Авиационный поршневой двигатель М 25
Министерство образования и науки Российской Федерации
ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ
ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО
ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ
«САМАРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ АЭРОКОСМИЧЕСКИЙ
УНИВЕРСИТЕТ ИМЕНИ АКАДЕМИКА С.П. КОРОЛЕВА
(НАЦИОНАЛЬНЫЙ ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ)»
(СГАУ)
Реферат
по дисциплине: «Авиационные ДВС »
на тему: «Авиационный поршневой двигатель М 25».
Самара 2013 г.
СОДЕРЖАНИЕ
Введение…………………………………………………………
1.Технические характеристики
двигателя .………………….………………5
2. Кривошипно-шатунный механизм ……………………………………….10
3. Газораспределительный механизм ……………………………………….16
4. Система смазки двигателя.………………………………………………..
5. Система охлаждения двигателя.…………………………………………..
6. Система питания двигателя ……………………………………………….33
7. Редуктор…………………………………….…………………
8. Система пуска…...………………………………………………………
9.Эксплуатация мотора…...……………
Заключение……………………………………………………
Список используемой литературы ...……………...…………………………77
Приложение А………...……………………………………………………...
Введение
В данном реферате дано описание авиационного, поршневого двигателя
М 25.
Цель реферата: изучить конструктивные особенности, выявить недостатки и преимущества двигателя.
M-25 — авиационный двигатель, выпускавшийся в СССР в 1930-е и 40-е годы по лицензии на американский двигатель Wrig
Лицензия на Wright R-1820 была закуплена в 1934 году. Для освоения и адаптации двигателя был создан завод № 19 в Перми, техническим директором и главным конструктором которого был назначен Аркадий Дмитриевич Швецов.
Первые двигатели собирались из комплектов деталей, поставлявшихся из США. Единственным отличием первых двигателей М-25 от американского аналога было указание размеров в метрической системе. Всего на заводах в Перми и Казани было выпущено 13 888 единиц M-25.
Рисунок 1 - Двигатель М-25
Технические характеристики
Объём: 29,87 л
Ход поршня: 174,5 мм
Количество цилиндров: 9
Диаметр цилиндров: 155,5 мм
Система охлаждения: воздушное
Степень сжатия: 6.4
Масса мотора, кг: 433
Мощность, л.с.: 625
Частота вращения, об/мин: 1950
Мощность у земли, л.с.: 625
Мощность на высоте 2000 м, л.с.: 700
Удельная масса, кг/л.с.: 0.69
Литровая мощность, л.с./л.: 20.90
2.Кривошипно-шатунный механизм
Кривошипно-шатунный механизм состоит из одноколенного коленчатого вала, главного шатуна, опирающегося на кривошипную шейку коленчатого вала, и 8 прицепных шатунов, связанных пальцами с главным (рис. 2)
Рисунок 2.1 - Коленчатый вал
Коленчатый вал моторов М-25 первых серий.
На моторах первых серий устанавливались одно демпферные коленчатые валы. К нижней части передней щеки прямоугольного сечения четырьмя заклепками крепился неподвижный противовес.
Коленчатые валы с одним подвижным противовесом, смонтированным на задней щеке коленчатого вала, не обеспечивали снятия нагрузок от крутильных колебаний. Эти коленчатые валы имели зоны критических оборотов: на земле - при 2120 - 2180 об/мин и в воздухе - при 1960 - 2100 об/мин.
Критические обороты были вызваны отсутствием переднего демпфера, и в случае заклинивания заднего демпфера нагрузки от крутильных колебаний не снимались - наступало разрушение коленчатого вала. Во избежание разрушения коленчатого вала работа мотора на критических оборотах была запрещена.
Внутри носка коленчатого вала помещалась суфлерная труба обеспечивающая суфлирование картера.
На носке коленчатого вала, за передним опорным роликовым подшипником имеются три радиальных отверстия, расположенные в разных плоскостях. Все три отверстия сообщены с кольцевой1 полостью, образованной суфлерной трубой и внутренней полостью носка коленчатого вала. Из этой кольцевой полости масло через отверстие поступает на втулку двойной шестерни газораспределения; через отверстие «б» на втулку кулачковой шайбы; через отверстие «в» на механизм редуктора и обеспечивает подвод масла к регулятору оборотов.
