Задача таксомоторного парка

1 ВВЕДЕНИЕ

 

     Задача таксомоторного  парка – организовать сервис  по перевозке пассажиров и  получить от этого предприятия  прибыль.

В процессе эксплуатации автотранспортные средства изнашиваются, и, как следствие, нуждаются в ремонте и техническом обслуживании.

Проектируя АТП, для того, чтобы оно приносило стабильный доход, нужно создать экономичную и эффективную базу технического обслуживания и ремонта автомобилей, организовав ее работу таким образом,  чтобы данное предприятие наилучшим образом справлялось с поставленной перед ним задачей, принося максимальную прибыль.

     Задачи проектирования  АТП и, в нашем случае,

шиномонтажно-вулканизационного  участка – выбрать, учесть  и связать воедино все факторы, влияющие на  функционирование предприятия (условия эксплуатации автомобилей, схему и методы управления и проведения работ на предприятии, подбор персонала и распределение времени проведения работ, технологическое оборудование и материалы и т. п.),  для  обеспечения  высокого  технического  уровня   и   высокой   экономической эффективности  проектируемого  предприятия.

 

Шиномонтажно-вулканизационное отделение на АТП занимается техническим обслуживанием и ремонтом колес и шин. Шины являются важным и дорогостоящим элементом конструкции автомобиля. В зависимости от конструктивных особенностей и технических характеристик шин расход топлива автомобилем может меняться на 4 – 7%. Несоблюдение технических параметров шины приводит к перерасходу топлива на 15%, помимо этого,  почти вдвое увеличивается опасность возникновения дорожно-транспортных происшествий. Участок ШВР должен быть оснащен необходимым технологическим оборудованием не только для мелкого ремонта и обслуживания колес. Стоимость каркаса шины составляет 60% от ее общей стоимости, а протектора – 7%, притом что каркас в 2 – 3 раза долговечнее протектора, что делает работу по восстановлению (наварке) нового протектора экономически целесообразной.

Не менее важным для экономичной и безопасной работы АТП является также ремонт колесных дисков.

     Поскольку  шины на автопредприятии являются  важной учетной статьей, на шиноремонтном  участке  обязательно должен работать  мастер 5 разряда, одной из обязанностей  которого будет ведение документации  по работе на участке.

Назначение работ ТО. Назначением ежедневного обслуживания являются: общий контроль, направленный на каждо-дневное обеспечение безопасности движения; поддержание надлежащего внешнего вида автомобиля; заправка его топливом маслом и охлаждающей жидкостью, а для некоторых видов подвижного состава – санитарная обработка кузовов. ЕО выполняется после работы подвижного состава и перед выездом на линию.

     Назначением  ТО-1 и ТО-2 является снижением  интенсивности изменения параметров  технического состояния механизмов  и агрегатов автомобиля, выявление  и предупреждение отказов и  неисправностей путем своевременного  выполнения контрольно-диагностических, смазочных, крепежных, регулировочных  и других работ. Диагностические  работы, т.е. процесс диагностирования, являются технологическим элементом ТО и ремонта автомобиля и дают информацию о его техническом состоянии при выполнении соответствующих работ.

     В зависимости  от назначения, периодичности, перечня  и места выполнения диагностические  работы подразделяются на два  вида: общую

( Д-1) и поэлементную, углубленную ( Д-2) диагностику. ТО должно обеспечивать  безотказную работу агрегатов, узлов  и систем автомобиля в пределах  установленных периодичностей по  тем воздействиям, которые включены  в перечень операций.

 

 

 

 

 

 

2 ХАРАКТЕРИСТИКА ТАКСОМОТОРНОГО  ПАРКА №1 И

ШИНОМОНТАЖНО-ВУЛКАНИЗАЦИОННОГО УЧАСТКА

 

По производственному назначению Таксомоторный парк № 1 является автотранспортным предприятием, его основная функция – обеспечить перевозку пассажиров. Вспомогательными функциями являются техническое обслуживание и ремонт, материально-техническое обслуживание.

     Согласно Положению  о техническом обслуживании и  ремонте подвижного состава автомобильного транспорта:

- категория эксплуатации таксомоторного парка в городе Новосибирске – III (таблица 2.7);

- климатическая характеристика района – холодный (приложение 11).

