Особенности финансов ОАО «РЖД» в период реформирования

1 Теоретический анализ финансовых отношений в железнодорожном транспорте

1. Отраслевые особенности финансов железнодорожного транспорта

Рассмотрим особенности и объектно - субъектный состав железнодорожного транспорта и рынка железнодорожных услуг в России, при функционировании которого возникают финансовые отношения в отрасли. Железнодорожные услуги не ограничиваются услугами по перевозке грузов и пассажиров, а включают в себя следующие группы и виды услуг (работ): 1) железнодорожные транспортные услуги: услуги по перевозке грузов, услуги по пассажирским перевозкам в дальнем следовании, услуги по пассажирским перевозкам в пригородном сообщении; 2) прочие железнодорожные услуги: услуги по содержанию и эксплуатации действующей железнодорожной инфраструктуры и работы по созданию новых объектов этой инфраструктуры, услуги по предоставлению локомотивной тяги и по передаче в аренду (лизинг) подвижного состава, научно - исследовательские и опытно - конструкторские работы, работы по ремонту подвижного состава (локомотивов, грузовых и пассажирских вагонов и др.); иные работы и услуги, обеспечивающие перевозки грузов и пассажиров.

Рынок железнодорожных услуг преимущественно монополизирован ОАО "РЖД" либо непосредственно, либо через его зависимые и дочерние общества (ДЗО). Независимые от ОАО "РЖД" перевозчики функционируют и составляют существенную конкуренцию ОАО "РЖД" в основном лишь в области высокорентабельных перевозок дорогостоящих грузов (нефтепродуктов, продукции химической промышленности, лесоматериалов и др.). Тем не менее, в последние годы в структуре рынка железнодорожных услуг выделяют три сегмента: монопольный, временно - монопольный (переходный) и конкурентный.

Финансам железнодорожного транспорта присущи как общие с финансами коммерческих организаций, так и специфические черты.

Опираясь на воспроизводственную концепцию финансов, в работе дано определение сущности финансов железнодорожного транспорта, как всей совокупности денежных отношений, возникающих в процессе финансового обеспечения деятельности организаций по предоставлению железнодорожных услуг юридическим и физическим лицам, а также прочей финансово - хозяйственной деятельности организаций отрасли. Материальное содержание этих отношений составляют процессы формирования и использования финансовых ресурсов и доходов организаций, оказывающих железнодорожные услуги. В силу разнообразия денежных (финансовых) отношений, возникающих в процессе функционирования железнодорожного транспорта, их предложено классифицировать по следующим классификационным группам (критериям): по экономическому содержанию, по воспроизводственной структуре, по видам деятельности.

2. Финансовые ресурсы, доходы и расходы ОАО "Российские железные дороги"

Финансовые ресурсы организаций отрасли, в том числе ОАО "РЖД", включают в себя собственные и привлечённые ими денежные средства, которые используются или могут быть использованы для финансового обеспечения своей текущей и инвестиционной деятельности, а также принадлежащие им ликвидные инструменты финансового рынка, используемые ими предназначенные к использованию в качестве платёжных средств, средств сбережения и накопления. В этой связи финансовые ресурсы ОАО "РЖД" разделены на следующие группы: 1) капитал и резервы (уставный и добавочный капитал, оценочные резервы и нераспределённая прибыль); 2) собственные доходы (выручка от реализации железнодорожных услуг, имущества и внереализационные доходы); 3) заёмные средства, привлечённые со стороны на возвратной и возмездной основе (займы и кредиты); 4) ликвидные инструменты финансового рынка, принадлежащие ОАО "РЖД" на праве собственности (финансовые активы). При этом в работе обоснованно и предложено разделить финансовые ресурсы на потенциальные и реальные. К потенциальным финансовым ресурсам отнесены капитал, резервы и ликвидные инструменты финансового рынка, а к реальным финансовым ресурсам - доходы и заёмные средства.

2 Направления и механизмы реализации финансовой политики развития железнодорожного транспорта

2.1 Стратегия развития, структурного и финансового реформирования железнодорожного транспорта

Эффективное функционирование железнодорожного транспорта Российской Федерации играет исключительную роль в создании условий для модернизации, перехода на инновационный путь развития и устойчивого роста национальной экономики, способствует созданию условий для обеспечения лидерства России в мировой экономической системе.

От состояния и качества работы железнодорожного транспорта зависят не только перспективы дальнейшего социально-экономического развития, но также возможности государства эффективно выполнять такие важнейшие функции, как защита национального суверенитета и безопасности страны, обеспечение потребности граждан в перевозках, создание условий для выравнивания социально-экономического развития регионов.