Со стороны передней щеки в полость носка коленчатого вала монтировалась задняя опора суфлера, которая контрилась болтом, ввернутым в опору и переднюю щеку.
Резьба гайки крепления ведущей шестерни редуктора не омеднялась. Пустотелая шатунная шейка коленчатого вала с передней и задней сторон глушилась пробкой. Внутри шатунной шейки была запрессована развальцованная по краям медная трубка, по которой поступало масло для смазывания втулки главного и прицепных шатунов.
Диаметр внутренней расточки шатунной шейки был на 6 мм больше. Лыска на наружной поверхности шатунной шейки была длиной 56 мм. Отверстие с жиклером в шатунной шейке для улучшения смазывания рабочих поверхностей поршней и цилиндров отсутствовало. Коренная шейка задней части коленчатого вала имела сквозное отверстие, которое с одной стороны глушилось крышкой. В заднюю щеку запрессовывалась шлицевая муфта валика привода агрегатов, которая имела 36 шлиц.
Коленчатый вал моторов М 25 более поздних выпусков
На моторах М 25 более поздних выпусков устанавливались коленчатые валы такие же, как и на моторах последней серии, т. е. двухдемпферные.
На носке коленчатого вала за передним опорным роликовым подшипником имеются три радиальных отверстия а, б и в (рис. 2), они обеспечивают подвод масла из кольцевой полости, образованной суфлерной трубой и внутренней полостью носка коленчатого вала: 1) на смазку втулки двойной шестерни газораспределения (отверстие а); 2) на смазку втулки кулачковой шайбы (отверстие б); 3) на смазку механизма редуктора и к регулятору оборотов (отверстие в).
Резьба, гайки крепления ведущей шестерни редуктора не омеднялась. Для увеличения прочности шатунной шейки коленчатого вала диаметр внутренней расточки шатунной шейки, как и на коленчатом валу мотора последней серии, уменьшен на 6 мм и ось расточки смещена на 3 мм в сторону, противоположную противовесам.
Балансировочный вес двухдемпферного коленчатого вала меньше веса однодемпферного в среднем на 70 г.
Шатунный механизм
Рисунок 2.2 – Шатунный механизм
1 - заднее кольцо, 2 - главный шатун, 3 - втулка поршневой головки шатуна, 4 - палец прицепного шатуна, 5 - прицепной шатун, 6 - втулка шатуна, 7 - замок, 8 - болт, 9 - втулка главного шатуна, 10 - замок втулки главного шатуна, 11 - пружина, 12 - переднее кольцо маслоуплотнения втулки главного шатуна.
Шатунный механизм состоит из одного главного шатуна, установленного в цилиндре, и 8 прицепных шатунов, соединенных с главными пальцами (рис3).
Главный шатун - на моторах М 25 применяют главные шатуны, имеющие втулку с боковым уплотнением. Главный шатун изготовлен из поковки хромоникелевой стали, наружная его поверхность хромирована. Главный шатун состоит из верхней и нижней головок и стержня двутаврового сечения, полки которого параллельны в плоскости вращения. Кривошипная (нижняя) головка главного шатуна имеет две щеки, являющиеся продолжением полок тавра. Такая конструкция придаст шатуну необходимую жесткость и облегчает его обработку. В каждой щеке нижней головки сделано по 8 отверстий, являющихся гнездами для пальцев прицепных шатунов.
Для получения одинаковой степени сжатия во всех цилиндрах центры отверстий под пальцы прицепных шатунов расположены симметрично относительно продольной оси главного шатуна, но на различных расстояниях от центра кривошипной головки.
В передней щеке диаметр отверстий под пальцы прицепных шатунов меньше, чем в задней, соответственно посадочные поверхности пальцев прицепных шатунов сделаны ступенчатыми. Этим предотвращается образование зазоров при монтаже в случае тугой посадки пальцев.
