобили. Страны производители автомобильной техники обеспечивают Рабочими местами также страны, с которыми у них заключены соглашения о сотрудничестве. Кроме того, еще большой процент трудоспособного населения занят в смежных отраслях, обеспечивающих автомобильную индустрию. В США, например, в сфере производства автомобилей, а также в смежных отраслях, на автотранспорте и в дорожном хозяйстве заняты 12,5 млн. человек, т.е. каждый шестой работающий в промышленности. В Российской Федерации в автомобильной индустрии, несмотря на экономический спад, занято примерно 1,7 млн. человек из 70 млн. трудоспособного населения.

Все это в совокупности выводит автомобильную индустрию  на одну из передовых позиций в всемирной экономике. Об этом свидетельствуют и данные о доле автопрома в валовом национальном товаре (ВНП). В США и Франции доля Автопромышленности в ВНП составляет 5%, в Страны восходящего солнца и германии –9%. Россия пока сильно отстает даже от небольших стран-производителей автомобилей. Например, объемы выпуска легковых автомобилей у нас меньше, чем даже таких стран, как Испания, Италия, Англия. Почти в 4 раза меньше, чем в германии или Франции, и в 10 раз меньше, чем в США или Страны самураев. Доля автомобильной индустрии ВНП отражается и косвенное воздействие автопрома через смежные отрасли, которым она обеспечивает заказы, тем самым, повышая удельный вес этих отраслей в показателе ВНП.

Место, занимаемое автомобильной  индустрией в экономике Российской Федерации, столь же значительное, что  и в экономике других стран-автопроизводителей. Аспекты ее влияния на экономику  Российской Федерации в целом  в основном те же. Но в настоящий  период времени автомобильная промышленность Российской Федерации переживает кризис. На нашу автомобильную индустрию давит огромный груз проблем, доставшийся ей от социалистического способа производства. Это, прежде всего: низкие культура производства и дисциплина труда (кадры, набиравшиеся в основном по лимиту, работавшие на заводах, как правило, за квартиры и московскую прописку, отстраненные от разделения результатов их труда, не обремененные желанием связать надолго свою жизнь с заводом, как это принято, например, в Страны восходящего солнца, не очень заботились о качественном выполнении технологических операций; не очень переживали зарепутацию заводской марки; легко шли на нарушение трудовой дисциплины, воровство запасных частей в грандиозных масштабах); не заинтересованность руководства в проведении оптимальной маркетинговой и финансовой политики. Его целью было выбить фонды, а потом обеспечить выполнение плана любой стоимостью. Они были как бы уполномоченными от Политбюро; выпуск автомобильной продукции, ориентированной в основном на потребление на внутреннем рынке, не стимулировал создание конкурентоспособных автомобилей; не заинтересованность во внедрении новаций (внедрение, как правило, было сопряжено с огромными трудностями и отсутствием мотивации). Избавится от этого груза проблем за достаточно короткий срок, видимо, не удастся даже несмотря на некоторые известные меры, предпринимаемые такой могучей фигурой, как мэр Москвы Ю.М.Лужков. Чтобы вывести автомобильную индустрию на достойный уровень, обеспечивающий выпуск конкурентоспособных на мировом рынкеавтомобилей, необходима разработка государственной стратегии развития автомобилестроения и объединение предприятий усилий всей страны. Сейчас в Автопромышленности существует ряд тенденций, которые свидетельствуют о важности и значении её, а также смежных с ней отраслей в экономике промышленно развитых стран. Наблюдается совершенно новый подход в техническом развитии автомобиля, компании и технологии его производства. Научно-технические тенденции заключаются в уменьшении затраты топлива и снижении вредных выбросов, разработке сверхлегкого автомобиля, повышении безопасности, качества, надежности и долговечности, а также в развитии интеллектуальных автомобильно-дорожных систем.

Тенденции в экономической  сфере:

- снижение затрат производства  и, соответственно, цены автомобиля  и одновременно растущую в  связи с ожесточающимися законодательством  и запросами потребителей цена новых конструкторских разработок и внедрение новых технологий (разработок);                                                   - усиление конкурентной борьбы за создание автомобиля будущего с целью владычества на рынке, а также интеграция авто производителей и поставщиков комплектующих. Инжиниринг и компьютеризация процессаразработки позволяют в короткие сроки создавать новые модели; специализация исследований, разработок и производства на основе международного разделения труда (на головном предприятии сегодня производится лишь 35-50% деталей, узлов  и агрегатов, остальное поступает на сборочный завод по кооперации).

Успеху объединения предприятий усилий способствует применение при заключении контрактов между фирмами стандартов ИСО серии 9000, что порождает взаимное доверие и обуславливает высокое качество конечного товара. Повышается и роль поставщиков на ранних стадиях разработки автомобиля, начиная с научных исследований и проектирования. Поставщик становится полноправным партнером организации-производителя автомобиля, как по обеспечению его качества, так и по распределению дохода. Разнообразие условий эксплуатации обусловило широкую специализацию автотранспортных средств, которые отличаются специфическими свойствами, обеспечивающими их использование в конкретных условиях с наибольшей эффективностью.

2. Современная география автомобильной промышленности.
1. Факторы размещения автомобилестроения.

Машиностроение отличается от других отраслей промышленности целым  рядом особенностей, которые влияют на его географию. Важнейшим является наличие общественной потребности  в продукции, квалифицированных  трудовых ресурсов, собственного производства или возможности поставки конструкционных  материалов и электричества.                

 - Наукоемкость: трудно представить себе современное машиностроение без широкого внедрения научных разработок. Именно поэтому производство наиболее сложной современной техники (компьютеров, всевозможных роботов) концентрируется в районах и центрах, обладающих высокоразвитой научной базой: крупными НИИ, конструкторскими бюро (Москва, Санкт-Петербург, Новосибирск и др.). Ориентация на научный потенциал – основополагающий фактор размещения машиностроительных предприятий.                                                        - Металлоемкость: отрасли машиностроения, занимающиеся производством такой продукции, как, например, металлургического, энергетического, горно-шахтного оборудования потребляют много черных и цветных металлов. В связи с этим машиностроительные заводы, занимающиеся выпуском такого рода продукции обычно стараются находиться как можно ближе к металлургическим базам, чтобы уменьшить издержки по доставке сырья. Большинство крупных заводов тяжелого машиностроения расположены на Урале.                                           - Трудоемкость: с точки зрения трудоёмкости машиностроительный комплекс характеризуется большимииздержками и очень высокой квалификацией труда. Производство машин требует больших издержек рабочего времени. В связи с этим достаточно большое количество отраслей машиностроения тяготеют к районам страны, где концентрация населения высока, и в особенности там, где есть высококвалифицированные и инженерно-технические кадры. Чрезвычайно трудоёмкими можно назвать следующие отрасли комплекса: авиационная промышленность (Самара, Казань), станкостроение (Москва, Санкт-Петербург), производство электротехники и точных приборов (Ульяновск).