Российские железные дороги являются второй по величине транспортной системой мира, уступая по общей длине эксплуатационных путей лишь США. По протяженности электрифицированных магистралей российские железные дороги занимают первое место в мире. Российская Федерация в настоящее время осуществляет более 20 процентов грузооборота и 10 процентов пассажирооборота всех железных дорог мира.

Ведущее положение железных дорог определяется их возможностью осуществлять круглогодичное регулярное движение, перевозить основную часть потоков массовых грузов и обеспечивать мобильность трудовых ресурсов. 

Реализация мер по реформированию российских железных дорог была начата Правительством Российской Федерации в 1998 году.

Однако, несмотря на успехи структурной реформы железнодорожного транспорта в Российской Федерации, ее мероприятия и результаты оказались недостаточны для того, чтобы в короткие сроки создать эффективные источники развития, позволяющие обеспечить масштабное привлечение средств в развитие отрасли и ее модернизацию, сформировать условия для ее долговременного устойчивого роста и повышения конкурентоспособности на мировом рынке.

Российские железные дороги не всегда оказываются способны адекватно и гибко реагировать на внешние вызовы, в результате чего потенциальные возможности для получения экономической выгоды могут обращаться в источник проблем. В настоящее время протяженность "узких мест" (элемент, коэффициент использования пропускной способности) по пропускной способности составляет 8,3 тыс. км, или около 30 процентов протяженности основных направлений сети железных дорог, обеспечивающих около 80 процентов всей грузовой работы железнодорожного транспорта.

Анализ проблем, возникших в сфере железнодорожного транспорта, позволил выявить следующие ключевые моменты, являющиеся критическими для дальнейшего социально-экономического роста страны:

• необходимость ускоренного обновления основных фондов железнодорожного транспорта;
• преодоление технического и технологического отставания России от передовых стран мира по уровню железнодорожной техники;
• необходимость снижения территориальных диспропорций в развитии инфраструктуры железнодорожного транспорта, улучшения транспортной обеспеченности регионов и развития пропускных способностей железнодорожных линий;
• необходимость снятия ограничений для роста объемов транзитных грузовых перевозок;
• необходимость повышения безопасности функционирования железнодорожного транспорта;
• недостаточность инвестиционных ресурсов.

Необходимо в период до 2030 года реализовать Стратегию развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации.

Стратегия должна обеспечить решение задачи эффективной реализации уникального географического потенциала страны на базе комплексного развития всех видов транспорта и связи в части, касающейся российских железных дорог.

Необходимость такого долгосрочного планирования при определении путей решения задач развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации определяется:

• необходимостью обеспечения опережающего развития сети железных дорог как основы долгосрочного развития отраслей экономики и регионов;
• значительной продолжительностью (порядка 20 лет) периода проектирования, строительства, ввода в эксплуатацию, выхода на проектную мощность и начала окупаемости объектов железнодорожной инфраструктуры;
• масштабностью работ по коренной модернизации железнодорожного машиностроения, необходимостью выхода российских предприятий на соответствие мировому уровню железнодорожной техники, обеспечивающей эффективность и конкурентоспособность российского железнодорожного транспорта.

Стратегия должна стать основой и одновременно инструментом объединения усилий государства и предпринимательского сообщества для решения перспективных экономических задач и достижения крупных социально значимых результатов.

Реализация Стратегии будет способствовать превращению железнодорожного транспорта Российской Федерации из фактора возможного риска ограничения роста российской экономики в источник ее устойчивого развития.

Стратегия разработана в соответствии с Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте и целевой моделью рынка железнодорожных транспортных услуг на третьем этапе структурной реформы и определяет основные направления структурных преобразований до 2010 года.

Стратегией предусмотрена долгосрочная программа развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации (далее - долгосрочная программа), в соответствии с которой целями структурных преобразований в отрасли после 2010 года являются:

• создание стимулов для повышения эффективности деятельности всех участников рынка и улучшения качества предоставляемых услуг;
• создание условий для повышения инвестиционной привлекательности железнодорожного транспорта, стимулирования привлечения капитальных вложений в развитие инфраструктуры, разработку и внедрение инновационных технологий, снижение ресурсоемкости перевозок и их воздействия на окружающую среду;
• создание условий для расширения притока частного капитала в конкурентные сегменты рынка и обеспечения достаточного объема государственных капитальных вложений в проекты, имеющие социально-экономическую эффективность;
• формирование прозрачной сбалансированной системы экономических отношений между участниками рынка железнодорожных транспортных услуг и их потребителями;
• совершенствование системы планирования, финансирования и реализации государственного заказа на перевозки пассажиров по регулируемым тарифам и льготных категорий граждан;
• совершенствование форм и методов государственного регулирования, направленных на защиту конкуренции в отрасли, оптимизацию деятельности естественных монополий и равенство доступа к их услугам, обеспечение сбалансированного развития всех элементов транспортного комплекса;
• поэтапное сокращение по мере развития конкуренции, количества рыночных сегментов, услуги в которых предоставляются по регулируемым государством ценам.