Прицепные шатуны и их пальцы
Прицепные шатуны изготовлены из поковок хромоникелевой стали. Прицепной шатун состоит из стержня верхней и нижней головок. Стержень — двутаврового сечения, причем полки тавра расположены перпендикулярно плоскости вращения коленчатого вала.
На моторах М 25 более поздних выпусков устанавливались главные шатуны с боковым уплотнением. Длина нижней головки и втулки у этих шатунов была увеличена на 1,4 мм, т. е. длина нижней головки главного шатуна была равна 80,4 мм. Диаметр расточки под втулку нижней головки уменьшен на 2 мм. В расточке нет кольцевой канавки и 8 радиальных отверстий для подвода смазки к пальцам прицепных шатунов. Соответственно изменены пальцы прицепных шатунов и втулка главного шатуна в которой отсутствуют радиальные отверстая для смазывания пальцев прицепных шатунов.
Внутренняя расточка втулки нижней головки имеет поверхность гиперболической формы. Толщина заднего маслоуплотнительного кольца втулки главного шатуна 10 (рис.52) равна 1,5~°'12мм. Трущаяся поверхность кольца покрывалась свинцовистой бронзой. Внутренний диаметр кольца равен 82,7+0,1 мм.
Поршни, поршневые кольца и пальцы
Поршень воспринимает давление газов и передает его через шатун коленчатому валу. Поршни штампованы из алюминиевого сплава. Днище поршня плоское. На внутренней стороне днища имеются ребра, образующие вафельную поверхность. Ребра повышают прочность, жесткость и улучшают отвод тепла от днища.
На наружной поверхности днища сделаны две выемки, расположенные против клапанов. Выемки устраняют возможность удара поршня о клапан
Рисунок 2.3 - Поршни
1 - поршень, 2 - поршневой палец, 3 - замки, 4 - кольца.
Для уменьшения удельного давления боковые стенки поршня, воспринимающие давление от боковых усилий, удлинены и имеют форму трапеции. Для улучшения приработки боковую поверхность их покрывают графитным составом с помощью пульверизатора. Нерабочая поверхность поршня имеет выемки (для уменьшения веса). Поршень имеет укороченную юбку. За одно целое с поршнем сделаны две бобышки с отверстиями для пальцев. Кольцевые выточки в отверстиях бобышек предназначены для контровочных колец, удерживающих пальцы от продольного перемещения. Этим предотвращается опасность повреждения зеркала цилиндра торцом пальцев.
Поршень имеет 6 кольцевых канавок. Пять канавок находятся выше отверстия для поршневого пальца, а шестая - на юбке поршня. В четвертой канавке сделано 10 радиальных сверлений для отвода масла, в пятой - 8 сверлений.
Первая канавка (считая от днища) имеет клиновидное сечение все остальные - прямоугольное.
На днище поршня ставится клеймо, обозначающее номер детали, вес поршня и номер цилиндра, в который будет установлен данный поршень.
Поршневые кольца изготовляют из серого чугуна марки ППЧ-1. Поверхность готовых колец оксидируют.
Кольца из маслот имеют более крупнозернистую структуру по сравнению с кольцами индивидуальной отливки. Необходимая форма кольца и его упругость фиксируются термическим способом. При термообработке деформированное, с разведенными стыками, кольцо подвергается нагреву до 630° и выдержке при этой температуре в течение 1 час. 15 мин.
3.Газораспределительный механизм
Назначение газораспределительного механизма – автоматически периодически открывать всасывающие клапаны для засасывания свежей смеси в цилиндр двигателя и выхлопные клапаны для выталкивания отработанных газов.
Механизм газораспределения состоит из: ведущей шестерни газораспределения, сидящей на шлицах носка коленчатого вала; промежуточной двойной шестерни, смонтированной на передней половине средней части картера; кулачковой шайбы вращающееся на ступице ведущей шестерни редуктора; толкателей с направляющими, смонтированными на носке картера тяг с кожухами, рычагов клапанов с пружинами, расположенными в клапанных коробках головок цилиндров.