Среднесписочное количество автомобилей на предприятии – 310, 70 из которых имеют пробег с начала эксплуатации 360 тыс. км, а 240 190 тыс. км.

Среднесуточный пробег автомобилей составляет 210 км.

Таксомоторный парк выполняет работу по перевозке пассажиров 365 дней в году. Время выхода автомобилей на линию в 6 и 18 ч, возвращение в парк – в 18 и 6 ч. Время нахождения автомобилей на линии – 12ч.

 

Таблица 1. Списочный состав парка.

Марка  автомобилей	списочное количество	автомобили, прошедшие кап.ремонт	автомобили, не прошедшие кап.ремонт	среднесуточный пробег	категория условий эксплуатации	кол-во рабочих дней в году
ГАЗ 24 - 01	310	70	240	210	III	365
ГАЗ 24-10(07г.)	70	70	-||-	210	III	-||-
ГАЗ 24-01(08г.)	100	-||-	100	210	III	-||-
ГАЗ       24-0 (10 г.)	140	-||-	140	210	III	-||-

 

 

3РАСЧЕТНО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ  РАЗДЕЛ

 

3.1 Выбор  и корректирование исходных нормативов.

 

Таблица 2. Исходные данные и нормативы ТО и ремонта.

исх. данные и нормативы	величина	ед. измерения	усл. обозначения	примечание
марка авто	Газ-24-01	-	-
количество	310	шт.	Ам
среднесуточный пробег	210	км.
пробег с начала эксплуатации	360000   190000	км.   км.
нормат. пробег до капремонта	300000	км.
нормат. пробег до ТО1	4000	км.
нормат. пробег до ТО2	16000	км.
нормат. трудоемкость ЕО	0,35	чел./час
нормат. трудоемкость ТО1	2,5	чел./час
нормат. трудоемкость ТО2	10,5	чел./час
нормат. удельная трудоемкость ТР	3,0
нормат. продолж. простоя в ТО и ТР	0,40
нормат. продолж. простоя в капремонте	18	дней

 

Корректирование исходных нормативов.

Цель корректирования – приведение нормативных величин к конкретным условиям работы автомобилей и автотранспортного предприятия.

 

3. 1. 1 Периодичность ТО-1, ТО-2 и пробег автомобилей до капитального ремонта:

=х х , где:          (1)

 – расчетная  периодичность ТО-1,

- нормативная  периодичность ТО-1,

- коэффициент  корректирования нормативов в  зависимости от условий эксплуатации,

–коэффициент корректирования нормативов в зависимости от природно-климатических условий и агрессивности окружающей среды;

= 4000 (таблица (далее т.) 4.1 приложения 4 (далее прил.) Положения о техническом обслуживании и ремонта автомобильного транспорта (далее Пол.)), = 0,8 (т. 2.8 Пол.),

= 0,9 (т. 2.10),

= 4000 х 0,8 х 0,9 х 1 = 2880.

Оперативное корректирование со среднесуточным пробегом:

/ = , где:          (2)

- скорректированное  значение расчетной периодичности ТО-1,

- среднесуточный  пробег автомобиля,

- величина кратности (округляемая до целого числа);

= 210,

= 2880 / 210 = 14,

= x = 210 x 14 = 2940 км.

 

= х х , где:          (3)

- расчетная периодичность  ТО-2,

- нормативная  периодичность ТО-2;

= 16000 (т. 4.1 прил. 4 Пол.),

= 16000 х 0,8 х 0,9 = 11520.

     Оперативное  корректирование  со среднесуточным пробегом:

= / , где:          (4)

- величина кратности (округляемая до целого числа);

= 11520 / 2940 = 4.

= x, где:          (5)

- скорректированное  значение расчетной периодичности  ТО-2;

= = 2940 x 4 = 11760 км.

 

Пробег автомобилей до капитального ремонта:

= х х х , где:          (6)

 – расчетный  пробег автомобиля до капитального  ремонта,

 – нормативный  пробег автомобиля до капитального  ремонта,

- коэффициент  корректирования нормативов в  зависимости от модификации подвижного  состава и условий его работы;

= 300000 (пробег, заявленный производителем, для эталонных условий эксплуатации), = 1 (т. 2.2 Пол),

  = 300000 х 0,8 х 1 х 0,8 = 192000 км.