При этом будут обеспечены условия, исключающие сокращение доли конкурентных сегментов рынка в сфере железнодорожного транспорта. На период сохранения монопольного положения открытому акционерному обществу "Российские железные дороги" в перевозочной деятельности государством гарантируется право получения услуг железнодорожного транспорта по регулируемым тарифам.

В области развития инфраструктуры железнодорожного транспорта предусматривается улучшение условий для увеличения государственных и частных инвестиций в инфраструктурные проекты, строительство новых железнодорожных линий общего и необщего пользования, собственниками которых будут открытое акционерное общество "Российские железные дороги", государство и частные собственники в различных соотношениях, а также развитие практики строительства и эксплуатации железнодорожных линий на основе концессионных соглашений.

В области грузовых перевозок после формирования в конце третьего этапа структурной реформы на железнодорожном транспорте организационно-правовых и технологических условий, необходимых для отделения деятельности по предоставлению услуг инфраструктуры от перевозочной деятельности, следует рассмотреть целесообразность проведения организационного отделения деятельности по предоставлению услуг инфраструктуры от перевозочной деятельности. Будут реализованы тарифные, организационные и технологические мероприятия, обеспечивающие возможность развития конкуренции между грузовыми перевозчиками. Крупнейшие из созданных на третьем этапе реформирования компаний-операторов будут приобретать активы, достаточные для деятельности в качестве перевозчиков.

В целях создания конкурентной среды предусматривается развитие системы государственного тарифного регулирования. Тариф на грузовые перевозки будет дифференцирован в зависимости от качества услуги. Тарифы на перевозки (в том числе в собственном подвижном составе и поездных формированиях) с учетом выделенных тарифных составляющих будут устанавливаться на базе данных раздельного учета по видам деятельности и являться экономически обоснованными, рассчитанными на основе обоснованных издержек и уровня рентабельности, достаточного для расширенного воспроизводства основных фондов.

На рынке пассажирских перевозок созданная на третьем этапе реформирования железнодорожного транспорта система компенсации за счет средств федерального бюджета и бюджетов субъектов Российской Федерации потерь в доходах, связанных с перевозками льготных категорий граждан и перевозками по регулируемым тарифам, обеспечит возможность участникам рынка вести хозяйственную деятельность с достаточной нормой рентабельности. При этом государство получит возможность привлекать участников рынка для обеспечения перевозок на конкурсной основе.

С учетом достигнутых результатов реформирования будут созданы условия для развития конкуренции в сфере дальних и пригородных пассажирских перевозок, будет совершенствоваться система дерегулирования тарифов в конкурентных сегментах рынка, регулирования деятельности участников рынка на основе законодательства о защите конкуренции.

В целях повышения качества обслуживания пассажиров в случае использования перевозчиками новых типов подвижного состава, видов услуг, технологий, обеспечивающих повышение качества обслуживания пассажиров, органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации (с учетом структуры платежеспособного спроса населения в пригородных пассажирских перевозках железнодорожным транспортом общего пользования) могут приниматься решения об изменении методов регулирования или прекращении регулирования тарифов на перевозки пассажиров железнодорожным транспортом в пригородном сообщении на отдельных направлениях перевозок.

На основе растущего спроса будет развиваться сегмент перевозок повышенной комфортности, высокоскоростных и скоростных перевозок.

Перевозчикам и собственникам подвижного состава будут оказываться эффективные комплексные услуги, обеспечивающие оптимизацию капитальных и текущих издержек.

2.2 Политика государственного финансового регулирования железнодорожного комплекса

Государственное финансовое регулирование железнодорожного транспорта отличается от регулирования других отраслей экономики прежде всего тем, что основная компания этой отрасли - ОАО «РЖД» - сама является государственной, со 100 % участием Российской Федерации, поэтому большинство принимаемых решений в области финансов железнодорожного транспорта в большей или меньшей степени имеют отношение к мерам государственного регулирования, и это не только регулирование тарифов, но и прямое и косвенное бюджетное финансирование, регулирование оплаты труда, управление заемным капиталом и др.