Рис 3.1 Детали цилиндра и привод газораспределения.
1—двойная шестерня, 2—ведущая шестерня, 3—кулачковая шайба, 4—толкатель, 5—тяга, 6—кожух тяги, 7—коромысло, 8—пружина, 9—клапан.
Ведущая шестерня газораспределения имеет внутренний венец шлиц, внешний венец зубьев и ступицу с двумя уплотнительными кольцами.
Двойная шестерня привода газораспределения сделана эластичной для уменьшения ударных нагрузок при резком изменении крутящего момента мотора.
С установкой на мотор новой оси двойной шестерни привода газораспределения расстояние между осями коленчатого вала и двойной шестерней привода газораспределения уменьшено на 1 мм. Ось для шестерни с коррегированными зубьями не взаимозаменяема с осями для шестерен с некоррегированными зубьями.
Кулачковая шайба состоит из штампованного дюралевого диска со ступицей и стального венца с кулачками и внутренними зубьями. Диск соединяется с венцом посредством болтов.
В ступицу диска запрессована и законтрена штифтами стальная втулка, залитая свинцовистой бронзой. Кулачковая шайба вращается на обработанной поверхности ступицы ведущей шестерни редуктора. На наружной поверхности стального венца кулачковой шайбы сделаны два ряда цементированных кулачков. Передний ряд (четыре кулачка) управляет клапанами выпуска, а задний ряд (также четыре кулачка) клапанами впуска.
Узел толкателя
Толкатели - стальные, пустотелые с прорезью на нижнем конце для ролика, монтируемого на оси.
В верхнюю часть толкателя вставлено шаровое гнездо со сверлением в центре, прижимаемое пружиной к тяге толкателя. В верхней части толкателя имеется кольцевая выточка, куда устанавливается контровое кольцо. Толкатели, обслуживающие верхние цилиндры, имеют радиальные отверстия для подвода масла к подшипникам коромысла. На моторах последней серии толкатели и их направляющие усилены. Наружный диаметр освинцованной цилиндрической части толкателя увеличен с 17,48 до 19,48 мм. При одной и той же ширине прорези под ролик увеличена ширина проушины толкателя с 14,3 до 16,3 мм. Внутренний диаметр толкателя остался без изменений 13,5 мм.
Шаровое гнездо толкателя - стальное, имеет обработанную на конус внутреннюю поверхность, куда входит пружина толкателя, и внешнюю сферическую поверхность. В центре отверстие для подвода масла на смазку подшипников коромысел клапанов верхних цилиндров. Для отличия нового шарового гнезда.
Предохранительное гнездо толкателя. При одном и том же диаметре проволоки 0,9 мм внутренний диаметр предохранительного кольца умечшен с 15,5 до 17,5 мм.
Ось ролика толкателя в соответствии с увеличением ширины проушины толкателя сделана на 2 мм длиннее (не 17,38 мм, а 19,38 мм). Ось ролика толкателя монтируется на втулке, запрессованной в самом ролике.
Толкатели движутся в своих стальных направляющих, которые расположены в бобышках носка картера и могут быть сняты баз съемки носка.
Клапаны и пружины. Каждый цилиндр имеет два клапана - впускной и выпускной. Впускной клапан - тюльпанообразной формы, выпускной - грибовидный, с выпуклой поверхностью. При нормальных условиях работы двигателя температура грибка впускного клапана достигает примерно 400°Ц, а выпускного 800 - 900° Ц. При перегреве температура выхлопного клапана может дойти до 1200° Ц. Поэтому всасывающий и выхлопной клапаны изготовляются из жароупорной стали.
На верхних концах штоков обоих клапанов наконечники и рабочая фаска выпускного клапана наварены стеллитом или нихромом ЭН-334. Это предохраняет от прогара фаску клапана. Рабочая фаска впускного клапана обработана с углом 30°.
Клапан выпуска - пустотелый, на две трети наполнен металлическим натрием. Натрий улучшает теплоотвод от грибка к штоку клапана.