Оперативное корректирование :

  / = , где:     (7)

- величина кратности (округляемая до целого числа);

= 192000 / 2940 = 65,

= x = 2940 x 65 = 191100 км.

 

     3. 1. 2 Трудоемкость ЕО, ТО-1, ТО-2 и ТР:

= х х х , где:          (8)

 – расчетнаятрудоемкость  ежедневного обслуживания автомобилей,

- нормативная удельная трудоемкость ежедневного обслуживания автомобилей,

- коэффициент  корректирования нормативов в  зависимости от количества обслуживаемых  и ремонтируемых автомобилей  на АТП и количества технологически  совместимых групп подвижного  состава,

- коэффициент  механизации;

= 0,35 (т. 4..4 прил. 4 Пол.), = 1 (т. 2.9 Пол), = 0,85 (т. 2. 12 Пол.), = 0,3;

  = 0,35 х 1 х 0,85 х 0,3 = 0,09 чел/ч.

 

= х х х , где:          (9)

расчетная трудоемкость ТО-1,

нормативная трудоемкость ТО-1;

= 2,5 (т. 4.4 прил. 4 Пол.), = 0,8 (при поточном);

= 2,5 х 1 х 0,85 х 0,8 = 1,7 чел/ч.

 

= х х х , где:          (10)

 – расчетная  трудоемкость ТО-2,

 – нормативная  трудоемкость ТО-2;

= 10,5 (т. 4.4 прил. 4 Пол.), = 0,9 (при поточном);

= х х х = 10,5 х 1 х 0,85 х 0,9 = 8,03 чел/ч.

 

= х х х х х , где:          (11)

 – расчетная  удельная трудоемкость текущего  ремонта,

 – нормативная  удельная трудоемкость текущего  ремонта,

- среднее значение  коэффициента корректирования нормативной  удельной трудоемкости ТР в  зависимости от пробега с начала  эксплуатации;

= 3,0 (т. 4.4 прил. 4 Пол.), = 1,2 (т. 2.8 Пол.), = 1 (т. 2.9 Пол.), = 1,2 (т. 2.10 Пол.),

 

= , где:          (12)

 и - списочное количество в АТП автомобилей, имеющих различные пробег с начала эксплуатации;

= 70, = 310 – 70 = 240,

= 1,5 (т. 2.11 Пол.), = 1 (т. 2.11 Пол.),

= = 1,1,

= 3 х 1,2 х 1 х 1.2 х  1,1  х 0,85 = 4,04 чел/ч.

     3. 1. 3 Продолжительность простоя подвижного состава в ТО и ремонте:

= х , где:          (13)

 – расчетное  значение продолжительности простоя  подвижного состава в ТО и  ремонте,

 – нормативное  значение продолжительности простоя  подвижного состава в ТО и  ремонте,

- среднее значение  коэффициента корректирования нормативной  продолжительности простоя подвижного  состава в ТО и ремонте в  зависимости от пробега с начала  эксплуатации;

 колеблется  в пределах от 0,3 до 0,4 (т. 4.5 прил. 4 Пол.), для расчетов принимаем 0,4 как наибольшее значение,

= = 1,09,

= 0,4 х 1,09 = 0,44 дн.

 

Таблица 3. Исходные и скорректированные нормативы ТО и ремонта.

марка и модель подвижного состава	исходные нормативы		коэффициенты корректирования							скорректированные нормативы
	обозначение (размерность)	величина								обозначение (размерность)	величина
ГАЗ – 24 - 01	(км)	4000	0,8		0,9				0,72	(км)	2940
	(км)	16000	0,8		0,9				0,72	(км)	11760
	(чел./ч)	0,35		1			0,85	0,3	0,26	(чел./ч)	0,09
	(чел./ч)	2,5		1			0,85	0,8	0,68	(чел./ч)	1,7
	(чел./ч)	10,5		1			0,85	0,9	0,77	(чел./ч)	8,03
		3,0	1,2	1	1,2	1,1	0,85		1,35		4,04
	(км)	300000	0,8	1	0,8				0,64	(км)	191100
	(дн. / 1000км)	0,4				1,09			1,09	(дн. / 1000км)	0,44

 

 

3.2 Определение  коэффициента технической готовности.