Значимость государственного финансового регулирования существенно возросла в период продолжающегося мирового финансового кризиса, перешедшего в системный кризис. В 2009 г. ОАО «РЖД» пришлось почти в два раза уменьшить плановые объемы инвестиций (с 434 млрд. руб. до 252 млрд. руб.), при этом руководство Компании намерено сократило издержки на 173 млрд. руб. В числе основных источников покрытия инвестиционных расходов (252 млрд. руб.) на амортизационные отчисления приходится 206 млрд. руб. (более 81 %) и на поступления из бюджета под обязательства реализации проектов в Сочи — 41,5 млрд. руб. Кроме того в федеральном и региональных бюджетах 2009 г. было выделено 50 млрд. руб. в качестве компенсации выпадающих доходов ОАО «РЖД», возникших в результате госрегулирования тарифов на грузовые перевозки, а еще 6 млрд. руб. - для компенсации затрат на строительство общего участка пути при ликвидации последствий аварии в Березниках и 2,3 млрд. руб. — за перевозки студентов и школьников, использующих 50 %-е скидки на проезд.

В связи с резким падением грузооборота в 2009 г. (по отдельным железным дорогам оно превышало 30 %) было принято решение не только о повышении грузовых тарифов в среднегодовом измерении на 5 % (до 12,4 % против запланированных ранее 8,4 %), но о выкупе Правительством РФ дополнительной эмиссии акций ОАО «РЖД» на сумму 41 млрд. руб. Сокращение инвестиций не произошло только при финансировании организации высокоскоростного движения пассажирских поездов на направлениях Москва — Санкт - Петербург (в 2009 г. вложено 2,6 млрд. руб.) и Санкт - Петербург - Хельсинки (14,5 млрд. руб.), что удалось обеспечить не без поддержки государства. Финансовый кризис заставил ОАО «РЖД» активизировать деятельность на рынке заемного капитала. В начале 2009 г. Компания привлекла необеспеченный кредит на 500 млн. долл. США у инвестиционного подразделения Barclays Bank для финансирования инвестпрограммы и снижения средневзвешенной ставки обслуживания кредитов в иностранной валюте (так официально заявлено руководством), однако ряд специалистов уверяют, что этот кредит пойдет на рефинансирование кредитов, полученных ОАО «РЖД» в российских банках в IV квартале 2008 г. Одновременно Компания занималась размещением облигаций на сумму 100 млрд. руб. На первый взгляд, ОАО «РЖД» может позволить себе занимать средства, так как ее долг на 30 сентября 2009 г. составлял всего 198,6 млрд. руб., а на конец 2008 г. соотношение долга к ЕВІТДА было немного выше 1. Однако, с учетом новых долгов и прогноза по ЕВІТДА на ближайшие годы долг будет втрое больше ЕВІТДА, что очень опасно для кризисного периода. При этом выпуск облигационного займа организован таким образом, что можно фактически говорить о кредитовании ОАО «РЖД» со стороны государства на льготных условиях (плавающая ставка займа напрямую зависит от ставки прямого РЕПО по сделкам, совершаемым Банком России сроком на семь дней, и превышает эту ставку на три процентных пункта, то есть ОАО «РЖД» будет платить за использование полученных сейчас долгосрочных ресурсов всего на 3 % больше, чем платят Банку России за краткосрочные кредиты крупные банки).

В отношении ОАО «РЖД» и его зависимых обществ государство использует такой способ поддержки (регулирования), как внесение ценных бумаг в ломбардный список Банка России. Эта процедура резко увеличивает ликвидность этих ценных бумаг (облигаций), поскольку под залог выпуска ломбардных облигаций всегда можно получить кредит у Банка России на очень выгодных условиях. Описанный прием был применен, например, в отношении «ТрансКонтейнер» - монооператора ОАО «РЖД», осуществляющего экспедирование контейнерных грузов (преимущественно импортных).

Если в отношении ОАО «РЖД» государство использовало самые разнообразные формы и методы финансового регулирования, то другие субъекты железнодорожных перевозок остались без должной государственной поддержки во время кризиса. В качестве примера можно привести транспортную группу ДВТГ — один из немногих частных операторов вагонного парка, не связанный с ОАО «РЖД». С началом обвала в промышленности в октябре 2008 г. все успехи этой компании в виде приобретенного парка подвижного состава (из него 65 % взято в лизинг), большого кредитного портфеля и инвестиций в будущий рост в одночасье превратились в минусы и потянули компанию на дно. Финансовые проблемы испытывают сегодня все, кто закупил вагоны в пике цен в 2008 г. на заемные средства. Видимо, государство должно поддерживать в таких ситуациях отрасль в целом, не только ОАО «РЖД», но и независимый сектор, в противном случае после кризиса могут возникнуть проблемы с развитием переходного и конкурентного сегментов рынка железнодорожных услуг, что требует «Стратегия - 2030».