Каждый клапан снабжен тремя концентрично расположенными пружинами навитыми в одну сторону. Это обеспечивает самопритирку клапана к седлу, так как клапан во время работы повертывается.
Внутренняя пружина опирается на заплечико направляющей клапана, а средняя и наружная опираются на стальные шайбы и, расположенные в обработанных для них гнездах в клапанных коробках.
Верхним концом пружины упираются в тарелку, укрепленную разъемным коническим замков (сухариком), входящим в кольцевую выточку в штоке клапана и в коническое гнездо тарелки.
Пружины впускных и выпускных клапанов и тарелочки взаимозаменяемы. На моторах, начиная с последних серий, выхлопной к л.-шли усилен.
Регулирование газораспределения производят, переходя с одного цилиндра на другой в порядке работы цилиндров, т. е. 1 – 3 – 5 — 7 — 9 — 2 — 4 — 6 — 8.
При регулировании зазоров клапанов не следует допускать совпадения сверлений в регулировочном винте с прорезью в коромысле, во избежание утечки масла во время работы мотора. С этой целью в регулировочном винте сделаны три сверления под углом 120°; для определения направления сверлений над двумя из них на головке винта нанесены риски, над третьим сверлением расположена прорезь под отвертку.
Необходимо следить, чтобы ни риски, ни прорезь, расположенная на 120° к риске на регулировочном винте, не совпали с прорезью коромысла, и чтобы торец регулировочного винта выступал над коромыслом клапана не более чем на 5 мм и не менее 1,5 мм.
Проверка зазора между рычагом клапана и тарелочкой клапанной пружины.
Если при регулировании зазоров в клапанах окажется, что торец винта выступает над плоскостью коромысла более чем на 5 мм или менее чем 1,5 мм, необходимо сменить тягу более короткой по длине - В (I ступени) в первом случае и более длинной (II ступени) — во втором случае.
Если с помощью тяги установить положение винта в коромысле на удается, следует сменить регулировочный винт или коромысло (узлом). После регулирования зазоров клапанов, проверить щупом зaзop между верхней тарелочкой и коромыслом; он должен быть в пределах: для клапана впуска—от 0,2 до 2,03 мм, для клапана выпуска — от 0,8 до 2,03 мм (рис. 105).
Если зазор меньше указанного, подобрать новое коромысло и тарелочку или поставить индивидуальную (ремонтную) тарелочку с отверстием, диаметр которого допускает посадку тарелочки па шток клапана, на 1,2 мм ниже положения нормальной тарелочки. Несоблюдение, этого зазора может привести к нажиму коромысла па тарелочку в процессе эксплуатации, к ослаблению посадки зам-к,1 клапана (сухариков) и к выпадению клапана.
4.Система смазки двигателя.
Надежная работа мотора и минимальный износ деталей обеспечиваются обильным смазыванием трущихся поверхностей. На моторе смазывание трущихся поверхностей осуществляется под давлением и барботажем. Под давлением смазываются все скользящие подшипники. Барботажем смазываются детали цилиндро - поршневой группы, зубья шестерен, шариковые и роликовые подшипники.
Основными агрегатами системы смазки на моторе являются: масляная помпа типа МШ-8, масляный фильтр типа МФМ-25, масляный дефлектор, маслоотстойник и масломагистраль.
Циркуляция масла во внутренней масляной системе двигателя
Циркуляция масла в двигателе М-25 обеспечивается масляным насосом МШ-8. Из маслобака самолета по трубопроводу масло подводится к входному штуцеру насоса, входит в его нагнетающую ступень, откуда под давлением 5 - 6 кг/см2 поступает в канал задней крышки картера. Отжимая шарик перепускного клапана, отрегулированного на давление 0,5 кг/см2, масло входит в полость фильтра МФМ-25 и очищается в нем от механических примесей. По выходе из фильтра масло расходится в трех направлениях:
а) По каналу задней крышки
в кольцевую канавку ее центральной бобышки.