 

= , где:          (14)

 – коэффициент технической готовности парка,

–18 дней - нормативная продолжительность простоя подвижного состава в капитальном ремонте (т. 4.5 прил. 4 Пол.),

- средневзвешенная  величина пробега автомобилей  до капитального ремонта;

= (), где:          (15)

- количество  автомобилей в АТП, не прошедших  капитальный ремонт,

- среднесписочное количество  автомобилей в АТП;

= 70, = 310,

= 191100 (1 – ) = 182469,69,

=   = 0,898387, округлим это значение до 0,9.

 

 

3.3 Определение  коэффициента  использования автомобилей.

 

= х х, где:          (16)

 – коэффициент  использования автомобилей,

 – количество  рабочих дне в году, в нашем случае 365,

 – коэффициент, учитывающий снижение использования  технически исправных автомобилей  по эксплуатационным причинам, принимаемый  для легковых автомобилей 0,97,

= х 0,9 х 0,97 = 0,87.

 

 

3.4 Определение  годового пробега парка.

 

∑ = 365 х А х х = 365 х 310 х 210 х 0,87 = 20672505 км, где:          (17)

∑ – суммарный годовой пробег автомобилей в АТП.

 

 

3.5 Определение  годовой программы по техническому  обслуживанию автомобилей.

 

= х = х 4,04 = 83516,92 чел. / ч, где:          (18)

- годовая программа по  техническому обслуживанию автомобилей.

 

 

3.6 Годовая  трудоемкость постовых работ.

 

= , где:          (19)

- годовая трудоемкость  работ для шиномонтажно-вулканизационного  участка,

- доля работ  на шиномонтажном участке в % от  общего объема постовых работ  ТР (принимается по данным Приложения (далее прил.) 1 Методического пособия (далее М.)) в пределах от 2,0 до 2,5 наибольшим – 2,5,

= 1,5 (прил. 1 М.),

= 2,5 + 1,5 = 4 (общая процентная доля работ для участка ШВР),

= = 3340,68 чел. /ч.

 

 

3.7 Определение  количества ремонтных рабочих на

шиномонтажно-вулканизационном участке.

 

При расчете численности производственного персонала различают явочное и штатное – Ря и Рш число исполнителей.

= , где:          (20)

- номинальный  годовой производственный фонд  рабочего места - принимается 2070 ч (прил. 2 М.), = = 1,61 ч.

= , где:          (21)

- годовой производственный  фонд рабочего времени штатного  рабочего - принимается 1840 ч (прил. 2 М.), = = 1,82 ч.

 

Принимаем количество рабочих на участке равном двум и чтобы заполнить незагруженное рабочее время, одного из них сделаем мастером участка. Он станет вести документацию по работе своего участка.

 

Таблица 4. Расчетные показатели по объекту проектирования.

наименование показателя	условное обозначение	единица измерения	величина показателя
			расчетная	принятая
общая годовая трудоемкость ТР		чел. -ч	83516,92	83517
годовая трудоемкость работ на участке ШВ		чел. -ч	3340,68	3341
количество производственных рабочих на ШВУч
явочная		чел. -ч	1,61	2
штатная		чел. -ч	1,82	2

 

 

4 ОРГАНИЗАЦИОННЫЙ РАЗДЕЛ

 

     4.1 Выбор метода организации ТО  и ТР.

 

     Поскольку  автомобили в такси работают  на линии круглосуточно, техническое  их обслуживание их необходимо  проводить по плановой наработке, а ремонт – по техническому  состоянию. Метод проведения текущего  ремонта автомобилей выберем  обезличенный предварительного агрегатирования, при котором время простоя автомобиля в ремонте будет минимальным. При таком методе квалификация ремонтных рабочих может быть узкой, что сократит время нахождения деталей и агрегатов в ремонте и уменьшит расходы по заработной плате.

Отличия участка проведения шиномонтажно-вулканизационных работ от прочих в том, что:

-  ТО и ТР шин проводится  необезличенным методом, каждая  шина клеймится и приписывается  к какому-либо одному автомобилю. Восстановление шин и сборку запасных колес проводят обезличенным способом, т. е. на возвращаемые на склад восстановленные шины нет информации об их эксплуатации до восстановления, а запасные колеса карточку учета имеют, но не закреплены за каким-либо автомобилем все время;

- на участок ШВР автомобиль  не заезжает, снимают колеса во  время проведения операций на  участках ТО.