2.3 Финансовое обеспечение развития высокоскоростных пассажирских перевозок

Развитие скоростных и высокоскоростных железнодорожных перевозок обеспечит улучшение транспортных связей, создаст более привлекательные условия для пассажиров, повысит комфортность и безопасность пассажирских перевозок, сократит время в пути, что позволит привлечь на железнодорожный транспорт дополнительный пассажиропоток с авиационного и автомобильного транспорта, сократить убыточность пассажирских перевозок и негативное воздействие транспорта на экологию.

К основным задачам по развитию скоростного и высокоскоростного железнодорожного движения в России относятся:

• разработка комплекса технических регламентов и национальных стандартов с учетом мирового опыта проектирования, строительства и эксплуатации скоростного и высокоскоростного железнодорожного транспорта;
• разработка и реализация системы финансового обеспечения проектов с учетом возможного использования различных источников инвестиций, определение роли и форм участия государства и частных инвесторов в реализации проектов скоростных и высокоскоростных железнодорожных магистралей;
• разработка и производство технических средств нового поколения для скоростных и высокоскоростных магистралей, включая инфраструктуру и подвижной состав;
• подготовка кадров для обеспечения скоростного и высокоскоростного движения.

Предусматриваются 3 комплекса системных программных мероприятий, направленных на повышение скоростей движения на железнодорожном транспорте:

а) повышение маршрутных скоростей дальних пассажирских поездов, следующих на расстояния более 700 км. Обслуживание будет осуществляться пассажирскими вагонами со спальными местами;

б) организация скоростного железнодорожного движения после реконструкции действующих линий между крупными региональными центрами скоростными поездами с максимальной скоростью до 160 - 200 км/ч.

Одним из приоритетных направлений организации скоростного движения пассажирских поездов является направление Центр - Юг (Москва - Адлер). Для организации скоростного движения на данном направлении потребуется модернизировать инфраструктуру существующих железнодорожных линий с обеспечением скоростей движения 160 - 200 км/ч, а также строительство новой линии Прохоровка - Журавка - Чертково - Батайск.

Общая протяженность скоростного полигона железных дорог России составит около 11 тыс. км. При этом на некоторых направлениях скоростного движения предусматривается строительство дополнительных главных путей с их специализацией для обеспечения движения обычных грузовых, пассажирских, пригородных поездов и выделением специализированных путей для пропуска скоростных поездов;

в) строительство следующих высокоскоростных железнодорожных магистралей, на которых обеспечивается движение со скоростями до 350 км/час:

• Санкт-Петербург - Москва (время движения около 2 ч 30 мин.);
• Москва - Нижний Новгород (время движения около 1 ч 40 мин.);
• Москва - Смоленск - Красное (в рамках международного транспортного коридора N 2) (время движения до Красного около 2 ч).

Строительство высокоскоростной магистрали Москва - Нижний Новгород и Москва - Смоленск - Красное (в рамках международного транспортного коридора N 2 с выходом в страны - члены Европейского Союза) предусматривается только в максимальном варианте. Реализация проекта строительства высокоскоростной магистрали Москва - Смоленск - Красное (в рамках международного транспортного коридора N 2) возможна путем создания международного консорциума.

Необходимые инвестиции в строительство высокоскоростных магистралей оцениваются по максимальному варианту на уровне 1261,6 млрд. рублей, по минимальному варианту - на уровне 564,9 млрд. рублей (в ценах 2007 года, без налога на добавленную стоимость и затрат на отвод земли).

Создание высокоскоростных магистралей требует разработки и принятия новой нормативно-технической и правовой базы. При этом основополагающим должен стать разрабатываемый в настоящее время технический регламент "О безопасности высокоскоростного железнодорожного транспорта".

Учитывая отсутствие в Российской Федерации опыта проектирования, строительства и эксплуатации высокоскоростных магистралей, целесообразно принять за основу нормативную базу стран - членов Европейского Союза (Франция, Германия) и адаптировать ее для России. Подобное решение значительно сократит время на проведение научно-исследовательских работ и позволит избежать значительных затрат.

Список использованных источников