Отсюда масло поступает в главную магистраль
двигателя через отверстия центрального
подшипника задней крышки,
радиальные отверстия задней
шейки вала привода агрегатов и через
его внутреннюю полость;
- к приемнику масляного манометра, расположенному на задней крышке,
— по латунной трубке;
- на смазку всех приводов агрегатов, расположенных на задней крышке и задней половине корпуса нагнетателя (кроме приводов масляного насоса и генератора) — по каналам в радиальных приливах задней крышки;
б) По каналу в нижней части
прилива для фильтра МФМ-25
на смазку подшипников валиков приводов
масляного насоса и генератора, оси промежуточной
шестерни привода генератора и оси двойной
шестерни привода крыльчатки нагнетателя;
в) По каналу в верхнем приливе задней крышки картера — к штуцеру для присоединения трубки наружного подвода масла к приводу регулятора оборотов. В приводе это масло расходится в трех направлениях: к регулятору оборотов, к опорным втулкам шестерен привода и к направляющим толкателей верхних цилиндров.
Из внутренней полости вала привода агрегатов через его радиальное отверстие масло поступает на смазку втулок валика крыльчатки и подпятника нагнетателя.
Основная доля масла из полости вала привода агрегатов поступает во внутреннюю полость задней коренной шейки коленчатого вала, откуда по каналу в его задней щеке поступает в полость шатунной шейки. Из этой полости масло выходит в трех направлениях:
а) По двум сепараторным трубкам
— на лыску шатунной шейки
для смазки втулки главного шатуна
и пальцев прицепных шатунов;
б) Через отверстие диаметром
1,3 мм в болте крепления
заглушки внутренней полости шатунной
шейки и жиклер диаметром 1 мм.
запрессованный в заднюю часть шатунной
шейки, — на смазку трущихся поверхностей
деталей цилиндро - поршневой группы. Это
масло непрерывно фонтанирует на гильзы
цилиндров и поршни, обеспечивая их дополнительное
охлаждение
в) По каналу в передней щеке
коленчатого вала — в кольцевую
полость между носком вала и запрессованным
в него электронным
стаканом. Оттуда масло выходит через
три радиальных отверстия
в носке коленчатого вала и направляется
на смазку, привода механизма газораспределения
и редуктора.
Через первое от щеки отверстие в носке коленчатого вала масло подводится на смазку оси двойной шестерни привода механизма газораспределения, а через второе отверстие поступает на смазку втулки кулачковой шайбы.
Из третьего от щеки отверстия носка коленчатого вала масло поступает в механизм редуктора для смазки опорных подшипников вала винта, подшипников сателлитов и зубьев шестерен. Зубья шестерен редуктора смазываются и охлаждаются маслом, фонтанирующим под давлением из каналов лап вала винта. Смазка подшипников рычагов клапанов впуска и выпуска цилиндров № 1, 2, 9, клапана впуска цилиндра № 8 и клапана выпуска цилиндра № 3 производится маслом, поступающим к ним под давлением из привода регулятора оборотов через наклонный канал носка картера.
5. Система охлаждения
Капот.
Мотор закрыт дюралевым капотом типа Naca. Капот смонтирован на дюралевом каркасе, состоящем из продольных профилей и кольца, укреплённых при помощи стальных кронштейнов к мотору.
Между фюзеляжем и задней кромкой капота Naca образуется кольцевая щель шириной 60-70 мм, через которую выходит наружу воздух, охлаждающий мотор.
Лобовая часть капота состоит из трёх щитков укреплёнными стальными лентами.
Передние концы лент шарнирно крепятся к кронштейнам, установленным на моторе. Задние концы лент крепятся специальными замками с барашками.
Замки установлены на кольце каркаса. Кольцевая лента стягивается тандером.
Задняя часть капота (юбка) состоит из пяти щитков: верхнего, двух боковых и двух нижних.
В местах стыка отдельные щитки крепятся профилями-балочками.
Передние концы профилей стыкуются с кольцами каркаса под лентой. Задние концы профилей крепятся откидными замками, контрящимися булавками.
Посредине щитки капота стянуты лентой.
Втулка винта закрыта дюралевым разъёмным коконом, усиленным внутренними диафрагмами.