     Проектируемое отделение ШВР входит в комплекс ремонтных участков.

В связи с большим количеством автомобилей на предприятии, целесообразно производство ТО и ТР организовать методом технологических комплексов с внедрением ЦУП, потому что:

1. Система ЦУП централизует функции подготовки производства (комплектование и хранение оборотного фонда запчастей, доставка их на рабочие места, сбор ремонтного фонда, его мойка и дефектовка, перегон автомобилей, оснащение инструментом) и организует соответствующие для этого структурные подразделения. Система ЦУП предусматривает ведение четкого регулирования запасов, основанного на определенной системе учета их в промежуточном складе. Для этого в соответствии со сменными заданиями ремонтных участков отделу материально-технического снабжения выдается информация на пополнение запасов.

2. Технологические процессы управляются из одного органа. Процессы ТО и ТР автомобилей при этом осуществляются в производственных подразделениях, формируемых по технологическому принципу, а метод предварительного

агрегатирования шин требует четкого взаимодействия участка с другими производственными подразделениями: группой учета шин, складом шин, окрасочным участком, зоной ТО-2.

3. Специализация производственных отделений по видам технических воздействий повышает ответственность руководителей и непосредственных исполнителей за простой автомобиля в производственном комплексе в целом или в конкретном его структурном подразделение (бригаде ЕО, ТО-1, ТО-2, ТР и др.).

4. Создание самостоятельного  подразделения по подготовке  производства освобождает основных  ремонтных рабочих от вспомогательных  работ, что значительно сокращает  потери их рабочего времени.

Данная система базируется на следующих принципах:

- организация ТО и ремонта  основывается на технологическом  принципе формирования производственных  подразделений, при котором каждый  вид технического воздействия (ЕО, ТО-1, ТО-2, ТР) выполняется специализированными подразделениями;

- подразделения, выполняющие однородные виды технических воздействий, объединяются в комплексно-производственные участки;

- организация и управление  процессами ТО и ремонта осуществляется  центром управления производством;

- централизованная подготовка  производства (комплектование оборотного  фонда запасных частей и материалов, хранение и регулирование запасов, доставка агрегатов, узлов и деталей  на рабочие посты, мойка и комплектование  ремонтного фонда, обеспечение рабочих  инструментом, а также перегон  автомобилей в зонах ТО, ремонта  и ожидания) осуществляется специальным  комплексом;

- обмен информацией между  центром управления производством  и производственными подразделениями  базируется на технических средствах

связи.

Производственно-техническая служба АТП в условиях системы ЦУП состоит из следующих основных подразделений:

- центра управления производством; комплекса подразделений, обеспечивающих  подготовку производства (комплекс  ПП);

- комплекса подразделений, выполняющих ремонт агрегатов, узлов, восстановление и изготовление  деталей (комплекс РУ) и работающих  в основном на комплекс подготовки  производства;

- комплекса подразделений, производящих ТО и ТР непосредственно  на автомобилях (комплекс ТО и  ТР).

Подразделением централизованного управления является центр управления производством (ЦУП), который обеспечивает оперативное планирование, контроль и регулирование работы всех производственных комплексов. Основным подразделением ЦУП является специальная группа оперативного управления, которая состоит из инженеров (техников), диспетчеров производства, техников-операторов (помощников диспетчеров). Группа обеспечивает: постановку подвижного состава на посты ремонта; выдачу заданий исполнителям (через начальников комплексов или мастеров) на выполнение ремонтных работ; определение совместно с исполнителями потребностей в запасных частях (материалах) и выдачу заданий комплексу подготовки производства на доставку их к рабочим местам. В состав ЦУП входит также группа анализа, основными задачами которой являются организация, систематизация, обработка и анализ информации о работе всех подразделений производственно-технической службы, планирование ТО и регламентация работ. В состав группы входят техники по учету и планированию. Их работа заключается в приемке первичных информационных документов для обработки, в контроле правильности их заполнения, принятии мер для исправления обнаруженных ошибок и неточностей. Затем информация подготавливается к дальнейшей обработке и группируется по автоколоннам, подразделениям, срокам и т. п.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Схема технического процесса производства ТО и ТР.

 

 

 

 

 

 

 

Комплекс подготовки производства состоит из:

- участка комплектации;

- транспортного участка;

- промежуточного склада;