Лобовая часть мотора закрыта жалюзи, состоящими из двух дюралевых дисков.
На самолётах И-15 первого выпуска были случаи обрыва болтов, крепящих между собой отдельные щитки лобовой части капота, из-за того, что болты сидели во втулках слишком туго.
В дальнейшем этот дефект устранили, увеличив диаметр отверстия втулок.
В эксплуатации отмечалось сползание лобовой части капота вперёд, поэтому с внутренней стороны лобовой части капота приклёпываются четыре усиливающих угольника, изготовленных из стали 30ХГСА, толщиной 1 мм.
При закрывании капота пальцы продольных профилей входят в отверстия угольников.
Расположенный сверху капота раструб, через который проходит воздух к карбюратору, на самолётах последующих выпусков усилен окантовками, приклёпанными к нему у наружного конца и около ленты, в месте её прохода у раструба. Там же поставлена кожаная подкладка под раструб, предохраняющая щитки капота от перетирания.
Внутренняя средняя диафрагма кока винта усилена приклёпанным к нему стальным фланцем, так как во время эксплуатации самолёта в ней получались трещины.
Жалюзи.
В наружном диске жалюзи имеется ряд отверстий для прохода воздуха, охлаждающего мотор. Края диска жалюзи крепятся болтами к кронштейнам, установленным на моторе.
Во внутреннем диске имеется ряд отверстий подобно отверстиям в наружном диске. Этот диск вращается на роликах около диска.
Семь роликов, на которые опирается наружная часть внутреннего диска, укреплены в кронштейнах; последние крепятся к наружному диску.
Охлаждение мотора регулируется на самолётах первого выпуска ручкой управления, расположенной на левом борту кабины на подкосе рамы.
Управление жалюзи производится посредством тросовой проводки, заключённой в дюралевую трубку, поддерживаемую кронштейнами. Проводка присоединена к кронштейну, приклёпанному к внутреннему диску.
Управление заключается в передвижении ручки вверх и вниз. При передвижении ручки вверх жалюзи закрываются, вниз – открываются.
На самолётах последующих выпусков управление жалюзи перенесено на верхний лонжерон фюзеляжа с правой стороны и сделано в виде сектора.
Проводка идёт по правому верхнему лонжерону через подкос моторамы к кронштейну жалюзи. Она крепится при помощи кронштейнов. При передвижении ручки сектора от себя открываются, на себя – закрываются.
Воздухозаборник карбюратора.
Для более эффективной работы мотора, для предохранения от образования льда и экономии расход горючего подогревается воздух, поступающий в карбюратор.
Подогрев производится горячим воздухом, поступающим в смеситель через внутреннюю трубку коллектора. В смесителе горячий воздух смешивается с холодным, поступающим через всасывающий раструб.
Степень смешивания горячего воздуха холодным регулируется заслонками, которые связаны между собой тягою.
Выхлопной коллектор.
Выхлопной коллектор предназначен для сбора отработанных газов из цилиндров двигателя и отвода их в пожаробезопасную зону.
Изготовлен из жаростойкой стали марки 14Х19Н9А, толщиной 0,8 мм.
Коллектор состоит из семи отдельных секций; из них средняя секция и концевая имеют по два отдельных патрубка, остальные по одному патрубку с фланцами для присоединения их к мотору.
Отдельные секции коллектора соединены между собой хомутами с медными прокладками. Хомуты изготовлены из стали марки С2550, толщиной 1 мм.
Для вывода наружу выхлопных газов из коллектора служит раструб.
Секции коллектора состоят из двух половин.
- Авиационный сервис
- Авиационный транспорт
- Авиационный транспорт в туризме
- Авиационный транспорт в туризме
- Авиация
- Авиация
- Авиация в годы ВОВ
- Авиационные приборы
- Авиационные пришествия период с 2002 по 2012 года
- Авиационные происшествия и их причины
- Авиационные рекорды 20 -х - 30 -х годов
- Авиационные силовые установки
- Авиационные тарифы
- Авиационный Завод
